Tomasz Augustyn
Plany rozwoju infrastruktury transportowej dotyczącej Szczecina i Pomorza Zachodniego są coraz mniej wiarygodne.
W Szczecinie wiele dyskusji wzbudza natężenie prac remontowych na wielu ulicach i kluczowych skrzyżowaniach, co wprowadza poważne komplikacje w poruszaniu się po mieście. Odczuwają je zarówno kierowcy, jak i piesi, zwłaszcza korzystający z komunikacji publicznej. Tym samym doceniają wartość, jaką stanowi wydajny system komunikacji godzący interesy wszystkich interesariuszy, pozwalający efektywnie planować czas i minimalizować koszty. Kiedy już miasto upora się z wewnętrznymi problemami jego problemy z transportem wcale się nie skończą. Pod znakiem zapytania stoi termin realizacji ważnych inwestycji, na które miasto i jego mieszkańcy bardzo liczą. Kumulacja opóźnień w realizacji jest tym bardziej dotkliwa.
Ogromne kontrowersje wywołuje odsunięcie w czasie realizacji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, samorządy skupione w Stowarzyszeniu Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego odpowiadają za budowę węzłów przesiadkowych wokół planowanych przystanków kolejowych. Pierwotnie zakładano uruchomienie SKM-ki w 2022 roku. Mocno opóźnione są jednak prace w części kolejowej inwestycji pozostające w gestii PKP PLK. Według obowiązującego planu unijne rozliczenia dofinansowań w ramach obecnej perspektywy powinny zostać zamknięte przed końcem 2023 roku. Ze względu na problemy z wykonawcą SKM do tego terminu trzeba było przedłużyć realizacji projektu, jest to konieczne dla rozliczenia się z unijnego dofinansowania w wysokości 512 mln zł. Według szacunku PKP PLK do zakończenia zawartych kontraktów potrzebne jest ok. 18 miesięcy. Ostatnio przedsiębiorstwo to lansuje koncepcję wydłużenia realizacji projektu na następną perspektywę kończącą się w roku 2027, o ile Unia Europejska wyrazi na to zgodę. Nie widać specjalnie szans na to, by nastąpiło radykalne przyspieszenie prac, za kilka miesięcy nie pozostanie już chyba inne rozwiązanie, jak tylko wspieranie koncepcji PKP PLK, aby nie stracić unijnego finansowania. W najlepszym przypadku oznacza to odsunięcie uruchomienia SKM o kolejnych kilka lat.
Dziś Szczecin wraz z całym regionem z niecierpliwością oczekuje też na zakończenie remontów na odcinkach między Szczecinem a Poznaniem. Mają one potrwać do końca 2022 roku. PKP PLK składały deklaracje, że dzięki temu pociągi ze Szczecina do Poznania dojadą w 1,5 godziny, a do stolicy w czasie poniżej 4 godzin. Obecnie pociąg według rozkładu pokonuje trasę ze Szczecina do Warszawy w 6 godzin i 45 minut, można jednak trafić również na skład, który jedzie aż 8 godzin i 7 minut. Poprawa siatki połączeń, m.in. do Warszawy, wymaga budowy w Szczecinie większej bazy dla PKP Intercity, m. in. rozbudowy stacji Szczecin Zaleskie Łęgi. Przeciągające się prace na trasie do Poznania każą sceptycznie patrzeć na te plany. Wiadomo też, że Szczecin nie skorzysta na ostatnio ogłoszonych planach inwestycji w tabor. PKP Intercity zamierza zakupić piętrowe składy wagonowe typu push-pull wraz z lokomotywami wielosystemowymi. Będą one obsługiwać przede wszystkim połączenia między Warszawa i Łodzią czy Krakowem a Katowicami, ale już nie ze Szczecinem. Wraz z wcześniejszą marginalizacja miasta w planach rozwoju kolei dużej prędkości oznacza to dalszą komunikacyjną marginalizację miasta i całego województwa.
To nie wszystko. Okazuje się, że odsuwa się w czasie oczekiwane przez mieszkańców Szczecina rozpoczęcie prac związanych z budową Zachodniego Drogowego Obejścia Szczecina. Ma ono liczyć około 50 kilometrów wraz z tunelem drogowym pod Odrą o długości 5 kilometrów, ominąć aglomerację szczecińską od północy i zachodu oraz odciążyć ruch w lewobrzeżnej części miasta, ułatwić dojazd do Polic i przejść granicznych z Niemcami. ZDOS jest zaplanowane jako dwujezdniowa droga ekspresowa. W ramach inwestycji powstaną nowe węzły drogowe: Modrzewie, Police, Tanowo, Dobra, Dołuje, Będargowo. Wartość inwestycji wyceniana jest na ponad 5 mld zł.
