Infrastruktura województwa zachodniopomorskiego odzwierciedla jego zasadnicze uwarunkowania przestrzenne: rozległość terytorium, niską gęstość zaludnienia, rozproszoną sieć osadniczą, nadmorskie położenie oraz nierównomierne rozmieszczenie ludności i aktywności gospodarczej. Region posiada coraz lepsze połączenia zewnętrzne, nowoczesne porty, rozwijające się korytarze dróg ekspresowych i rozbudowaną infrastrukturę energetyczną. Jednocześnie w jego obrębie nadal występują rozległe obszary o słabej dostępności transportowej, niedostatecznym standardzie dróg lokalnych, ograniczonym dostępie do szybkiego internetu oraz rosnących kosztach utrzymania infrastruktury komunalnej.

Województwo zachodniopomorskie należy do najmniej zaludnionych regionów kraju. Gęstość zaludnienia wynosiła w 2024 r. około 70,8 osoby na km², przy średniej krajowej sięgającej 119,4. Rozproszenie ludności zasadniczo zmienia ekonomikę infrastruktury. Budowa drogi, sieci kanalizacyjnej, światłowodu, linii autobusowej lub infrastruktury energetycznej obsługującej niewielką liczbę mieszkańców jest jednostkowo znacznie droższa niż na terenach zwartej zabudowy. Nie oznacza to jednak, że obszary te mogą zostać pozostawione wyłącznie mechanizmom ekonomicznej opłacalności. Infrastruktura warunkuje tam możliwość korzystania z praw obywatelskich, dostęp do usług publicznych, podejmowanie pracy i prowadzenie działalności gospodarczej.

Pomorze Zachodnie pokazuje jednocześnie, że niska gęstość zaludnienia nie musi automatycznie oznaczać niskiego poziomu wyposażenia technicznego. Z instalacji kanalizacyjnej korzystało 81,5% mieszkańców województwa, wobec średniej krajowej wynoszącej 72,9%. Region osiągał pod tym względem jeden z najlepszych wyników w Polsce, mimo wysokich kosztów prowadzenia sieci przez rozległe i słabo zaludnione obszary. Dowodzi to, że przy właściwej organizacji, konsekwentnych inwestycjach oraz współpracy samorządów można częściowo przezwyciężać bariery wynikające ze struktury przestrzennej.

Nie oznacza to jednak, że proces wyrównywania dostępności infrastruktury został zakończony. Utrzymujące się przez dziesięciolecia różnice między regionami oraz wewnątrz województwa pokazują ograniczoną skuteczność dotychczasowego modelu polityki infrastrukturalnej. Dostęp do podstawowych instalacji technicznych pozostaje uzależniony nie tylko od poziomu zamożności, ale również od zdolności administracji publicznej do koordynowania inwestycji ponad granicami gmin, prowadzenia spójnej polityki przestrzennej i przeciwdziałania chaotycznemu rozpraszaniu zabudowy. Infrastruktura sieciowa z natury ma charakter ponadlokalny, podczas gdy jej planowanie i finansowanie nadal jest często prowadzone w logice pojedynczych jednostek samorządu.

Szczególnie widoczne są deficyty lokalnej infrastruktury drogowej. W 2024 r. długość dróg gminnych i powiatowych o twardej nawierzchni wynosiła w województwie zaledwie 47,4 km na 100 km², przy średniej krajowej sięgającej 85,8 km. Był to jeden z najniższych wyników w Polsce. Jednocześnie długość dróg gruntowych wynosiła 19,5 km na 100 km², a więc była relatywnie umiarkowana. Oznacza to, że problem Pomorza Zachodniego nie polega wyłącznie na pozostawaniu znacznej części dróg w stanie nieutwardzonym. Wynika przede wszystkim z niewielkiej gęstości całej sieci lokalnej, dużych odległości między miejscowościami oraz wieloletniej eksploatacji infrastruktury bez odpowiednio intensywnych nakładów odtworzeniowych.

Historycznie ukształtowana sieć dróg odpowiadała strukturze osadniczej opartej na niewielkich miejscowościach, majątkach rolnych i późniejszych państwowych gospodarstwach rolnych. Po 1945 r. region został zasiedlony w warunkach przerwanej ciągłości społecznej i własnościowej. Odziedziczona infrastruktura była przez wiele dziesięcioleci przede wszystkim utrzymywana w stanie przejezdności, a nie systematycznie podnoszona do współczesnych standardów technicznych. Nałożyły się na to ograniczone dochody gmin i powiatów, niewielka baza podatkowa oraz wysoki koszt inwestycji przypadający na jednego mieszkańca.

