Tekst został opublikowany w „Gazecie Wyborczej”: https://wyborcza.biz/biznes/7,156481,28078950,to-bedzie-tunel-gigant-coraz-blizej-budowy-5-kilometrowego.html
Tomasz Bodył, Sebastian Ogórek
Dwa tunele, po dwa pasy w każdym kierunku plus jeden awaryjny pod poziomem jezdni, a przede wszystkim nawet 5 kilometrów długości – tak ma wyglądać najdłuższy tunel w Polsce. Za około 8 lat przejedziemy nim pod Odrą, omijając Szczecin.
Coraz bliżej do budowy najdłuższego tunelu w kraju. Na początku lutego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad otworzyła przetargi na zaprojektowanie ekspresowej obwodnicy Szczecina w ramach trasy S6. Ta ma okalać stolicę województwa zachodniopomorskiego od zachodu i północy, dzięki czemu połączy granicę z Niemcami i umożliwi szybki przejazd nad Bałtyk.
– Szczególne znaczenie będzie miała dla położonych na północ od Szczecina Polic. Obecnie, aby dojechać z Polic do węzła S3/S6 Goleniów Północ, trzeba przejechać 58 km. Po wybudowaniu obwodnicy trasa ta skróci się do 23 km, a czas przejazdu kilkukrotnie. Z centrum Szczecina wyprowadzona zostanie znacząca część ruchu samochodowego, w tym pojazdy jadące do zakładów chemicznych w Policach – informuje GDDKiA.
Kontrakt projektowy podzielono na dwa odcinki: od przejścia granicznego w Kołbaskowie do Polic i od Polic do Goleniowa. To w ramach tego drugiego fragmentu powstać ma najdłuższy tunel w kraju. Nic więc dziwnego, że za samą dokumentację tego odcinka firmy żądają od GDDKiA od 18 do blisko 39 mln zł. Dodajmy, że tunel został wydłużony z pierwotnych 3,5 km do aż 5 km, bo drodze przeszkadzały zakłady chemiczne w Policach.
Na razie, według wizualizacji udostępnionej przez GDDKiA, tunel pod Odrą ma mieć dwie tuby. W każdej będą dwa pasy ruchu na jednym poziomie. Pod nimi znaleźć ma się jeszcze jeden pas ruchu, który ma być wykorzystywany w nagłych przypadkach, np. przez karetki.
Wizualizacja projektowanego najdłuższego tunelu, który ma powstać w ramach budowy obwodnicy Szczecina
Źródło: GDDKiA
Polska (powoli) przecinana tunelami
Tunel pod Świną, pod Ursynowem i na Zakopiance – drogowa Polska powoli, ale konsekwentnie schodzi „do podziemia”. I to na odcinkach o długości, których dotąd w naszym kraju nie było.
Jeszcze do niedawna tuneli drogowych w Polsce niemal w ogóle nie było. W całym kraju zliczyć ich można było jedynie 27.
– Zdecydowaną większość istniejących tuneli wydrążono przed II wojną światową, i były to głównie tunele kolejowe. Po 1945 wybudowano kilka tuneli, w tym około 30 lat temu dwa tunele przy zaporze w Świnnej Porębie k. Wadowic. W ostatnich latach sytuacja uległa zdecydowanej zmianie. Stało się tak głównie dzięki środkom z Unii Europejskiej przeznaczonym na rozwój infrastruktury drogowej, w tym na budowę tuneli – mówi Wyborcza.biz prof. Antoni Tajduś z Wydziału Inżynierii Lądowej i Gospodarki Zasobami Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.
Duża liczba budowanych obecnie tuneli wynika więc z tego, że w końcu pojawiły się na nie pieniądze.
– Obecnie realizowane są kontrakty, na które w kraju czekaliśmy bardzo długo, ponieważ brakowało na nie finansowania, a ich wykonanie stanowi duże wyzwanie techniczne – ocenia Michał Stachura, dyr. biura projektowego PORR SA. Firma ta obecnie buduje trzy tunele w Polsce: dwa na S-3 w Kamiennej Górze, w tym jeden o długości aż 2300 metrów, oraz trzeci łączący wyspy Wolin i Uznam.
