Tekst został opublikowany w portalu Klubu Jagiellońskiego: https://klubjagiellonski.pl/2025/02/17/polskie-porty-generuja-10-przychodow-do-budzetu-czy-staniemy-sie-przeladunkowa-potega/
Sandra Baniak, ekspertka OSW, analizuje znaczenie portów dla polskiej gospodarki
Polskie porty przeżywają w ostatnich latach gwałtowny wzrost, a wartość inwestycji na ich obszarze od 2022 r. szacuje się na 6 mld euro. Poprawienie jakości samej infrastruktury nie gwarantuje jednak sukcesu, a dalszy rozwój portów będzie wymagać przede wszystkim poszerzania ich zaplecza i ekspansji zagranicznej, modernizacji infrastruktury kolejowej i nadania impulsu do rozwoju transportu intermodalnego. Nieodzowne będą również inwestycje w innowacje i niskoemisyjne rozwiązania wzorem konkurentów znad Morza Północnego i Adriatyku.
Polskie porty na ścieżce wzrostu
W ciągu ostatniej dekady największe polskie porty morskie dynamicznie rozwijały się, podwajały przeładunki i umacniały swoją pozycję w basenie Morza Bałtyckiego. W rekordowym 2023 r. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu przeładowano łącznie niemal 146 mln ton towarów, a więc ponad dwukrotnie więcej niż jeszcze 10 lat wcześniej i o 10% więcej niż w 2022 r. (133 mln ton).
W 2024 r. wolumen przeładunków nieznacznie spadł do 135 mln ton (-8% r/r), głównie za sprawą mniejszych przeładunków węgla, paliw kopalnych oraz rudy, których duży wzrost rok wcześniej był konsekwencją rosyjskiej agresji na Ukrainę i sankcji nałożonych na Moskwę.
Polskie porty sprostały jednak temu wyzwaniu i w krótkim czasie przygotowały swoją infrastrukturę do importu węgla z takich krajów, jak Kolumbia, RPA, Australia i Indonezja na potrzeby krajowej gospodarki, a także do obsługi dużego wolumenu ładunków masowych z Ukrainy.
To pokazało, że polskie porty potrafią reagować na kryzysy i dostosowywać się do sytuacji rynkowej. Co ważne, spadki przeładunków tych towarów w 2024 r. nie wpłynęły negatywnie na wyniki finansowe polskich portów, gdyż nie stanowiły one głównych grup ładunkowych dla żadnego z nich. Zostały też zrekompensowane zwiększonymi przeładunkami kontenerów i paliw płynnych.
Silna pozycja polskich portów na Bałtyku to głównie zasługa inwestycji w infrastrukturę portową i dostępową (kolejową i drogową), które zostały zrealizowane w ostatnich latach we wspomnianych portach, jak również „odwojowania” rynku krajowego, który jeszcze 20 lat temu był obsługiwany kontenerowo głównie przez Hamburg.
Dynamicznemu rozwojowi polskich portów sprzyjała też ogólna dobra koniunktura gospodarcza w kraju oraz przyciągnięcie nowych bezpośrednich inwestycji zagranicznych.
Po ograniczeniu lądowych dostaw gazu, ropy naftowej i węgla z Rosji Polska stała się w dużo większym stopniu zależna od importu surowców energetycznych drogą morską. Kluczową funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego i surowcowego kraju pełnią zwłaszcza terminal LNG w Świnoujściu oraz Naftoport w Gdańsku.
Jak podają autorzy raportu przygotowanego przez The Opportunity Institute for Foreign Affairs pt. Czy morze pomoże? Bałtyk a bezpieczeństwo energetyczne Polski, zależność naszego kraju od dostaw morskich w przyszłości będzie wzrastać. W perspektywie najbliższych 15 lat nawet przeszło 60% surowców energetycznych może docierać do Polski tą drogą wobec niecałych 50% obecnie.
Z roku na rok polskie porty generują także coraz większe wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku VAT, cła i akcyzy. W 2022 r. wyniosły one ok. 58 mld zł, choć jeszcze cztery lata temu były na poziomie ok. 40 mld zł. Tym samym ta gałąź gospodarki odpowiada obecnie za ok. 10% dochodów budżetu państwa.
Dotychczasowe źródła dynamicznego wzrostu polskich portów zaczynają się jednak powoli wyczerpywać, jako że przejęły już większość polskiego rynku, który był celem ich ekspansji w ostatnich dwóch dekadach.
Nakłada się na to zmiana struktury przeładunków, która dotyczy także europejskich portów – odchodzenie od węgla, koksu czy rud na rzecz zwiększonych przeładunków kontenerów, paliw płynnych, a także ładunków project cargo (towary ponadgabarytowe, takie jak turbiny do farm wiatrowych czy maszyny).