Sieć dróg powiatowych województwa liczy około 7,5 tys. km. Dla mieszkańców wielu małych miejscowości drogi te stanowią podstawowe, a niekiedy jedyne połączenie z miastem, szkołą, przychodnią, stacją kolejową i miejscem pracy. Ich znaczenie społeczne jest nieproporcjonalnie większe, niż wynikałoby z wielkości potoków ruchu. Jednocześnie możliwości finansowe powiatów pozwalają często jedynie na remonty awaryjne i odcinkowe, które spowalniają degradację, lecz nie prowadzą do systemowej poprawy parametrów sieci. Regionalne programy wsparcia, takie jak „Pomorze Zachodnie na dobrej drodze”, stanowią potrzebną interwencję, jednak ich skala nie jest wystarczająca wobec wielkości skumulowanych potrzeb.

Dotychczasowa polityka państwa wobec regionu była zdominowana przez logikę tranzytową i portową. Priorytet otrzymywały drogi krajowe, trasy ekspresowe i dostęp do portów, natomiast sieć powiatowa i gminna pozostawała w dużym stopniu odpowiedzialnością finansowo słabszych samorządów. Doprowadziło to do powstania dwóch poziomów infrastruktury: nowoczesnych korytarzy prowadzących przez region oraz znacznie słabszej sieci umożliwiającej mieszkańcom i lokalnym przedsiębiorstwom dotarcie do tych korytarzy. Droga ekspresowa nie poprawia automatycznie sytuacji miejscowości oddalonej od węzła, jeżeli prowadząca do niego droga lokalna pozostaje w złym stanie lub nie zapewnia odpowiedniej nośności.

W ostatnich latach dokonała się jednak zasadnicza zmiana dostępności zewnętrznej Pomorza Zachodniego. Ukończenie regionalnych odcinków dróg S3 i S6, budowa S10 łączącej Szczecin z Warszawą, realizacja kolejnych fragmentów S11 oraz przygotowanie zachodniego obejścia Szczecina tworzą nową architekturę transportową. Region stopniowo przestaje być komunikacyjnym krańcem kraju, a zaczyna funkcjonować jako węzeł łączący Skandynawię, Niemcy, wybrzeże Bałtyku i centralną Polskę.

S10 ma znaczenie większe niż samo skrócenie czasu przejazdu do Warszawy. Po raz pierwszy połączy Szczecin z centrum państwa drogą o jednolitym standardzie ekspresowym, zwiększając przewidywalność transportu towarowego i dostępność rynku krajowego. Zachodnie obejście Szczecina może z kolei odciążyć miejski układ drogowy, poprawić dostęp do portów i terenów przemysłowych oraz stworzyć warunki rozwoju nowych lokalizacji logistycznych i produkcyjnych. S11 otwiera natomiast Pomorze Środkowe na Poznań i południową część kraju, potencjalnie zmieniając warunki funkcjonowania Szczecinka, Koszalina, Kołobrzegu i ich otoczenia.

W 2025 r. w regionie oddano około 70 km nowych dróg, a kolejne około 200 km znajdowało się w budowie. Łączna wartość realizowanych przedsięwzięć sięgała około 10 mld zł. Skala ta potwierdza, że Pomorze Zachodnie znajduje się w okresie wyjątkowej kumulacji inwestycji transportowych. Największym wyzwaniem staje się jednak nie samo zakończenie budowy, lecz przełożenie nowych tras na trwałe efekty gospodarcze i społeczne. Bez przygotowanych terenów inwestycyjnych, połączeń kolejowych, lokalnych łączników, transportu publicznego i aktywnej polityki gospodarczej korzyści mogą skumulować się w kilku najsilniejszych węzłach, omijając pozostałą część województwa.

