Fot. STR/AFP

Sławomir Doburzyński

Katastrofa w Bejrucie przyniosła jedną z największą od zakończenia II wojny światowej skalę zniszczeń w mieście wywołaną przez obecność portu. W czasie działań wojennych maja one zazwyczaj charakter intencjonalny, są następstwem bądź dodatkowym zamierzonym efektem ataków na cele i infrastrukturę o charakterze strategicznym. Przyczyn jest jednak więcej. Nawet dziś nie udaje się wyeliminować wszystkich zagrożeń, które stanowią drugą stronę losu portowych ośrodków – port przynosi dostatek, ale też czasem śmierć i zniszczenia.

Historia szczęścia i nieszczęścia mieszkańców miast portowych jest długa. Wikingowie dotarli pod Paryż Sekwaną i próbowali go zdobyć właśnie jako miasto portowe, dla jego bogactw i położenia. Nie skończyło się to dobrze dla paryżan. W bliższych nam czasach na konflikcie zbrojnym ucierpiał  Port Artur, w trakcie wojny rosyjsko-japońskiej z lat 1904–1905 i w jej opisach szerokim echem odbija się jego obrona – jedna z kluczowych bitew tego konfliktu. Od 1898 do 1904 roku miasto znane  obecnie jako Lüshun i leżące w Chinach było ufortyfikowaną bazą morską rosyjskiej floty wojennej Oceanu Spokojnego. Od lipca 1904 do stycznia 1905 o samą fortecę toczyły się ciężkie walki lądowe. Miasto wraz z portem poniosło duże szkody.

Za ofiarę wojny i strategicznego położenia portowego miasta z powodzeniem można uznać radziecki Leningrad, wcześniej i obecnie znany jako Petersburg. Podczas trwającego blisko 900 dni oblężenia Leningradu życie straciło prawdopodobnie około miliona osób – w wyniku głodu, mrozu, bombardowań i ostrzału artyleryjskiego. Oficjalne źródła radzieckie mówią o 649 tysiącach zmarłych cywili, na podobną wielkość tragedii wskazują szacunki demograficzne oparte na liczbie wydawanych pozwoleń na pobyt.

Totalny charakter II wojny światowej w miastach portowych objawił się z pełną mocą. Jako ośrodki produkcji i transportu były one takim samym wrogiem w trwającym konflikcie, jak same armie, wobec tego stawały się celami ataku. Obecność obiektów niemilitarnych i samych mieszkańców była tylko dodatkowym aspektem w strategicznych rachubach. Ofiary przynosiły zarówno świadome ataki, jak i splot niesprzyjających okoliczności, błędów, niekontrolowanego rozwoju wypadków. Koniec końców miasta portowe ginęły dzieląc niedolę swych portów.

W maju 1940 roku Niemcy rozpoczęli inwazję na Holandię wspierając ją nalotami dywanowymi na wybrane cele, mającymi wesprzeć atakujące jednostki i złamać lokalny opór. W dniu 14 maja bombowce zrzuciły na Rotterdamm 97 ton bomb, w większości na centrum miasta, niszcząc obszar o powierzchni ok. 2,5 km² i wywołując liczne pożary oraz powodując śmierć około 1000 mieszkańców. Dzień po bombardowaniu Rotterdamu, w nocy z 15 na 16 maja, Royal Air Force przeprowadziło pierwszy odwetowy nalot na obszar Zagłębia Ruhry.