Planowane inwestycje w tworzenie nowych i rozbudowę istniejących terminali kontenerowych mogą nawet trzykrotnie zwiększyć zdolności przeładunkowe polskich portów w ciągu najbliższych pięciu lat.
Ich dalszy wzrost będzie wymagać przede wszystkim poszerzania ich zaplecza i ekspansji zagranicznej, modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej, rozwoju transportu intermodalnego, jak również inwestycji w innowacje i niskoemisyjne rozwiązania dotyczące bunkrowania statków wzorem konkurentów z Morza Północnego i Adriatyku.
Co trafia do polskich portów?
Obecnie głównymi filarami polskich portów są przeładunki kontenerowe i paliwa płynne, a w obu przypadkach prym wiedzie port w Gdańsku. W 2007 r. powstał tam terminal kontenerowy DCT (Deepwater Container Terminal Gdańsk), który w 2022 r. zmienił nazwę na Baltic Hub.
Terminal ten odpowiada za ok. 70% wszystkich przeładunków kontenerowych realizowanych w polskich portach i jest również największym tego typu hubem na Bałtyku z wolumenem przeładunków przekraczającym 2 mln TEU (jednostka równoważna objętości kontenera 20-stopowego).
Pomimo spadku ruchu kontenerowego w 2023 r. i utraty tzw. transshipmentów, czyli operacji przeładunku ze statku na statek realizowanych na rynek rosyjski, które stanowiły nawet ponad 30% ogółu przeładunków terminala przed inwazją, Baltic Hubowi udało się w 2024 r. osiągnąć znaczący wzrost na poziomie ok. 10%.
Jest to głównie zasługa zwiększenia siatki połączeń, rozbudowy infrastruktury portowej i dostępowej, zwiększenia udziału przewozów kolejowych oraz uruchomienia nowych połączeń intermodalnych.
Gdańsk pełni również strategiczną funkcję w zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego kraju, a paliwa płynne stanowią obecnie ponad 50% przeładunków w porcie. Znajdujący się na jego terenie Naftoport jest jedynym morskim terminalem przeładunkowym ropy naftowej na polskim wybrzeżu.
Jego znaczenie wyraźnie wzrosło od momentu rosyjskiej inwazji na Ukrainę i wprowadzenia sankcji na Rosję, a w ostatnim roku przeładowano w nim rekordowy wolumen ropy – 38,8 mln ton.
Z kolei dla portu w Gdyni największe znaczenie mają przeładunki kontenerowe, które stanowią ok. 30% ogółu przeładunków. Znajdujące się na jego terenie terminale BCT (Baltic Container Terminal) i GCT (Gdynia Container Terminal) w 2023 r. przeładowały łącznie ok. 874 tys. TEU, a wyniki za trzeci kwartał 2024 r. wskazują na wzrost wolumenu przeładunków o ok. 15%.
Gdynia jest też największym agroportem na Bałtyku. W 2023 r. przeładowano tam aż 6,7 mln ton zboża, ponad 40% więcej niż rok wcześniej. W 2024 r. nastąpiło jednak wyhamowanie tego trendu ze względu na sytuację rynkową i ustanie przewozów ukraińskiego zboża, a przeładunki za trzy kwartały były na poziomie 4,4 mln ton.
Dla zespołu portów Szczecin-Świnoujście największe znaczenie ma drobnica, głównie promowa (m.in. towary umieszczone na paletach i transportowane w naczepach), która jest transportowana w obu kierunkach do Skandynawii, paliwa płynne (przede wszystkim LNG) oraz towary masowe, tj. nawozy i surówka żelaza.
W Świnoujściu znajduje się także największy w Polsce terminal promowy obsługujący jednostki pasażersko-samochodowe i samochodowo-kolejowe.
Rekordowe inwestycje ostatnich lat
Na tle innych portów bałtyckich polskie przodują zarówno pod względem wolumenów przeładunków, jak i skali projektów realizowanych w swoim obrębie oraz prowadzonych od strony morza. Szacuje się, że od 2022 r. inwestycje w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, zarówno te planowane, jak i w fazie realizacji, miały łączną wartość ok. 6 mld euro.
Ze względu na skalę wśród prowadzonych inwestycji należy szczególnie wyróżnić budowę Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu oraz (na razie w fazie koncepcyjnej) Portu Zewnętrznego w Gdyni.
Pierwsza z nich jest kluczowa, jako że Świnoujście nie posiadało do tej pory terminala kontenerowego, zaś Szczecin nie może przyjąć większych jednostek przede wszystkim ze względu na ograniczenia związane z głębokością toru wodnego.
