Andrzej Pieśla
Przed branżą stoczniową rysują się nieciekawe perspektywy dla kontraktów do realizacji w drugiej połowie tego roku. Powód jest oczywisty – brakuje zapytań.
Sytuacja nasila konkurencję między stoczniami chińskimi i południowokoreańskimi, ponieważ rywalizują one o mniejszą liczbę nowych przedsięwzięć. Chińskie przedsiębiorstwa wchodzą na obszary, w których wcześniej dominowały firmy w Korei Południowej. Prawie nie ma zapytań dotyczących budowy dużych kontenerowców. Japoński Ocean Network Express (ONE) w ślad za niemieckim gigantem Hapag-Lloyd zrezygnował realizacji z wcześniejszych zleceń wobec słabnącego rynku. Niektórzy gracze rynkowi uznali, że może to być dogodny czas na zamówienie dużych tankowców. Armatorzy wydają się być nieprzekonani, ponieważ nie są pewni co do warunków tankowania statków nowej generacji, które będą w stanie spełnić przyszłe wymagania w zakresie emisji. W tej sytuacji właśnie chińskie stocznie agresywnie konkurują o kontrakt na tankowce LR2 i aframax, czego przykładem jest zamówienie Communications Financial Leasing (Bocomm Leasing) na 12 nowych jednostek dla Shella. To wsparcie chińskich firm leasingowych i sektora bankowego pomaga stoczniom z tego kraju skutecznie rozpychać się na rynku. Trzy duże stocznie z Korei Południowej w drugiej połowie roku oczekują z kolei zamówień na napędzane gazem jednostki do transportu LNG dla armatorów z Rosji i wschodniej Afryki. Ogromny program rezerwacji katarskiego LNG dla Korei Południowej i Chin również daje nadzieje na kolejne kontrakty, ale istnieją poważne wątpliwości, czy zostaną one zrealizowane jeszcze w tym roku.
Azjatyccy brokerzy obecny deficyt zamówień już uważają za znacznie poważniejszy niż to, czego doświadczył rynek po załamaniu gospodarczym w 2009 roku, ponieważ wtedy rynek przeżywał okres silnych zamówień i wysokich cen ropy. Przeprowadzone w tym miesiącu przez Clarksons Research badanie „Covid-19: Shipping Impact” wykazało, że zamówienia na nowe budowy w pierwszej połowie 2020 roku spadły o 53% w porównaniu do roku ubiegłego do poziomu 10,9 mln GT. Liczba zamówień w pierwszych sześciu miesiącach tego roku jest o 66% niższa w porównaniu do średniej za lata 2009 – 2019. Clarksons określił w tym roku działalność kontraktową jako „wyjątkowo ograniczoną”. Stwierdzono, że globalne rozprzestrzenienie się epidemii na Covid-19 poważnie wpłynęło na nastroje inwestorów i spotęgowało istniejące obawy dotyczące stosowania nowych paliw i technologii, a globalne ograniczenia podróży ograniczają zdolność stoczni do zawierania umów.
Clarksons uważa, że nawet biorąc pod uwagę agresywny marketing prowadzony przez stocznie w czwartym kwartale i wsparcie ze strony zamówień krajowych, prognozy co do wielkości portfel zamówień na nowe jednostki powinny być zmniejszone z 10% do 9,1% w wymiarze GT lub z 9% do 8% w zakresie DWT. Sugeruje to okres względnie niskiego wzrostu wielkości floty po okresie pandemii.
Clarksons oszacował, że około 30% wszystkich zamówień w sektorze stoczniowym zaplanowanych na 2020 rok może zostać przesuniętych na rok 2021. Jest to dwukrotność skali przeniesienia, jaką firma szacowała na początku tego roku. W rezultacie obniża ona szacunki wielkości produkcji stoczniowej o 10% do poziomu 49 mln gt. Obecnie Clarksons szacuje wzrost floty światowej o około 2% pod względem tonażu w tym roku. Dla porównania, w 2009 roku ten wzrost wyniósł 7,4%.