Trzy lata później naloty na miasta były już stałą praktyką. Jeden z najbardziej spektakularnych i systemowo przeprowadzonych ataków nosił nazwę Operacja Gomora. To seria nalotów bombowych, które brytyjskie i amerykańskie bombowce przeprowadziły latem 1943 roku przeciw aglomeracji Hamburga. Pierwszy brytyjski nalot rozpoczął się kilka minut po północy 25 lipca 1943 – bomby z 728 maszyn o łącznej masie 2284 ton spadły niemal dokładnie na centrum miasta oraz jego północno-zachodnie dzielnice miasta, m.in. Altona, Eimsbuttel czy Hoheluft. Szalały pożary podsycane przez masowo gromadzony w piwnicach węgiel. Tego samego dnia 123 amerykańskie bombowce miały zaatakować tereny stoczniowe, ale liczne pożary i unoszący się dym skutecznie utrudniły nalot. Kolejnego dnia 54 amerykańskie bombowce miały zaatakować hamburską stocznię U-Bootów. Po tej nieudanej akcji Amerykanie odstąpili od dalszego bombardowania miasta, ale w nocy z 27 na 28 lipca dokonało tego 729 bombowców brytyjskich. Masa 2326 ton bomb została zrzucona w niespełna 30 minut na gęsto zamieszkane dzielnice robotnicze Hammerbrook, Hamm i Borgfelde. Wzbudzone bombami pożary w suchym powietrzu powodowały podmuchy wiatru dochodzące do 240 km/h, wyrywające drzewa, przewracające ludzi i roznoszące płonące szczątki na dalsze, nieobjęte nalotem tereny. W czasie trwającej 3 godziny burzy ogniowej życie straciło około 40 tysięcy mieszkańców, zniszczone zostało 16 tysięcy budynków mieszkalnych, w większości wielopiętrowych. Przerażanie skutkami ataku doprowadziło do ewakuacji miasta, w ciągu dnia Hamburg opuściło blisko 1,2 miliona jego mieszkańców.

Ostatni nalot na Hamburg miał miejsce nocą 2 na 3 sierpnia. Trwająca 10 dni operacja przyniosła całkowite zniszczenie 6200 akrów zabudowy, czyli 74% powierzchni miasta. Zburzono bądź uszkodzono 580 zakładów przemysłowych, w tym wszystkie stocznie okrętów podwodnych oraz pobliską wytwórnię silników diesla. Do ucieczki zmuszono 2/3 mieszkańców miasta, ale kilkadziesiąt tysięcy z nich poniosło śmierć.

W tej historii nie może zabraknąć Szczecina. Pierwszy nalot aliancki na miasto miał miejsce w 1940 roku i nie przyniósł większych strat. W roku 1941 i 1942 odnotowano po dwa naloty, a pierwsze poważniejsze bombardowanie Szczecina miało miejsce w nocy 20 kwietnia 1943 roku, w dniu urodzin Hitlera. Z 350 samolotów na miasto spadły 782 tony bomb. W 1944 roku nalotów było już 11, ich główny cel stanowił port i dzielnica portowa, stocznie i najbliższy rejon śródmieścia, z rozlokowanymi tam głównymi ośrodkami przemysłu zbrojeniowego – poza stocznią to także dwie fabryki amunicji, sześć dużych fabryk chemicznych i kilka zakładów metalowych. Podobnie jak w Hamburgu bombardowania wywoływały gwałtowne pożary, które z czasem łączyły się w burzę ogniową. Za najtragiczniejsze w skutkach uważa się naloty z dywanowe w nocy z 17 na 18 sierpnia 1944 roku (jego bilans to 1100 zabitych i 1500 rannych) oraz z 29 na 30 sierpnia tego samego roku (śmierć poniosło 1300 osób, a 90 tysięcy straciło dach nad głową)

Bomba atomowa zrzucona 9 sierpnia 1945 roku na Nagasaki zabiła 75 tysięcy ludzi i zniszczyła blisko połowę miasta. Wiosną 1945 roku armia USA rozważała inne cele dla zrzucenia bomby. W wyborze brano pod uwagę przede wszystkim dwa zasadnicze kryteria: miasta musiały być duże, szersze niż trzy mile i mieć dużą populację oraz posiadać „wysoką wartość strategiczną”, czyli instalacje wojskowe. Niewiele ośrodków spełniało wszystkie wymagania, wśród nich były Kioto, Hiroszima, Kokura i Niigata, przy czym Kioto i Hiroszimę uważano za dwa główne cele. Nie bombardowano ich w ramach standardowych nalotów, uważając, że nienaruszone miasto lepiej zademonstrowałoby niszczycielską zdolność bomb atomowych.

