Tomasza Augustyn
Polsko – szwedzka współpraca militarna ma dobre perspektywy i pozwala myśleć o wspólnym wypłynięciu na szerokie wody.
Planowany zakup trzech okrętów podwodnych przez Polskę, którego finalizacja negocjacji przewidywana jest na czerwiec, ma stanowić kluczowy punkt wyjścia do szerszego partnerstwa obronnego między Warszawą a Sztokholmem. Wartość tej umowy sięga kilkunastu miliardów złotych, bliżej dwudziestu niż dziesięciu, a jej realizację powierzono szwedzkiemu koncernowi Saab. Decyzja polityczna o wyborze tej oferty zapadła na poziomie rządowym, po uprzednim przeprowadzeniu wieloetapowej analizy obejmującej zarówno parametry techniczno-taktyczne (ponad 20 kluczowych wskaźników), jak i kryteria gospodarczo-przemysłowe. Cały proces miał charakter silnie sparametryzowany i był wynikiem nie tylko oceny sprzętu, ale także szerszych interesów strategicznych.
Choć Polska formalnie zachowuje możliwość powrotu do ofert innych państw, scenariusz ten jest mało realny, przede wszystkim ze względu na determinację strony szwedzkiej. Wynika ona z uwarunkowań historycznych i przemysłowych. Produkcja statków i okrętów podwodnych Saab Kockums odbywa się w stoczni w Karlskronie. Stocznia ta ma ponad 300-letnią tradycję opracowywania rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa morskiego. Karlskrona została założona jako siedziba szwedzkiej floty pod koniec XVII wieku i była największą i najdroższą inwestycją tego okresu. Do początku lat 60. XX wieku stocznia w Karlskronie należała do szwedzkiej marynarki wojennej i była znana jako Marinverkstäder (warsztaty morskie). W 1961 roku przedsiębiorstwo zostało podzielone, a działalność stoczniowa została wydzielona do spółki państwowej o nazwie Karlskronavarvet AB. Od początku lat 70. firma ta stała się częścią Statsföretag AB. Jednak firma nadal koncentrowała się głównie na konserwacji i budowie okrętów wojennych. W 1989 roku Karlskronavarvet AB połączył się z Kockums AB w Malmö. Nowa firma przyjęła nazwę Kockums. Po przejęciu stoczni przez niemiecki kapitał pod koniec lat 90., rozwój szwedzkiego sektora okrętów podwodnych został zahamowany. Dopiero odkupienie zakładu przez Saaba w 2014 roku umożliwiło odbudowę kompetencji projektowych i produkcyjnych. Proces ten okazał się jednak czasochłonny, czego efektem są znaczące opóźnienia w realizacji programu nowej klasy okrętów A26.
Polska, jako pierwszy od ponad dwóch dekad potencjalny klient eksportowy, ma dla Szwedów znaczenie strategiczne – pozwala uzasadnić ekonomicznie cały projekt i utrzymać krajowe zdolności w tej dziedzinie. Z tego względu Szwecja intensywnie zabiega o finalizację kontraktu, traktując go jako przepustkę do powrotu na globalny rynek. Dla Polski tworzy to korzystną pozycję negocjacyjną, umożliwiając uzyskanie dodatkowych korzyści, zwłaszcza w obszarze transferu technologii i współpracy przemysłowej.
Budowane z Polską partnerstwo nie ogranicza się wyłącznie do zakupu uzbrojenia, lecz opiera się na trzech zasadniczych filarach. Pierwszy stanowi kooperacja przemysłowa, szczególnie w sektorze morskim, z potencjalnym udziałem polskich przedsiębiorstw w łańcuchu dostaw. Drugi to współpraca wojskowa, obejmująca wspólne ćwiczenia i obecność sił zbrojnych obu państw na swoim terytorium. Trzeci element ma charakter polityczno-strategiczny i dotyczy zbieżnej oceny zagrożeń bezpieczeństwa, zwłaszcza w kontekście działań Rosji oraz wsparcia dla Ukrainy. Istotne jest przy tym, aby relacja ta miała charakter symetryczny. Polska oczekuje nie tylko zakupów sprzętu, lecz także wymiernych korzyści dla własnego przemysłu obronnego. Przykładem takiej wzajemności mogą być wcześniejsze zakupy szwedzkie polskich systemów przeciwlotniczych czy potencjalne zainteresowanie okrętami ratowniczymi budowanymi w polskich stoczniach. Równolegle prowadzone są rozmowy dotyczące szerszej współpracy technologicznej między firmami z obu krajów. Zacieśnianie relacji ze Szwecją wpisuje się również w szerszą reorientację polskiej polityki zagranicznej. W obliczu osłabienia znaczenia współpracy w ramach Grupy Wyszehradzkiej oraz napięć politycznych w regionie Europy Środkowej, Polska coraz wyraźniej kieruje swoją uwagę ku północnej części kontynentu i obszarowi Morza Bałtyckiego. Choć obecny poziom wymiany gospodarczej między Polską a Szwecją pozostaje relatywnie niski, istnieją przesłanki do jego wzrostu. Ostatecznie powodzenie tego „małżeństwa z rozsądku” zależeć będzie od tego, czy obie strony osiągną realne i trwałe korzyści – zarówno w wymiarze militarnym, jak i gospodarczym oraz politycznym.