Z uwagi na postępujący stopień konteneryzacji światowego handlu i perspektywy zmniejszających się wolumenów tradycyjnych, suchych ładunków masowych, terminal w Świnoujściu to być albo nie być dla tego zespołu portów.
Jego budowę, jak również późniejsze operowanie nim przez 30 lat, powierzono konsorcjum złożonemu z belgijskiego DEME CONCESSIONS i katarskiego QTERMINALS. Po stronie polskiej leży dostosowanie infrastruktury dostępowej do portu, w tym budowa nowego toru podejściowego o głębokości 17 m, którego koszt ma wynieść ok. 10 mld zł.
Docelowo terminal będzie w stanie obsłużyć do 2 mln TEU rocznie, a więc tyle samo, ile obecnie przeładowuje Baltic Hub. Ambicją Szczecina i Świnoujścia jest częściowe przejęcie zarówno krajowego rynku obejmującego północno-zachodnią i zachodnią część Polski, jak też rynku Niemiec Wschodnich.
Aby było to jednak możliwe, konieczna jest modernizacja tzw. Nadodrzanki (linii kolejowej nr 273) łączącej Wrocław ze Szczecinem. Zarząd portów pokłada również duże nadzieje w rozwoju żeglugi śródlądowej na Odrze, która umożliwiłaby transport ładunków barkami do Niemiec.
Port Zewnętrzny w Gdyni zgodnie z założeniem powinien zostać oddany do użytku w 2029 r. Wartość tej inwestycji wynosi 5,5 mld zł, co czyni ją największym projektem w historii polskiego rynku PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego).
Gdyński Port Zewnętrzny ma być terminalem uniwersalnym, czyli nastawionym nie tylko na przeładunki kontenerów, ale także innych grup ładunkowych. Docelowo będzie mógł obsługiwać ok. 2,5 mln TEU rocznie i przyjmować największe kontenerowce mogące przepłynąć przez Cieśniny Duńskie.
Postępowanie przetargowe ma zakończyć się w czerwcu 2025 r., a do składania ofert zostali zaproszeni najwięksi gracze na rynku.
Dla powodzenia projektu kluczowe znaczenie ma poprawa infrastruktury dostępowej do portu. Przede wszystkim chodzi o budowę tzw. Drogi Czerwonej, która łączyłaby port z siecią dróg krajowych, w tym drogą ekspresową S6, jak również o modernizację linii kolejowej nr 201 (Nowa Wieś Wielka-Gdynia Port), która jest częścią magistrali węglowej.
Oprócz inwestycji w Świnoujściu i Gdyni dużą skalę mają również te realizowane na terenie Baltic Hub, gdzie obecnie budowany jest trzeci terminal kontenerowy (T3), który ma zostać ukończony w drugiej połowie bieżącego roku. Jego uruchomienie zwiększy zdolności przeładunkowych Baltic Hubu z 2,9 mln do 4,5 mln TEU.
Ponadto równolegle budowany jest także T5, który ma służyć jako baza instalacyjna dla morskich farm wiatrowych, a Baltic Hub ma plany tworzenia kolejnych terminali, w tym brakującego T4, a także – choć to jeszcze nieoficjalne – T6.
Konkurencja nie śpi
Jeśli wszystkie zapowiadane inwestycje w terminale kontenerowe zostaną zrealizowane, w najbliższych pięciu latach przeładunki polskich portów będą mogły zwiększyć się z obecnych 3 mln TEU do nawet ok. 9 mln TEU.
Samo zwiększanie zdolności przeładunkowych nie wystarczy. Wykorzystanie trzykrotnie wyższego potencjału, jak również potencjalnie zwiększenie wpływów do budżetu państwa może się nie powieść bez poszerzenia zaplecza portów w Europie Środkowej.
To z kolei wymaga systemowego wsparcia dla rozwoju przewozów intermodalnych i zwiększania przez porty siatki serwisów żeglugowych: oceanicznych, dowozowo-odwozowych (tzw. feederowych) i bliskiego zasięgu (short-sea).
Terminale kontenerowe zarządzane przez innych operatorów najpewniej staną się dla siebie jeszcze większą konkurencją niż obecnie. Będą rywalizowały o przyciągnięcie armatorów oraz wolumen, który mogłyby obsłużyć, a także o rynki – nie tylko krajowy, ale i zagraniczne, zwłaszcza rynek czeski i słowacki.
