Machina produkcji statków nie chce dłużej zwlekać i ponosić kosztów przestoju. Stocznie w Chinach agresywnie wprowadzają na rynek bardzo wyśrubowane prowizje od nowych budów. Oznacza to zażartą konkurencje na rynku wewnętrznym, ale prawdopodobnie mocno odbije się też na kondycji sektora na całym świecie. Trudno rywalizować z takim konkurentem, jeśli do gry nie włączy się Unia Europejska i rządy państw narodowych.
Sektor stoczniowy w Chinach stara się szybko otrząsnąć z ograniczeń narzuconych przemysłowi u początku epidemii koronawirusa. Większość ze stoczni produkcyjnych pozostawało zamkniętych od początku stycznia. Nowych zleceń – poza projektami rozpoczętymi przed wybuchem pandemii – jest bardzo mało. Armatorom i inwestorom brak zasobów finansowych i determinacji, by zamawiać nowe budowy.
Chińskim stoczniowcom grozi nie tylko niedobór zamówień. Wobec narastającego kryzysu firmy starały się dostarczyć nowe jednostki na czas, ponieważ surowe ograniczenia dotyczące kwarantanny i podróży uniemożliwiły załogom i specjalistom (np. z firm klasyfikacyjnych) dostęp do statków. Tymczasem niedostarczenie statków na czas może oznaczać, że stocznie nie są w stanie odebrać ostatniej i największej płatności w wysokości nawet do 70% wartości kontraktu. To z kolei oznacza ogromne zagrożenie brakiem płynności finansowej.
W związku z tym pozbawione nowych zleceń chińskie stocznie istotnie obniżają ceny, aby przyciągnąć kupujących. Masowce klasy kamsarmax są obecnie sprzedawane za 26–27 milionów dolarów, a ultramaksy nawet za około 23 – 24 miliony. Cena jednostek pierwszej z wymienionych klas jest o około 20 % niższa w porównaniu z oferowaną za nowe konstrukcje pół roku temu. Przykładowo tajwański armator Wisdom Marine ujawnił w październiku, że za dostawę w 2022 roku dwóch liczących nieco ponad 82 tysiące ton statków płaci stoczni Tsuneishi Zhoushan 33 miliony dolarów. Armatorzy dążą do uzyskania jeszcze korzystniejszych stawek, ale przyciśnięte kryzysem stocznie już i tak podejmują ryzyko związane z obniżką cen, ponieważ istnieje możliwość, że koszty materiałów i pracy mogą gwałtowanie wzrosnąć, gdy globalny rynek ustabilizuje się jeszcze w tym roku”.
W ocenie analityków sektora chińscy stoczniowcy są w nieco lepszej sytuacji niż ich południowokoreańscy i japońscy rywale. Firmy Kraju Środka dysponują nieco większym portfelem zamówień pozwalających przejść przez trudny okres, prawdopodobnie uzyskają również wsparcie państwa w zakresie zleceń od nowych podmiotów na rynku krajowym. Pod koniec marca Ming Wah Shipping, spółka zależna China Merchants Group, podpisała ze stocznią Jinling umowę na cztery statki o wielkości 61 tysięcy DWT z dostawą w 2022 roku, płacąc około 29,7 miliona dolarów za każdy z nich. Kontynuowana jest realizacja 12 hybrydowych tankowców LR2 zamówionych przed pandemią przez Shell w konsorcjum z China’s Bank of Communications Financial Leasing, a chińscy stoczniowcy walczą ze swoimi południowokoreańskimi konkurentami o budowę dużych kontenerów dla Hapag-Lloyd.
Nie wszystkim udaje się równe sprawnie poruszać na rynku w nowych realiach. Jeśli liczne chińskie stocznie nadal nie otrzymają nowych zamówień, prawdopodobnie będą musiały znacząco zmniejszyć moce produkcyjne. To zapowiada dalsze zaostrzenie konkurencji i determinację w utrzymywaniu się na rynku. Europejskie zakłady produkcyjne i ich państwowi właściciele muszą bardzo szybko wyciągać z tego faktu wnioski, bowiem w krótkim czasie geografia światowej produkcji stoczniowej może wyglądać inaczej. Niestety, jej główną cechą może stać się dalsze przesunięcie punktu ciężkości na Daleki Wschód.