Nagasaki to jedno z najstarszych miast portowych w Japonii i jedno z pierwszych otwartych na handel z Zachodem. Dzięki świetnemu położeniu rozwinęło silny przemysł stoczniowy i rozkwitło jako centrum handlowe. Podczas II wojny światowej produkowano tam broń dla japońskiej armii w dwóch fabrykach amunicji: Mitsubishi Steel and Arms Works oraz Mitsubishi-Urakami Torpedo Works. Pomimo tych „atutów”, Nagasaki nie zostało pierwotne wybrane jako jedno z miast docelowych ataku – górzyste położenie geograficzne i obecność obozu jenieckiego sprawiły, że nie był to idealny cel dla bomby atomowej. Sekretarz wojny USA Henry Stimson dążył jednak do usunięcia z listy Kioto, być może z racji osobistego sentymentu. Nagasaki stało się celem rezerwowym w przeddzień wydania oficjalnego nakazu ataku, 24 lipca. Jako miasto portowe znalazło się na dole listy, a czwarte miejsce dało mu najniższą rangę. Ostatecznie to ono przeszło do historii masowego zniszczenia – Kokura była zasłonięta przez chmury i zdecydowano się zrzucić bombę na cel rezerwowy.

Wojna zasiała ziarno zniszczenia, które w miastach portowych kiełkowało niezależnie od bezpośrednich działań wojskowych. Podczas niemieckiego nalotu na Bari – gdzie stacjonowały siły alianckie – w dniu 2 grudnia 1943 roku bomby uszkodziły transportowiec „John Harvey” z transportem bomb zawierających gaz musztardowy. Podobno miały one posłużyć do ewentualnego ataku odwetowego w przypadku, gdyby Niemcy zdecydowali się użyć broni chemicznej. Płynny iperyt siarkowy wyciekł do wody wcześniej zanieczyszczonej ropą z innych uszkodzonych lub zatopionych statków. Część gazu musztardowego wyparowała, mieszając się z kłębami dymu. Masowo wystąpiły objawy zatrucia (ślepota, oparzenia chemiczne) u wyławianych z wody marynarzy i ratowników, a cywilni mieszkańcy miasta zostali porażeni oparami gazu musztardowego, który dostał się do atmosfery po wybuchu części ładunku statku. Dowództwo amerykańskie starało się utrzymać obecność środków chemicznych w tajemnicy przed Niemcami, co utrudniało bieżąca akcję ratunkową.

Już wcześniej to właśnie broń i amunicja ściągały niedolę na miasta, które miały szczęście lub pecha szczycić się portem i swoją strategiczną pozycją. W dniu 6 grudnia 1917 roku do kronik wielkich katastrof trafiło kanadyjskie Halifax. W czasie I wojny światowej było ono jednym z głównych punktów wyjścia dla wojsk i zaopatrzenia wysyłanych do Europy, a jego populacja zwiększyła  się do ponad 60 tysięcy mieszkańców. Feralnego dnia norweski statek „Imo” oczekiwał w porcie Helifax na uzupełnienie zaopatrzenia, a francuski towarowiec „Mont Blanc” po brzegi wypełniony materiałami wybuchowymi i amunicją (łącznie ponad 2,5 tysiąca ton) przepływał przez cieśninę łączącą port z Basenem Bedford. Jednostki zderzyły się po zbyt późnym zauważeniu zagrożenia, co prawda  z ekstremalnie niską prędkością jednego węzła. Zderzenie spowodowało jednak wyciek łatwopalnego benzolu na pokład “Mont Blanc”. Gdy załoga “Imo” ponownie włączyła silniki, iskry ze statku spowodowały zapalenie się oparów z toksycznej substancji i „Mont Blanc” stanął w płomieniach. Spektakularny pożar przyciągnął uwagę mieszkańców Helifax. Opuszczony “Mont Blanc” dopłynął samotnie do brzegu i nastąpiła eksplozja. Fala uderzeniowa zmiotła z powierzchni ziemi ponad 160 hektarów miasta, północna część Helifax stała się ruiną. Odłamki „Mont Blanc” zasypały ląd na znacznym obszarze – ważąca pół tony kotwica statku odnaleziona została ponad 3 kilometry od miejsca zdarzenia. W wyniku katastrofy zginęło około 2 tysiące osób (dokładna liczba nie jest znana), około 9 tysięcy zostało rannych, u 600 osób stwierdzono uszkodzenia oczu, z czego 38 straciło wzrok na zawsze. Szacowana moc eksplozji była równoważna wybuchowi 3 tysięcy ton trotylu, a więc ok. 1/5 mocy bomby jądrowej zrzuconej na Hiroszimę. Była to jedna z największych nienuklearnych eksplozji wywołanych przez człowieka.