Zakończenie podstawowego etapu rozbudowy dróg ekspresowych oznacza konieczność zmiany sposobu myślenia o infrastrukturze. Dotychczas nadrzędnym celem było zapewnienie dostępu do regionu oraz włączenie go w krajowy system komunikacyjny. Kolejna faza powinna koncentrować się na spójności wewnętrznej, dostępności czasowej oraz jakości powiązań pomiędzy regionalnymi ośrodkami. Nie wystarczy już możliwość szybkiego opuszczenia województwa. Infrastruktura musi umożliwiać sprawne przemieszczanie się w jego obrębie, łączyć miasta z ich zapleczem oraz integrować porty, strefy przemysłowe, obszary turystyczne i lokalne rynki pracy.

Jednym z priorytetów powinna stać się modernizacja wewnętrznych osi komunikacyjnych, które nie posiadają rangi drogi ekspresowej, ale odgrywają zasadniczą rolę w funkcjonowaniu regionu. Droga krajowa nr 20 na odcinku Stargard–Chociwel–Drawsko Pomorskie może pełnić funkcję kręgosłupa komunikacyjnego środkowej i wschodniej części województwa. Poprawa jej nośności, bezpieczeństwa i płynności ruchu, wraz z budową obwodnic, ułatwiłaby dostęp do węzłów S10 i S11 oraz zwiększyła dostępność Pojezierza Drawskiego. Podobne znaczenie może mieć połączenie Parłówko–Płoty jako łącznik między S3 i S6, usprawniający relacje wewnątrzregionalne i obsługę lokalnej gospodarki.

Wraz z rozbudową dróg coraz większego znaczenia nabiera transport kolejowy. Sieć drogowa zbliża się do momentu, w którym najważniejsze korytarze krajowe zostaną domknięte, natomiast kolej w dalszym ciągu nie zapewnia regionowi odpowiedniego standardu dostępności. Problemem pozostają prędkości handlowe, przepustowość linii, stan niektórych odcinków, brak elektryfikacji oraz niewystarczająca integracja przewozów pasażerskich i towarowych.

Modernizacja połączeń Szczecina z Poznaniem i Warszawą powinna doprowadzić do osiągnięcia czasu przejazdu pozwalającego kolei realnie konkurować z samochodem i transportem lotniczym. Równocześnie konieczne jest wzmocnienie połączeń Szczecin–Stargard–Koszalin, Szczecin–Świnoujście oraz relacji łączących miasta średnie i małe z regionalnymi ośrodkami usługowymi. Kolej może zmienić geometrię regionu bardziej trwale niż kolejne punktowe inwestycje drogowe, ponieważ zwiększa zasięg codziennych rynków pracy i umożliwia koncentrację rozwoju wokół dobrze skomunikowanych węzłów.

Infrastruktura kolejowa ma również podstawowe znaczenie dla portów i reindustrializacji. Zwiększanie zdolności przeładunkowych Szczecina i Świnoujścia bez równoległej modernizacji połączeń z zapleczem lądowym może prowadzić do powstawania wąskich gardeł i nadmiernego obciążenia transportu drogowego. Porty potrzebują wydajnych linii towarowych, terminali intermodalnych, bocznic oraz sprawnych połączeń z Wielkopolską, Dolnym Śląskiem, Czechami i centralną Polską. Ich konkurencyjność będzie zależeć nie tylko od parametrów nabrzeży i toru wodnego, lecz od sprawności całego łańcucha transportowego.

Kolejnym wyzwaniem jest integracja Szczecina i Świnoujścia jako dwóch części jednego zespołu portowego. Mimo funkcjonalnej współzależności miasta pozostają oddzielone barierą przestrzenną Zalewu Szczecińskiego i układem tras wymagających znacznego nadłożenia drogi. Tunel pod Świną rozwiązał podstawowy problem dostępności wyspy Uznam, ale pozostaje rozwiązaniem punktowym i pozbawionym pełnej redundancji. W perspektywie rozwoju terminali portowych, LNG, offshore i funkcji obronnych potrzebna jest strategiczna analiza alternatywnych połączeń, w tym wariantów przeprawy przez Zalew Szczeciński.

Nie oznacza to przesądzenia realizacji jednego konkretnego rozwiązania. Przeprawa przez Zalew wymagałaby kompleksowych analiz środowiskowych, hydrologicznych, transportowych, finansowych i społecznych. Powinna jednak zostać potraktowana jako projekt formacyjny, którego znaczenie wykracza poza aktualne natężenie ruchu. Jej funkcją byłoby skrócenie odległości ekonomicznej między Szczecinem i Świnoujściem, stworzenie alternatywnego dostępu do infrastruktury krytycznej oraz zwiększenie odporności całego układu portowego.