To tunel, który – jak się niektórzy śmieją – przyłączy Świnoujście do Polski. Dziś do tego miasta kursują jedynie promy, a drogą lądową najłatwiej dostać się od strony Niemiec. Co ciekawe, pierwsze plany jego powstania pojawiły się… w latach 60. ubiegłego wieku. Koniec końców prace ruszyły w 2018 roku. Tunel, według planów na dziś, oddany ma być jeszcze w tym roku.
– Budowa tuneli związana jest z przechodzeniem dróg przez tereny, w których zwykłe rozwiązania i obiekty inżynierskie nie mogłyby być zastosowane. Tunele budujemy w terenie górzystym, pod rzekami lub na obszarze mocno zurbanizowanym – wymienia główne powody powstawania takich obiektów w Polsce Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Zarządza ona obecnie tylko jednym tunelem w Polsce, ale właśnie buduje kilka kolejnych. Tym jedynym tunelem GDDKiA jest „Emilia” – ma długość blisko 700 metrów i znajduje się na trasie ekspresowej S1 pomiędzy węzłami „Laliki” i „Laliki II” w gminie Milówka w woj. śląskim, niedaleko granicy ze Słowacją. Powstał w 2010 r., a jego nazwa pochodzi od imienia matki Karola Wojtyły. Kosztował blisko 400 mln zł.
Tunele miejskie i pozamiejskie
Ten akurat obiekt powstał, żeby pokonać przeszkodę w postaci góry Sobczakowa Grapa. Właśnie w górach tunele powstają najczęściej.
– Tunele minimalizują wpływ inwestycji na środowisko, w tym krajobraz. W związku z tym, pomimo że ich budowa jest większym wyzwaniem, inwestorzy decydują się na ich realizację – ocenia Michał Stachura z firmy PORR SA.
Ale buduje się je również w miastach. Żeby poprowadzić drogę, nie trzeba wówczas wyburzać żadnych budynków, ale również nie zabierają one cennej, miejskiej przestrzeni. Ponadto odbywający się tam ruch pojazdów nie wpływa na poziom hałasu w mieście. Tunele miejskie mają trochę inną specyfikę niż te budowane w otwartej przestrzeni.
– Tego typu inwestycje realizowane w miastach poprzedzone są wieloletnimi dyskusjami z aktywistami miejskimi odnośnie do ich oddziaływania i alternatyw. Decyzje administracyjne, na podstawie których prowadzone są projekty tunelowe, przechodzą w większości przypadków przez wszystkie możliwe instancje odwoławcze. Co oczywiście wpływa na czas realizacji inwestycji – podkreśla Stachura.
– Tunele w miastach buduje się w warunkach znacznie bardziej skrępowanych aniżeli poza miastami. Drąży się je pod gęstą zabudową powierzchniową. Zwykle są one krótsze niż te poza miastem i są budowane na stosunkowo małej głębokości (15-20 m), gdzie często występują skomplikowane warunki geologiczne i hydrologiczne – tłumaczy prof. Antoni Tajduś z AGH.
Właśnie tak przebiegała budowa oddanego do użytku w grudniu 2021 roku tunelu na warszawskim Ursynowie, którego powstanie zaplanowano jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku. Ma prawie 2,5 km długości, w najgłębszym miejscu ponad 20 metrów, a kosztował ok. 1,2 mld zł.
– Został on wykonany, podobnie jak w innych obszarach miejskich, metodą rozkopową, po wykonaniu ścian szczelinowych i zrobieniu stropu usuwa się spod niego ziemię – tłumaczy Szymon Piechowiak.
Koszty zależne od metody
Najbardziej czasochłonne i kosztowne jest właśnie wiercenie tunelu maszyną TBM (z ang. tunnel boring machine). Tylko jeden kilometr tak wykonanego tunelu kosztuje ok. 200 mln zł. Inne stosowane metody to np. metoda odkrywkowa wykorzystywana obecnie np. przy budowie tunelu Bolków – Kamienna Góra na S3.
– Koszt budowy trasy w tunelu może być nawet dziesięciokrotnie wyższy niż budowy zwykłej drogi lub linii kolejowej. Jednak cena w dużej mierze zależy od tego, gdzie tunel się znajduje, jaką ma długość, jaką metodą jest wykonywany etc. – uważa Michał Stachura.