Sama praca w porcie oczywiście od dawna należała do niebezpiecznych. Nieistniejąca już miejscowość Port Chicago w Kalifornii 17 lipca 1944 roku była świadkiem detonacji w czasie załadunku amunicji na statek, co spowodowało śmierć 320 osób i ranienie 390. Tego rodzaju historii można przytoczyć więcej.

Z czasem większym zagrożeniem niż amunicja stały się dla portów i otaczających je miast produkty chemiczne. Nieco mniejszą skalę niż eksplozja w Halifax miała katastrofa w Texas City w stanie Teksas w dniu 16 kwietnia 1947 roku, choć powszechnie uważana jest za najgroźniejszą katastrofę przemysłową w historii Stanów Zjednoczonych. Tragedia spowodowana została pożarem, a następnie eksplozją około 2300 ton saletry amonowej w ładowniach francuskiego statku „Grandcamp”. Ważącą 2 tony kotwicę „Grandcampa” siła eksplozji przerzuciła na odległość 2,7 kilometra, gdzie w miejscu uderzenia o ziemię powstał trzymetrowy lej. Główna kotwica, o wadze pięciu ton, przeleciała 800 metrów. Całkowitemu zniszczeniu uległo ponad 500 domów, a setki dalszych uszkodzeniu, co spowodowało, że 2 tysiące osób straciło dach nad głową. Port uległ zniszczeniu, a wiele zakładów na jego terenie zostało obróconych w gruzy lub spłonęło. Oficjalnie podaje się liczbę ofiar wynoszącą 581 osób, z czego 405 zidentyfikowano, a 113 osób uznano za zaginione – wiele znalezionych szczątków ludzkich było nie do rozpoznania. Według pewnych spekulacji zabitych mogło być więcej (nawet o kilkaset osób), ale niepoliczonych, w tym marynarzy z innych krajów, nielegalnych imigrantów z rodzinami oraz podróżnych. Ponad 5000 osób odniosło rany.

Wybuch w przemysłowych magazynach portu w dniu 12 sierpnia 2015 roku ciężko doświadczył miasto Tiencin w Chinach. Magazyn z niebezpiecznymi substancjami zajął się ogniem i eksplodował. To spowodowało przeniesienie się ognia na pobliskie budynki, między innymi zakłady chemiczne i kolejne eksplozje. Fala uderzeniowa sięgała kilku kilometrów od miejsca zdarzenia. Chińskie służby geologiczne odnotowały wstrząsy o sile do 2,9 w skali Richtera. W wyniku wybuchów zginęły co najmniej 173 osoby (w tym 99 strażaków, 11 policjantów i 55 cywili), a 797 zostało rannych, w tym znaczna część w wyniku fali uderzeniowej. Kilka tysięcy osób zostało pozbawionych dachu nad głową.

W dzisiejszych czasach mieszkańcy Wenecji żarliwie protestują przeciwko wielkim wycieczkowcom, które przywożą do niej miliony turystów, ale też zatruwają środowisko i wzbudzają fale niszczące brzegi i nabrzeża. W 2016 roku społeczność Calais walczyła z „dżunglą”, prowizorycznym osiedlem, w którym koczowali imigranci próbujący nielegalnie dotrzeć na Wyspy Brytyjskie. Tam również obecność portu na swój sposób dawała się we znaki. Tego rodzaju przypadków można wskazać więcej, życie jest w nie bogate, jak różnorodne i złożone jest życie portowych miast. Każda kolejna tragedia, katastrofa czy choćby trudny konflikt ujawniają nową postać tego zjawiska. Wiemy więcej o relacji miasta i portu, dopóki życie nie dopisze do niej nowego rozdziału.