Infrastruktura nie powinna być utożsamiana wyłącznie z drogami i koleją. Coraz ważniejszym wymiarem spójności regionu jest dostępność cyfrowa. Na koniec 2025 r. w województwie znajdowały się 324 194 punkty adresowe, z których 249 689, czyli około 77%, było objętych stacjonarnym dostępem szerokopasmowym. Średnia krajowa wynosiła około 85%, a w najlepiej wyposażonych regionach przekraczała 96%. Na Pomorzu Zachodnim zidentyfikowano 122 208 białych plam NGA, w tym 74 505 punktów adresowych bez jakiegokolwiek zasięgu. Oznaczało to, że niemal jedna czwarta adresów pozostawała poza zasięgiem stacjonarnego internetu szerokopasmowego.

Dane z pierwszego kwartału 2026 r. wskazywały na stopniową poprawę, ale również na utrzymywanie się głębokich różnic przestrzennych. Średni poziom pokrycia wynosił 78,69%. W Szczecinie sięgał 92,98%, w Świnoujściu 92,61%, a w Koszalinie 89,97%. Bardzo dobry wynik odnotowywał także powiat choszczeński – 90,18% – co pokazuje, że odpowiednio ukształtowana sieć osadnicza może częściowo kompensować brak dużego miasta. Na drugim biegunie znajdowały się powiaty szczecinecki, drawski, łobeski, świdwiński i goleniowski, gdzie poziom pokrycia oscylował wokół 65–70%.

Wykluczenie cyfrowe nie jest prostym odbiciem podziału na miasta i wieś. O jego skali decyduje struktura osadnictwa, koncentracja punktów adresowych, funkcje gospodarcze oraz przebieg głównych korytarzy infrastrukturalnych. Operatorzy komercyjni naturalnie inwestują tam, gdzie liczba potencjalnych klientów zapewnia odpowiednią stopę zwrotu. Powoduje to nakładanie się kilku sieci w atrakcyjnych lokalizacjach, podczas gdy mniej rentowne obszary pozostają poza zasięgiem. Wzdłuż dróg krajowych i w centrach miejscowości powstają dobrze wyposażone pasma, otoczone obszarami cyfrowych białych plam.

Taki model prowadzi do powstawania wysp wysokiej dostępności cyfrowej, które nie tworzą spójnego systemu regionalnego. Mechanizm rynkowy sam nie doprowadzi do objęcia siecią wszystkich terenów, ponieważ wraz ze spadkiem gęstości zabudowy jednostkowy koszt przyłączenia gwałtownie rośnie. Potrzebna jest zatem celowana interwencja publiczna, kierowana nie tam, gdzie operatorzy już konkurują, lecz do adresów i miejscowości, dla których nie istnieje realna perspektywa komercyjnej inwestycji.

Dostęp do internetu należy dziś traktować tak samo jak dostęp do drogi, energii i wody. Warunkuje pracę zdalną, edukację, korzystanie z usług publicznych, telemedycynę, funkcjonowanie gospodarstw rolnych, turystykę oraz prowadzenie przedsiębiorstw. Brak stabilnego łącza zwiększa dystans społeczny i ekonomiczny, ograniczając możliwość kompensowania fizycznej odległości za pomocą technologii. Na obszarach peryferyjnych infrastruktura cyfrowa może być jednym z najważniejszych narzędzi przeciwdziałania depopulacji, ale tylko wtedy, gdy zapewnia faktyczną jakość i niezawodność usług.

Pomorze Zachodnie posiada jednocześnie możliwość przejścia od nadrabiania deficytów cyfrowych do budowy infrastruktury dla gospodarki danych. Rozwój centrów przetwarzania danych może wykorzystać położenie regionu, dostęp do portów i połączeń międzynarodowych, relatywnie duże zasoby przestrzeni, chłodniejszy klimat oraz bliskość nowych źródeł energii. Rosnący europejski popyt na moc obliczeniową, chmurę i infrastrukturę sztucznej inteligencji tworzy szansę na pozyskanie inwestycji o znaczeniu ponadregionalnym.

