Tekst został opublikowany w portalu think tanku Friends of Europe: https://www.friendsofeurope.org/insights/critical-thinking-towards-a-european-ports-strategy-competitiveness-and-strategic-autonomy-begin-at-the-quay/

Susana Solís

Przyszła Strategia Portowa UE musi integrować odporność, bezpieczeństwo i strategiczną autonomię w spójne ramy.

Europa nie może dłużej traktować swoich portów wyłącznie jako infrastruktury komercyjnej. Wraz z rozszerzaniem się Chin w kluczowych węzłach morskich, kwestie własności, kontroli i zależności stają się priorytetem w europejskiej polityce. Porty są bramami do naszej gospodarki, a w coraz większym stopniu także do naszej strategicznej autonomii. Europa potrzebuje zatem spójnej, przyszłościowej Strategii Portowej, która łączy otwartość z odpornością, a konkurencyjność z bezpieczeństwem.

Przez dekady europejskie porty były traktowane przede wszystkim jako bramy handlowe. Dziś mają o wiele większe znaczenie: leżą na skrzyżowaniu handlu, energetyki, bezpieczeństwa i geopolityki. I to zmienia wszystko. W lipcu 2025 roku Komisja Europejska ogłosiła zamiar przedstawienia Strategii Portowej UE, której wdrożenie planowane jest na początek 2026 roku. Moment ten nie jest przypadkowy. Handel morski stał się linią frontu systemowej konkurencji – nie poprzez konfrontację militarną, ale poprzez struktury własnościowe, kontrolę infrastruktury i dźwignię ekonomiczną.

Ostatnie doniesienia w Brukseli pokazały, jak wiele państw członkowskich zaostrza kontrolę nad zagranicznymi ofertami na porty i infrastrukturę kolejową. Obawy są realne. Chińskie podmioty powiązane z państwem nabyły udziały w wielu europejskich terminalach w ciągu ostatniej dekady, lokując się w kluczowych węzłach naszych sieci logistycznych. Począwszy od Rotterdamu, największego portu Europy i kluczowej bramy dla przemysłowych łańcuchów dostaw na Morzu Północnym, aż po Pireus na Morzu Śródziemnym – obecnie będący w większości własnością Chin – nasze porty nie są neutralnymi aktywami, lecz węzłami, które pokazują zarówno skalę, jak i wrażliwość europejskiej sieci morskiej.

Globalne inwestycje Chin w porty są częścią przemyślanej, długoterminowej strategii. Dzięki spółkom wspieranym przez państwo, Pekin zapewnił sobie kontrolę operacyjną lub udziały w portach na całym świecie. W Europie inwestycje te były początkowo mile widziane jako napływ kapitału w latach trudności finansowych, ale to, co kiedyś wydawało się pragmatyczne, teraz budzi uzasadnione wątpliwości.

Porty to infrastruktura o podwójnym przeznaczeniu. Stanowią podstawę łańcuchów dostaw, mobilności wojskowej, importu energii i odporności przemysłu. Kiedy podmioty zagraniczne zyskują znaczący wpływ na te zasoby, zależności mogą pojawiać się stopniowo i często niezauważalnie. Europejskie służby wywiadowcze i bezpieczeństwa wielokrotnie ostrzegały przed ryzykiem związanym z zagranicznym udziałem w krytycznej infrastrukturze morskiej. Cyberataki, przestępczość zorganizowana i zagrożenia hybrydowe wykorzystują słabości w koordynacji między służbami celnymi, organami ścigania i władzami portowymi. Podatność na zagrożenia ma charakter wielowymiarowy. Przyszła Strategia Portowa UE Komisji Europejskiej musi zatem wykraczać poza konkurencyjność i efektywność logistyczną. Musi ona integrować odporność, bezpieczeństwo i strategiczną autonomię w spójne ramy.

Kilka państw członkowskich zaostrzyło już krajowe mechanizmy kontroli bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Niektóre ograniczyły przejęcia portów, inne dokonują ponownej oceny długoterminowych umów. Jednak same podejścia krajowe, choć niezbędne, są niewystarczające. Rzeczywistość jest taka, że ​​łańcuchy dostaw mają charakter europejski. Korytarze morskie przekraczają granice, łącząc wiele jurysdykcji, a luki w zabezpieczeniach w jednym porcie mogą mieć wpływ na cały rynek wewnętrzny. Mozaika przepisów krajowych grozi arbitrażem zamiast prawdziwej odporności. Dlatego też konieczne jest podejście europejskie. W tym kontekście Europejski Sojusz Portowy stanowi platformę koordynacji operacyjnej, szczególnie w walce z przestępczością zorganizowaną i cyberzagrożeniami. To dla nas realna szansa na wyznaczenie kierunku politycznego i wzmocnienie odporności, integralności i długoterminowej konkurencyjności europejskich portów, nie tylko jako węzłów logistycznych, ale jako strategicznych aktywów stanowiących fundament naszego bezpieczeństwa gospodarczego. Zbyt długo polityka infrastrukturalna była traktowana jako technokratyczna i apolityczna. Ale w erze systemowej rywalizacji infrastruktura to potęga.