I tak np. koszt trasy z nowym tunelem w Warszawie wyniósł dokładnie 264 mln zł za 1 km, natomiast koszt kilometra fragmentu tej drogi, ale bez tunelu (Wał Miedzeszyński – Lubelska), to już „tylko” 75 mln zł. Podobnie koszt trasy S3 z dwoma tunelami na odcinku Bolków – Kamienna Góra wyniósł w przeliczeniu na 1 km 95 mln zł, natomiast bez tuneli (S3 Kamienna Góra – Lubawka) prawie połowę taniej, bo 57 mln zł.
Koszt odcinków tunelowych za 1 km:
- S7 Naprawa – Skomielna Biała, długość 3,05 km, tunel 2058 m, koszt 317,6 mln zł;
- S52 Modlnica – Kraków Mistrzejowice, długość 12,33 km, dwa tunele: 653 m i 496 m, 115,8 mln zł;
- S19 Rzeszów Południe – Babica, długość 10,27 km, tunel 2250 m, koszt 217,1 mln zł;
- S1 Przybędza – Milówka (obejście Węgierskiej Górki), długość 8,53 km, dwa tunele: 834 m i 984 m, 161,6 mln zł.
Jednak prof. Tajduś zwraca uwagę, że biorąc pod uwagę całkowite koszty, bilans wybudowania tunelu i tak wychodzi na plus:
– Przy porównywaniu tych kosztów z reguły nie uwzględnia się m.in. kosztów z tytułu wykupu terenu pod biegnącą drogę, które w przypadku tunelu są nieporównywalnie mniejsze (zwłaszcza gdy tunel jest drążony na prawie geologiczno-górniczym). Dalej kosztów wynikających z konieczności przenoszenia istniejących obiektów infrastruktury technicznej (np. rurociągi, kable, linie wysokiego napięcia) oraz wyburzenia budynków itp., kosztów utrzymania i eksploatacji drogi zwłaszcza w warunkach zimowych, kosztów zabezpieczenia przed lawinami i opadającymi skałami czy oszczędności czasu podróży – wyjaśnia prof. Tajduś.
Do tego dochodzą jeszcze trudne do oszacowania korzyści ekologiczne, wynikające np. z tego, że pojazdy jadące tunelem spalają zdecydowanie mniej paliwa, niż gdyby miały wjeżdżać na górę.
Gdzie w Polsce budowane są obecnie tunele:
Tunel na Zakopiance, droga ekspresowa S7 Naprawa – Skomielna Biała. Dł. ok. 2058 m, przewidywany termin oddania do użytku: połowa 2022 r.
Tunele na S3 (TS26 i TS32) między Bolkowem a Kamienną Górą (woj. dolnośląskie). Dł. ok. 2300m i 320m, przewidywany termin oddania do użytku: III kwartał 2023 r.
Tunel pod Świną, DK 93 łączący wyspę Wolin i Uznam. Dł. ok. 1485 m, przewidywany termin oddania do użytku odcinka: wrzesień 2022 r.
Tunele (TS-04 i TS-14 na S52), Północna Obwodnica Krakowa. Dł. 653 m i 496 m, przewidywany termin oddania do użytku najwcześniej III kwartał 2023 roku.
Tunel na S19 węzła Rzeszów Południe do węzła Babica. Dł. ok. 2250 m, przewidywany termin ukończenia całego odcinka to koniec 2026 r.
Tunele na S1 (TD1 i TD2), prowadzącej do granicy ze Słowacją w Zwardoniu, w pobliżu miejscowości Węgierska Górka (woj. śląskie) dł. odpowiednio maks. 834 m i 984 m, przewidywany termin oddania do użytku: druga połowa 2023 roku.
Planowane:
Zachodnia Obwodnica Szczecina (S6) pod Odrą, między Policami a wsią Święta, dł. ok. 5 km (najdłuższy w Polsce), przewidywany termin oddania do użytku: nieznany, inwestycja jest na etapie przetargu projektu, znajduje się w projekcie Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do roku 2030.