Data center nie może być jednak traktowane jako inwestycja automatycznie korzystna dla regionu. Centra danych są obiektami o bardzo wysokim zapotrzebowaniu na energię, a w części rozwiązań również na wodę. Mogą zwiększać presję na sieci elektroenergetyczne, konkurować o dostęp do mocy z przemysłem i mieszkańcami oraz zajmować znaczne tereny. Tworzą relatywnie niewiele miejsc pracy bezpośrednich w stosunku do skali nakładów i zużycia zasobów. Ich lokalizacja powinna być zatem uzależniona od efektywności energetycznej, wykorzystania energii odnawialnej, zagospodarowania ciepła odpadowego, udziału w kosztach rozbudowy sieci oraz powiązania z regionalnym sektorem technologicznym.

Celem nie powinno być samo umieszczenie serwerowni na terenie województwa, lecz budowanie wokół niej szerszej gospodarki cyfrowej: usług chmurowych, cyberbezpieczeństwa, oprogramowania przemysłowego, badań nad sztuczną inteligencją oraz obsługi procesów morskich, energetycznych i logistycznych. Data center pozbawione takich powiązań może stać się kolejną infrastrukturą enklawową, wykorzystującą zasoby regionu bez tworzenia odpowiednio wysokiej wartości lokalnej.

Skala inwestycji publicznych realizowanych na Pomorzu Zachodnim jest już dziś wysoka. W 2024 r. nakłady sektora publicznego wynosiły 6759 zł na mieszkańca i były najwyższe w kraju, przy średniej krajowej równej 4364 zł. Jednocześnie regionalny PKB na mieszkańca odpowiadał około 82% średniej krajowej. Pokazuje to, że wysoka wartość inwestycji nie przekłada się bezpośrednio i natychmiastowo na równie wysoką dynamikę gospodarczą oraz poziom życia.

Wysokie nakłady są częściowo konsekwencją realizacji dużych przedsięwzięć transportowych, portowych i energetycznych, ale również skali wcześniejszych deficytów oraz wyższych kosztów obsługi rozproszonej przestrzeni. Ich znaczenie może ujawnić się dopiero w dłuższej perspektywie. Warunkiem jest jednak powiązanie infrastruktury z rozwojem gospodarczym, mieszkalnictwem, edukacją, dostępnością usług i lokalizacją nowych działalności. Sama budowa drogi lub terminalu nie gwarantuje wzrostu produktywności, jeżeli otoczenie nie jest zdolne do wykorzystania stworzonej dostępności.

Inwestycje w regionie pozostają przy tym podatne na czynniki cykliczne: dostępność funduszy europejskich, okresy wysokich dochodów publicznych, koniunkturę w budownictwie oraz czasowe programy krajowe. Prowadzi to do kumulacji przedsięwzięć w wybranych latach, po której mogą następować okresy ograniczonej aktywności. Tymczasem infrastruktura wymaga długiego cyklu planowania, stałego finansowania utrzymania oraz przygotowywania kolejnych generacji projektów jeszcze przed zakończeniem aktualnych inwestycji. Zdolność inwestycyjna regionu nie może zależeć wyłącznie od doraźnego pojawienia się zewnętrznych środków.

Infrastruktura ma również wymiar strategiczny i obronny. Porty, terminal LNG, instalacje energetyczne, linie kolejowe, mosty, węzły drogowe, sieci telekomunikacyjne i zakłady stoczniowe tworzą system krytyczny dla funkcjonowania państwa. Ich koncentracja w niewielkiej liczbie lokalizacji zwiększa podatność na ataki militarne, cybernetyczne, sabotaż i długotrwałe awarie. Współczesna polityka infrastrukturalna musi zatem obejmować redundancję, możliwość funkcjonowania w warunkach odcięcia części sieci oraz alternatywne trasy dostaw i komunikacji.

W tym kontekście Szczecin posiada szczególne warunki dla rozwoju strategicznej infrastruktury stoczniowej i zaplecza Marynarki Wojennej. Jego położenie w głębi lądu, za Zalewem Szczecińskim i torem wodnym prowadzącym od Świnoujścia, tworzy odmienną konfigurację bezpieczeństwa niż w portach otwartego wybrzeża. Rozwój części zdolności budowy, remontu i serwisowania okrętów na zachodnim wybrzeżu mógłby ograniczyć ryzyko wynikające z koncentracji potencjału w jednym obszarze oraz zwiększyć odporność całego krajowego systemu.