Przedstawiciele Saab Kockums podkreślają, że ich okręty podwodne są jedynymi na świecie specjalnie zaprojektowanymi do operowania w wyjątkowych warunkach Morza Bałtyckiego. Zwrócili uwagę, że Bałtyk to niezwykły akwen – płytki, o średniej głębokości od zaledwie 25 do 250 metrów (całkowita średnia głębokość wynosi nieco ponad 50 metrów, a najgłębszy punkt – Głębia Landsort – sięga 459 metrów). Te cechy stawiają szczególne wymagania jednostkom operującym w tym regionie. W przeciwieństwie do okrętów podwodnych innych krajów, szwedzkie okręty podwodne są przystosowane do bezpiecznego osiadania na dnie morskim. Ponadto, ponieważ Bałtyk jest silnie zaminowany – szacuje się, że na dnie morskim z obu wojen światowych pozostało od 50 000 do 60 000 min i innych niewybuchów – szwedzka marynarka wojenna kładzie duży nacisk na projektowanie okrętów podwodnych o wysokiej odporności na eksplozje podwodne.
Na małym i ograniczonym akwenie, takim jak Morze Bałtyckie, Szwecja przywiązuje dużą wagę do utrzymania ciągłej pracy pod wodą, minimalizując potrzebę wynurzania się – a nawet osiągania głębokości peryskopowej. Wymaga to instalacji dodatkowego źródła zasilania poza tradycyjnym systemem spalinowo-elektrycznym: systemu napędu niezależnego od powietrza (AIP). W tym przypadku Szwecja nadal preferuje silnik Stirlinga, silnik cieplny po raz pierwszy zastosowany w okrętach podwodnych w latach 80. XX wieku. W następnej dekadzie – latach 40. XXI wieku – Szwecja planuje budowę nowej generacji okrętów podwodnych, które mają zastąpić jednostki klasy Gotland. Według przedstawicieli Saaba prace nad tą przyszłą klasą już się rozpoczęły. Warto zwrócić uwagę na szwedzką filozofię rozwoju okrętów podwodnych: każda nowa klasa jest projektowana w drodze ewolucji, a nie rewolucji, bazując na sprawdzonych rozwiązaniach swoich poprzedników. Dotyczy to również okrętu A26, który zawiera wiele cech z A19. Z kolei podczas modernizacji okrętów podwodnych A19, komponenty opracowane na potrzeby programu A26 były ponownie montowane w starszych jednostkach.
Kontrakt z Saabem ma szersze konsekwencje biznesowe. W związku z rozwojem sytuacji mniej prawdopodobne (obecnie właściwie nierealne) stało się rozważane wcześniej przekazanie Polsce przez Koreę Południową pierwszego okrętu podwodnego z napędem spalinowo-elektrycznym klasy Jang Bogo, ROKS Jang Bogo (SS-061). Pomimo że Polska jest największym rynkiem eksportowym Korei Południowej w zakresie systemów obronnych, wykorzystywanie okrętów klasy Jang Bogo jako platformy szkoleniowej nie ma dla Polski sensu. Jeśli Korea Południowa nie przekaże Polsce ROKS Jang Bogo, mogłoby to zwiększyć szanse filipińskiej marynarki wojennej na otrzymanie okrętu podwodnego, albo sprzedanego po bardzo przystępnej cenie, albo w formie darowizny powiązanej z ewentualnym wyborem oferty Hanwha Ocean na budowę okrętu podwodnego KSS-IIIPN, a także na rozbudowę infrastruktury fizycznej i informatycznej w celu utworzenia filipińskich sił podwodnych. Filipiny liczą ponad 7000 wysp i posiadają rozległą wyłączną strefę ekonomiczną, obejmującą sporne wody na Morzu Południowochińskim. Marynarka Wojenna Filipin nie posiada obecnie żadnych okrętów podwodnych. W ramach wartego dwa biliony filipińskich peso (35 miliardów dolarów) programu Re-Horizon III kraj rozważa zakup co najmniej dwóch okrętów podwodnych w celu wzmocnienia obrony archipelagu w obliczu rosnących napięć z asertywną chińską marynarką wojenną. Przed rokiem to europejskie koncerny stoczniowe Fincantieri i thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) podpisały umowę o współpracy przemysłowej, mającą na celu dostarczenie filipińskiej marynarce wojennej możliwości budowy okrętów podwodnych. Włoska stocznia Fincantieri oferuje swój okręt podwodny U212 Near Future Submarine w ramach umowy realizowanej w ramach inicjatywy modernizacji sił zbrojnych Horizon III w Manili. Okręt podwodny jest projektowany dla włoskiej marynarki wojennej we współpracy z niemiecką firmą TKMS. Okręt podwodny, będący ewolucją okrętu HDW klasy U212A, charakteryzuje się takimi nowoczesnymi rozwiązaniami, jak napęd niezależny od powietrza oraz niskim poziomem emisji akustycznej, magnetycznej i wizualnej. Produkcją stoczniową dla Filipin zainteresowane są także polskie firmy. Budowa kompetencji i kooperacji ze Szwecją, a także gromadzenie doświadczeń w regionie Morza Bałtyckiego, może w przyszłości zaowocować formułowaniem szerszej oferty dla takich krajów jak Filipiny oraz włączenie ich w systemowa współprace gospodarczą i militarną. Leży to w żywotnym interesie Polski w każdym znaczeniu tego słowa.