Jakie struktury własnościowe są akceptowalne dla portów wysokotonażowych? Jak należy traktować infrastrukturę podwójnego zastosowania? Jak zapewnić przejrzystość umów koncesyjnych? I, co najważniejsze, jaki poziom własności państw trzecich jesteśmy gotowi zaakceptować w przypadku najważniejszej infrastruktury morskiej Europy? To są pytania dotyczące zarządzania. Pytania, które będą kształtować naszą konkurencyjność morską przez dziesięciolecia.

Porty europejskie są również potężnymi motorami napędowymi gospodarki. Obsługują około 74% handlu zagranicznego UE i 37% handlu wewnątrzunijnego, co czyni je niezbędnymi dla jednolitego rynku. Służą jako bramy dla surowców przemysłowych, platformy eksportowe dla europejskich producentów, a w coraz większym stopniu także jako centra transformacji energetycznej – terminale wodorowe, import paliw odnawialnych, połączenia elektroenergetyczne i infrastruktura ograniczająca CO₂. Działają one również w wysoce konkurencyjnym środowisku globalnym. Podmioty wspierane przez państwo korzystają z ogromnego wsparcia finansowego i długoterminowego planowania strategicznego. Geopolityczny wymiar portów staje się coraz bardziej widoczny. Na przykład, od października 2025 roku chińskie statki będą musiały płacić wysokie opłaty za cumowanie w portach amerykańskich, co ilustruje, jak infrastruktura morska jest coraz częściej uwzględniana w polityce bezpieczeństwa gospodarczego. W tym kontekście potrzeby inwestycyjne są ogromne: cyfryzacja, zielona infrastruktura, systemy cyberbezpieczeństwa i szkolenia pracowników. Jeśli Europa chce, aby jej porty pozostały konkurencyjne, musi zapewnić sprzyjające warunki, jasność przepisów, skoordynowane ramy inwestycyjne i przewidywalne zasady.

Kilka partii politycznych w Parlamencie Europejskim uważnie śledzi tę kwestię. Panuje jasne przekonanie, że porty odgrywają kluczową rolę w europejskiej bazie przemysłowej. Otwartość nie może oznaczać podatności na zagrożenia.

Przyszłościowa strategia portowa musi zatem opierać się na trzech filarach: Po pierwsze, odporność i bezpieczeństwo. Lepsza koordynacja między służbami celnymi, organami ścigania i władzami portowymi; surowsze wymogi cyberbezpieczeństwa; systematyczna ocena własności zagranicznej w terminalach krytycznych. Po drugie, konkurencyjność i skala. Porty potrzebują dostępu do finansowania na rzecz zielonej i cyfrowej transformacji. Fragmentacja jednolitego rynku nie powinna ograniczać ich zdolności do efektywnego funkcjonowania w wymiarze transgranicznym. Po trzecie, jasność strategiczna. Europa musi zdefiniować, co oznacza „otwarta autonomia strategiczna” w obszarze morskim. Nie izolacjonizm, nie protekcjonizm, ale wzajemność, przejrzystość i świadomość ryzyka.

Debata na temat portów odzwierciedla szerszą ewolucję w mentalności Europejczyków. Zbyt długo polityka infrastrukturalna była traktowana jako technokratyczna i apolityczna. Jednak w erze systemowej rywalizacji infrastruktura to potęga. Pytanie nie brzmi, czy Europa powinna nawiązać współpracę z Chinami. Handel i współzależność pozostaną. Prawdziwe pytanie brzmi, czy Europa potrafi odróżnić zdrowe zaangażowanie gospodarcze od zależności strukturalnej.

Europejska Strategia Portowa nie polega na zamykaniu drzwi. Chodzi o zapewnienie, że najbardziej strategiczne bramy naszego kontynentu pozostaną spójne z długoterminowymi interesami gospodarczymi i bezpieczeństwa Europy.

Susana Solís jest członkiem Delegacji Parlamentu Europejskiego ds. Stosunków z Chinami