Szczecin posiada ponadto dostęp do autostrady A6, sieci dróg prowadzących do Niemiec, Odry, portu, kolei i rozległych terenów poprzemysłowych. Funkcjonowanie Wielonarodowego Korpusu Północno-Wschodniego NATO oraz bliskość Niemiec i Danii tworzą podstawy dla rozwoju zaplecza technicznego obsługującego nie tylko polską flotę, ale także szerszy system bezpieczeństwa południowego Bałtyku. Nie musi to oznaczać całkowitego przenoszenia istniejących zakładów z Trójmiasta. Racjonalnym kierunkiem może być budowa wielowęzłowego, komplementarnego systemu stoczniowego, w którym Szczecin przejmuje część funkcji produkcyjnych, remontowych, zapasowych i rozwojowych.

Tak rozumiana infrastruktura obronna może jednocześnie stać się impulsem gospodarczym. Budowa nowoczesnych zakładów, doków, systemów ochrony, laboratoriów i zaplecza logistycznego tworzyłaby zapotrzebowanie na regionalnych dostawców, inżynierów, techników oraz technologie cyfrowe. Łączyłaby cele bezpieczeństwa państwa z reindustrializacją Pomorza Zachodniego i odbudową jego kompetencji stoczniowych. Infrastruktura strategiczna nie powinna być traktowana jako wyłączony z otoczenia obiekt wojskowy, lecz jako element systemu przemysłowego, technologicznego i transportowego.

Obraz infrastruktury województwa zachodniopomorskiego wskazuje zatem na dwoistość sytuacji. Region osiągnął znaczący postęp w zakresie dostępności zewnętrznej, infrastruktury komunalnej, portowej i energetycznej, ale nadal pozostaje wewnętrznie niespójny. Nowoczesne drogi ekspresowe, porty i instalacje strategiczne współistnieją z lokalnymi drogami wymagającymi pilnej modernizacji, miejscowościami pozbawionymi transportu publicznego i rozległymi białymi plamami cyfrowymi. Wysoka wartość inwestycji nie zawsze tworzy odpowiednio silne efekty rozwojowe, ponieważ poszczególne przedsięwzięcia nie są wystarczająco powiązane z lokalnymi systemami gospodarczymi i społecznymi.

Najważniejszym zadaniem kolejnego etapu polityki infrastrukturalnej powinno być więc przejście od budowania pojedynczych obiektów do tworzenia spójnych systemów. Droga musi łączyć się z koleją i transportem publicznym, port z zapleczem przemysłowym, światłowód z usługami cyfrowymi, źródła energii z gospodarką, a infrastruktura obronna z regionalnym przemysłem. O wartości infrastruktury nie decyduje jej koszt ani skala techniczna, lecz zdolność do trwałego zmieniania dostępności, produktywności, jakości życia i bezpieczeństwa.

Instytut Studiów Regionalnych, w odpowiedzi na zdiagnozowaną sytuację infrastrukturalną województwa zachodniopomorskiego, formułuje następujące postulaty strategiczne:

Przyjęcie spójności wewnętrznej za główny cel kolejnej fazy rozwoju infrastruktury regionu, po okresie koncentracji na włączeniu Pomorza Zachodniego do krajowej sieci dróg ekspresowych. Priorytetem powinno być skracanie czasu dostępu mieszkańców i przedsiębiorstw do regionalnych ośrodków, węzłów transportowych, portów, terenów inwestycyjnych i usług publicznych.

Oparcie planowania infrastruktury na układach funkcjonalnych, a nie wyłącznie na granicach administracyjnych, poprzez wspólne programowanie sieci drogowych, kolejowych, komunalnych, energetycznych i telekomunikacyjnych przez samorządy różnych szczebli. Infrastruktura powinna być projektowana zgodnie z rzeczywistym przebiegiem przepływów mieszkańców, towarów, energii i informacji.

Utworzenie wieloletniego programu modernizacji dróg powiatowych i gminnych, uwzględniającego strukturalnie wyższe koszty inwestowania na terenach o niskiej gęstości zaludnienia. Program powinien posiadać stabilne finansowanie krajowe i regionalne, ograniczać barierę wkładu własnego oraz premiować drogi zapewniające dostęp do szkół, ochrony zdrowia, transportu zbiorowego, terenów gospodarczych i dróg wyższych kategorii.

