Tomasz Augustyn
Fit For 55 przyniesie wielkie zmiany w gospodarce morskiej. Dla Szczecina i Pomorza Zachodniego to szansa na powrót do czołówki branży.
„Fit for 55” to pakiet projektów legislacyjnych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu, którym przyświeca zadanie podwyższenia celów klimatycznych Unii Europejska i jej krajów członkowskich. Komisja Europejska przyjęła go w lipcu ubiegłego roku. Unia Europejska podjęła zobowiązania mające prowadzić do tego, by Europa stała się światowym liderem klimatycznym, a w 2050 roku roku była pierwszym neutralnym klimatycznie kontynentem. Obecnie realizowane dyrektywy UE mają za zadanie zredukować emisje dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych o 40% do roku 2030 (w porównaniu z rokiem 1990). Planowany poziom 55% zwiększa obecne założenia o 38%, a do realizacji celu pozostało niecałe 8 lat.
Wprowadzane zmiany w ogromnym stopniu wpływają na gospodarkę morską. Koszt zakładanego przez UE wzrostu ograniczeń emisji z pierwotnych 40% do 55% dla branży żeglugowej szacowany jest na ponad 500 mld euro. Rynek żeglugowy nastawia się na rosnącą konkurencję w shippingu, w której liderzy zmian będą zdeterminowani i zdolni do zdominowania maruderów. Armatorzy bazujący na starszych technologiach będą tracić swoją konkurencyjność odczuwając zmniejszenie podaży ładunków, klientów, czarterów. To ich w największym stopniu dotknie wzrost wysokości podatków, które będą związane z emisją spalin przy tradycyjnym napędzie. Nie brak opinii, że koszta armatorów zostaną przerzucone na konsumentów. Można zakładać istotny wzrost stawek frachtowych. Podobnie jak w przypadku wdrożenia dyrektyw siarkowych niezbędne będzie zaangażowanie finansowe zarówno armatorów, jak też przewoźników korzystających z transportu morskiego.
W średnioterminowej perspektywie korzyści może spodziewać się sektor stoczniowy, który w coraz większym stopniu odczuwa i będzie odczuwać zapotrzebowanie na nowe technologie, konstrukcje o napędzie wodorowym, LNG. Branża stoczniowa może liczyć na klientów z grupy armatorów, którzy będą musieli przeprowadzać modernizacje swoich jednostek. To w znacznym stopniu powinno zmienić pozycję europejskich (w tym polskich) firm w konfrontacji ze stoczniowymi molochami z Azji. W większym stopniu istotna będzie jakość pracy i zaawansowanie technologiczne, co przy odpowiednim zarządzaniu procesem mogłoby poprawić sytuację Europy, a nawet premiować ją do roli lidera dokonujących się przemian. W polskich stoczniach powstawały pierwsze jednostki, na których miały zastosowanie nowoczesne technologie związane z napędami elektrycznymi i gazowymi. Branża liczy na to, że budowane w Polsce nowe promy dla PŻB i PŻM staną się nową wizytówką możliwości krajowego przemysłu i otworzą drzwi do nowych kontraktów.
W środowisku żeglugowym dominuje opinia, skroplony gaz ziemny pozostanie standardowym paliwem w żegludze dłużej, niż się obecnie uważa. Ta wciąż nowa technologia podlega przy tym dynamicznym zmianom i stałemu rozwojowi. Po etapie budowy statków zasilanych gazem spodziewane jest wdrożenie rozwiązań o profilu bio-LNG opartej na skroplonym bio-metanie. Etap kolejny to elastyczna technologia dual fuel daleko bardziej przyjazna środowisku niż obecne rozwiązania. Eksploatowane są też nowe pomysły. W niedalekiej przyszłości spodziewane jest opracowanie rozwiązań umożliwiających stosowanie do napędzania statków wodoru i amoniaku. Realne staje się wdrażanie napędów atomowych. Coraz częściej mówi się przy tym o powrocie do wiatru jako o dominującym źródle napędu.
Należy mieć przy tym na względzie, że sama mnogość wprowadzanych do użytku paliw może spowodować komplikacje związane w szczególności z dostosowaniem urządzeń i systemów lądowych, daleko idącej integracji infrastruktury portowej. Wymagać to będzie zupełnie innego podejścia do zarządzania infrastrukturą, dużej elastyczności i zdolności dostosowawczych. Coraz większe znaczenie będzie miała kwestia bezpieczeństwa. Dominującą pozycję na rynku powinny zająć te technologie i paliwa, które w największym stopniu wychodzić będą naprzeciw potrzebom ekologii.
Taka perspektyw pokazuje jasno, że rozwój gospodarki w uzyskującym przewagę modelu wykracza poza ramy pojedynczych firm, a w coraz większym stopniu angażuje całe organizmy miejskie. Wymaga zaangażowania środowiska naukowego, zachęca do integracji branż, poza morską – także energetycznej, logistycznej, różnych gałęzi przemysłu, ale także informatyki, designu, finansów. Sukces już teraz odnoszą i w przyszłości tym bardziej będą odnosić te ośrodki, które są zdolne do spotykania ze sobą i efektywnego współdziałania tak zróżnicowanych specjalności i środowisk.
Jeśli obecnie w Szczecinie istnieją wątpliwości co do możliwości aktywnego i efektywnego udziału w morskiej rewolucji technologiczno – ekologicznej, to zarazem brak istotnych obciążeń związanych z przywiązaniem do starego modelu funkcjonowania. Trudno wyobrazić sobie bardziej perspektywiczną branżę dla miasta, niż gospodarka morska w powiązaniu z inżynierią paliw i napędów. Przemawia za tym dorobek gospodarczy stolicy Pomorza Zachodniego, rynkowe tendencje, oficjalna polityka państwa, a także model finansowania rozwoju i równoważenia relacji ze środowiskiem naturalnym wdrażany przez Unię Europejską. Cała polska gospodarka wciąż jeszcze może liczyć na wykorzystanie renty cenowej, mimo wszystko możemy być konkurencyjni dla zachodnich kontrahentów razem z nami biorących udział w nowym rozdaniu. Wszystko przemawia za tym, aby wszelki potencjał obecny w mieście i możliwy do przyciągnięcia został zaangażowany do udziału w dokonującej się rewolucji. Nawet ewentualne i rzeczywiste poniesione w przeszłości błędy mogą być tym samym przekute w argument na rzecz przyszłego sukcesu. Jeśli nie wszystko, to bardzo wiele zależy od nas samych.