Co więcej, rywalizacja o te same zasoby będzie toczyć się nie tylko między krajowymi i bałtyckimi portami, ale także tymi ulokowanymi na Morzu Północnym: Rotterdamem, Antwerpią-Brugią i Hamburgiem oraz wyrastającymi na nowych konkurentów portami Morza Adriatyckiego: słoweńskim Koprem, włoskim Triestem i chorwacką Rijeką.
Wszystkie koncentrują się nie tylko na ekspansji w Europie Środkowej, lecz także (szczególnie porty z tej ostatniej grupy) mają coraz większe ambicje obsługi rynku ukraińskiego, w tym pod kątem obudowy kraju po wojnie.
Zarówno porty Morza Północnego, jak i Adriatyckiego mają swoje przewagi konkurencyjne. Rotterdam, Antwerpia-Brugia i Hamburg wzmacniają swoją współpracę z największymi światowymi armatorami i inwestują w zielone technologie.
Wciąż mają przewagę pod względem konkurencyjności swojego prawa celnego i podatkowego, a także efektywnego lobbingu w Brukseli.
Od lat pozostają też największymi portami w Europie. Ich łączne przeładunki wynoszą ponad 34 mln TEU rocznie (odpowiednio 13,4 mln TEU, 12,5 mln TEU i 8,3 mln TEU), czyli dziesięciokrotnie więcej niż przeładowują obecnie wszystkie polskie porty.
Choć dla portów Morza Północnego kluczowymi pozostają rynki państw Europy Zachodniej, to jednak ze względu na największą siatkę serwisów żeglugowych i połączeń intermodalnych wciąż obsługują też część rynków Europy Środkowej, w tym polski.
Z kolei porty adriatyckie w ostatnich latach przyśpieszyły realizację swoich kluczowych projektów inwestycyjnych, które skupiają się na budowie nowych terminali kontenerowych oraz modernizacji krajowej infrastruktury kolejowej.
Ze względu na swoje położenie geograficzne większą przepustowość krajowej infrastruktury dla przewozów towarowych oraz ograniczony popyt wewnętrzny naturalnym celem ich ekspansji jest obecnie Europa Środkowa.
Ich przewaga nad polskimi portami leży przede wszystkim w krótszym dystansie do rynków azjatyckich i afrykańskich, a co za tym idzie – krótszym (nawet o osiem dni) czasie dostaw. Jest to szczególny atut w przypadku eksportu i importu owoców i warzyw.
***
Przed polskimi portami stoi szereg wyzwań. Jedną kategorią są wyzwania geopolityczne, związane zwłaszcza z polityką Rosji w rejonie Morza Bałtyckiego, której działania wymuszają zwiększenie mobilności wojskowej i bezpieczeństwa w portach.
Inną grupę stanowią kwestie gospodarcze, wynikające m.in. ze zmieniającej się struktury towarowej polskiego handlu, dywersyfikacji struktury przeładunków i konieczności dostosowania infrastruktury do obsługi rynków Europy Środkowej i Ukrainy.
Równolegle pojawiają się wyzwania energetyczne polegające na zwiększaniu importu paliw płynnych na potrzeby krajowej gospodarki, jak i środowiskowe w postaci wymogów stawianych przez UE w zakresie celów klimatycznych.
W ich przypadku porty stoją m.in. przed wyborem, jaki rodzaj kosztownej infrastruktury do obsługi statków zasilanych paliwami alternatywnymi (LNG, metanolem, wodorem czy amoniakiem) powinny wybrać, a to z kolei zależy od zmieniających się preferencji armatorów co do inwestowania w tego typu jednostki.
W warunkach niepewnych uwarunkowań międzynarodowych oraz zmieniającej się koniunktury gospodarczej planowanie szeroko zakrojonych inwestycji portowych jest nie lada wyzwaniem. Ponadto, jak pokazuje przykład innych portów, armatorzy coraz częściej realizują strategię zwiększania zawinięć do tych terminali, w których mają swoje udziały.
W świetle takich tendencji niekorzystny może okazać się fakt, że w polskie terminale kontenerowe nie zainwestowała dotychczas bezpośrednio żadna z największych linii żeglugowych.
W ekspansji polskim portom może pomóc krajowa infrastruktura kolejowa, jednak podobnie jak w większości państw skoncentrowana jest ona na przewozach pasażerskich i nadaje niższy priorytet przewozom towarowym.
Tymczasem warunkiem sine qua non rozwoju portów jest zwiększenie przewozów intermodalnych, pozwalających na efektywny czasowo i niskoemisyjny transport towarów między portami a rynkami docelowymi, w tym w Europie Środkowej, w oparciu o siatkę terminali na lądzie.
Bez tego sukces polskich portów, które realizują ambitne inwestycje na swoim terenie, może okazać się niemożliwy.