Samorząd województwa zainicjował projekt realizacji inwestycji, zlecił opracowanie studium wykonalności, uzyskał decyzję środowiskową w styczniu 2018 przekazaną GDDKiA. Wyraził też gotowość przejęcia odcinków, które powstaną w wyniku przebudowy dróg wojewódzkich czy też budowy zupełnie nowych jezdni na dojazdach do planowanej trasy ekspresowej. Według oświadczenia Ministerstwa Infrastruktury inwestycja nie znajduje się jednak w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 (z perspektywą do 2025 r.), przez co nie ma obecnie zapewnionego finansowania na realizację. Według ministerstwa znajduje się ona na końcu prac przygotowawczych, realizowana jest umowa na opracowanie elementów koncepcji programowej wraz z dokumentacją związaną z rozpoznaniem podłoża gruntowego. Trwają też prace nad przygotowywaniem Programu Budowy Dróg Krajowych na nową perspektywę finansową UE na lata 2021 – 2027. Nowy program budowy dróg będzie zawierał nowe tytuły inwestycyjne, które będą kierowane do realizacji. Nie wiadomo, czy zestawienie obejmie zachodnią obwodnicę Szczecina.
Przyhamowanie tego strategicznego przedsięwzięcia studzi zatem satysfakcję z realizacji innych przedsięwzięć drogowych. Obecnie największe znaczenia dla regionu ma realizacja liczącego ponad 140 kilometrów odcinka drogi S6 pomiędzy Koszalinem i Gdańskiem. Docelowo trasa o łącznej długości ok. 360 kilometrów połączy Szczecin z Gdańskiem ułatwiając dojazd do miast i miejscowości wzdłuż wybrzeża Bałtyku, a przy tym wzmocni system komunikacyjny całego wybrzeża. Cała trasa S6 w województwie zachodniopomorskim, podobnie jak w pomorskim, ma zostać oddana do ruchu w 2025 roku. Na swoją kolej czeka inny ważny szlak drogowy na Pomorzu Zachodnim – S10 biegnąca ze Szczecina w kierunku Piły. Będzie to dwujezdniowa droga ekspresowa z dwoma pasami ruchu w każdą stronę omijająca miejscowości, przez które przebiega obecna DK10. Na trasie przewidziano budowę jedenastu węzłów drogowych. Powstanie też pięć par Miejsc Obsługi Podróżnych i dwa Obwody Utrzymania Drogi.
Według wstępnego planu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na 2022 rok w całym kraju mają być ogłoszone przetargi na co najmniej 24 odcinki dróg o łącznej długości 252 kilometrów – wśród nich m.in. odcinek trasy S6 rondo Janiska – Kołobrzeg Wschód. Mimo dotychczasowej marginalizacji komunikacyjnej województwo zachodniopomorskie w dalszym ciągu nie lokuje się w głównym nurcie planowania strategicznego budowy infrastruktury transportowej kraju na kolejne lata. Jego logikę wyznacza koncepcja rozbudowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i związane z nim przedsięwzięcia. Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą a Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Na ok. 3 tysiącach hektarów zostanie wybudowany Port Lotniczy Solidarność, który w pierwszym etapie będzie mógł obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie. CPK ma być wybudowany do 2027 roku wraz z realizacją niezbędnych połączeń z komponentami sieci kolejowej i drogowej. Program Kolejowy CPK zakłada budowę do końca 2034 roku łącznie prawie 1,8 tysiąca kilometrów nowych linii, w tym 12 tras kolejowych składających się na 10 „szprych” prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK (w tę koncepcję wpisuje się inwestycja na trasie Szczecin – Poznań). Uzupełnienia Krajowego Programu Kolejowego stanowi program Kolej plus oraz program autobusowy. Osiągnięcie stanu docelowego ma korespondować z realizacją mniej więcej dwóch unijnych perspektyw finansowych, czyli planami budżetowymi do roku 2035. Wraz z rozwojem sieci połączeń pasażerskich, sukcesywnie rozwijana ma być infrastruktura konieczna do realizacji przewozów towarowych.
Według przywoływanych tu planów do 2035 roku Polska chce uzyskać docelowy system transportowy najwyższej, światowej jakości. Na razie z perspektywy Szczecina problemem jest wdrożenie dawno zaplanowanych przedsięwzięć, na które teoretycznie zagwarantowano środki i zabezpieczono realizację. Można analizować istotę i przyczyny poszczególnych zapóźnień, najważniejsze z nich – jak się wydaje – to jednak rozmijanie się lokalnej perspektywy z wizją narodowego przedsięwzięcia o wektorach rozwoju skierowanych do centrum. Jeśli nawet ostateczne efekty mają być odczuwalne na prowincji, to ich odsunięcie w czasie i obecne doświadczenie przesuwania planów w czasie nie sprzyja budowie zaufania. Mieszkańcy Pomorza Zachodniego mają prawo rozumieć, że w ich przypadku marginalizacja w systemie transportowym będzie narastać, a nie ulegać zmniejszaniu.
Zobacz także:
