Tomasz Augustyn
Staniemy się regionem ze stolicą o jeszcze gorszym – w porównaniu z innymi – połączeniu kolejowym z resztą kraju?
W publicznej debacie wciąż ważne miejsce zajmuje planowany układ linii kolejowych dużych prędkości łączących lotnisko Centralny Port Komunikacyjny z różnymi regionami Polski. W zamierzeniach ma to być nowy system kolejowy, obejmujący linie kolei dużych prędkości zintegrowane z modernizowanymi liniami konwencjonalnymi, po których to obu kategoriach linii będą poruszały się pociągi dalekobieżne tworzące siatkę połączeń zapewniającą atrakcyjnie czasy przejazdów. Pożądanym standardem jest połączenie CPK z każdą z głównych aglomeracji Polski w czasie do 2,5 godziny (w okresie startowym), a docelowo w czasie do 2 godzin. Dotyczy to wszystkich polskich aglomeracji poza Szczecinem, w odniesieniu do którego założono pierwszorzędną rolę wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych.
Zaawansowanie projektu opiera się na posuniętych pracach realizowanych przez administracje państwa. Rady Ministrów przyjęła uchwała nr 173/2017 z dnia 7 listopada 2017 r. Koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej. W dniu 24 września 2019 r. uchwałą nr 105 Rady Ministrów przyjęta została „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.” wskazująca przebiegi linii planowanych do realizacji oraz 2 zakładane poprawione docelowe parametry na liniach istniejących, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W dniu 28 października 2020 r. uchwałą nr 156 Rada Ministrów przyjęła „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020–2023” ustanawiając podział zadań związanych z realizacją Inwestycji Towarzyszących CPK przez różnych inwestorów. Zgodnie z tym podziałem, w ramach Kolejowych Inwestycji Towarzyszących za budowę nowych linii kolejowych odpowiada Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o., zaś PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK) – za modernizację odcinków istniejących. Zostało to również potwierdzone w „Programie inwestycyjnym Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030” przyjętym uchwałą nr 201 Rady Ministrów z dnia 24 października 2023 r.
Najbardziej zaawansowane są przygotowania do budowy rozważanej od ok. dwóch dekad linii Igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. W przypadku odcinka Warszawa – Łódź wydano decyzję środowiskową. w najbliższym czasie weryfikacji ulegną kwestie techniczne dla tej inwestycji. Mają one pozwolić na wdrożenie rozwiązań, minimalizujących koszty związane np. z budową podziemną stację przy lotnisku, gdzie planowano budowę sześciu peronów. W krótszej perspektywie czasowej planowana jest jeszcze realizacja linii Katowice–Ostrawa. Obecny rząd poważnie rozważa także przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Trójmiasta. W przypadku pozostałych odcinków zaplanowano prace przedprojektowe. Do przygotowania analiz spółka CPK chce wykorzystać posiadane od kilku lat narzędzie – Pasażerski Model Transportowy tworząc symulacje pokazujące, które linie kolejowe warto budować i w jakiej kolejności. Jeśli okaże się, że jakiś odcinek sieci może odgrywać istotną rolę, to pozostanie na liście fragmentów do realizacji.
Zapowiadane przez koła rządowe modyfikacje dotyczą porzucenia pierwotnego modelu układu linii kolejowych w skali kraju. W proponowanym przez poprzedni rząd planie inwestycyjnym CPK lotnisko w Baranowie miało być piastą, a wybiegające z niego w różne części kraju linie kolejowe miały pełnić funkcje szprych. Obecnie w wątpliwość poddano ekonomiczny i logistyczny sens rozwiązania, w którym linie kolejowe z największych polskich miast będą się zbiegać w jednym punkcie. Przy zachowaniu kluczowej roli lotniska w systemie zachowane zostaje założenie, że czas dojazdu do portu po miał wynieść maksymalnie 2 godz. 30 min.
Wspomniane wyżej dokumenty i przedstawiane koncepcje nie zakładają budowy nowej linii kolejowej dużych prędkości do Szczecina. Stolica Pomorza Zachodniego leży w granicach ciągu nr 9 (Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa, Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań – Zbąszyń – Rzepin – granica państwa, Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski). Elementem tego ciągu jest istniejąca linia kolejowa nr 351 łącząca Poznań ze Szczecinem, za której aktualnie przeprowadzaną modernizację odpowiedzialna jest spółka PKP PLK.
W którejkolwiek z rozważanych koncepcji Szczecin znajduje się poza zasięgiem 2,5 godzinnego czasu dojazdu do Warszawy. Wątpliwe są szanse na znaczące podniesienie standardu i szybkości połączeń miasta z centrum kraju i innymi metropoliami, zresztą podobne ambicje wykazują inne stolice regionalne rywalizując de facto o środki z tej samej puli. Niedawno o dostęp do kolei dużych prędkości zabiegały wspólnie Toruń z Bydgoszczą, nota bene argumentując, że przebiegająca przez te miasta trasa mogłaby być fragmentem szybkiej linii z centrum Polski do Szczecina.
Czy bez kolei dużych przyszłości zostaniemy na bocznym torze, czy może ucierpią tylko nasze ambicje? To właściwa pora, aby rozwijać strategiczną dyskusję o konsekwencjach decyzji o modelu rozwoju krajowej sieci kolejowej dla życia mieszkańców Pomorza Zachodniego i przyszłości gospodarczej regionu.