Odejście od finansowania infrastruktury lokalnej wyłącznie według liczby użytkowników i natężenia ruchu, ponieważ kryteria te systemowo dyskryminują obszary słabo zaludnione. W ocenie projektów należy uwzględniać znaczenie drogi lub połączenia dla spójności terytorialnej, dostępności usług, bezpieczeństwa oraz stabilizowania funkcji osadniczych.

Rozwój lokalnych łączników do sieci dróg ekspresowych, tak aby korzyści wynikające z budowy S3, S6, S10 i S11 nie ograniczały się do miejscowości położonych bezpośrednio przy węzłach. Modernizacja dróg dojazdowych powinna być skoordynowana z przygotowaniem terenów inwestycyjnych, logistyką lokalnych przedsiębiorstw i organizacją transportu publicznego.

Modernizacja wewnętrznych osi transportowych województwa, w szczególności połączeń zapewniających dostępność środkowej i wschodniej części regionu. Droga krajowa nr 20 oraz regionalne łączniki między S3, S6, S10 i S11 powinny być traktowane jako elementy kręgosłupa gospodarczego, a nie wyłącznie lokalne ciągi komunikacyjne.

Przeprowadzenie strategicznego zwrotu w kierunku kolei, obejmującego modernizację linii, zwiększenie prędkości handlowych, elektryfikację, eliminację wąskich gardeł oraz poprawę jakości dworców i węzłów przesiadkowych. Kolej powinna stać się podstawowym narzędziem integracji regionalnych rynków pracy oraz obsługi ruchu turystycznego i portowego.

Osiągnięcie konkurencyjnego czasu przejazdu koleją ze Szczecina do Poznania i Warszawy, a także wzmocnienie połączeń Szczecin–Stargard–Koszalin, Szczecin–Świnoujście i Koszalin–Szczecinek. Dostępność kolejowa największych miast powinna być mierzona rzeczywistym czasem podróży, częstotliwością połączeń i niezawodnością, a nie samym istnieniem linii.

Rozwój zintegrowanego transportu publicznego w całym województwie, łączącego kolej regionalną, autobusy, transport miejski, przewozy szkolne, systemy dowozowe oraz transport na żądanie. Mieszkaniec powinien otrzymać dostęp do jednego systemu informacji, skoordynowanego rozkładu i możliwie wspólnej taryfy.

Rozbudowa kolejowego i intermodalnego zaplecza portów Szczecina i Świnoujścia, tak aby wzrost przeładunków nie prowadził do przeciążenia dróg i lokalnego układu komunikacyjnego. Inwestycje portowe muszą być planowane równolegle z modernizacją linii towarowych, terminali, bocznic i systemów zarządzania ruchem.

Przygotowanie kompleksowej analizy alternatywnych połączeń Szczecina ze Świnoujściem, obejmującej warianty przeprawy przez Zalew Szczeciński, rozwój kolei oraz zwiększenie redundancji dostępu do wysp Uznam i Wolin. Analiza powinna łączyć kwestie transportowe, środowiskowe, gospodarcze, portowe i obronne oraz oceniać rozwiązania w perspektywie kilku dekad.

Traktowanie infrastruktury komunalnej jako systemu ponadlokalnego, poprzez rozwijanie wspólnych instalacji wodociągowych, kanalizacyjnych, odpadowych i energetycznych dla zespołów gmin. Współpraca powinna umożliwiać osiąganie efektów skali, profesjonalizację zarządzania i ograniczanie kosztów ponoszonych przez najmniejsze jednostki.

Powiązanie rozwoju infrastruktury z polityką przestrzenną, tak aby nowe osiedla, zakłady i obiekty turystyczne powstawały w miejscach możliwych do racjonalnej obsługi transportowej i komunalnej. Koszt doprowadzenia i późniejszego utrzymania infrastruktury powinien być uwzględniany już na etapie podejmowania decyzji planistycznych.

Likwidacja cyfrowych białych plam jako jedno z podstawowych zadań polityki spójności, ze szczególnym uwzględnieniem powiatów środkowej i wschodniej części województwa. Pomoc publiczna powinna być kierowana do konkretnych punktów adresowych pozbawionych realnej perspektywy komercyjnego podłączenia, a nie do obszarów, na których istnieje już konkurencja operatorów.

Uznanie dostępu do szybkiego i niezawodnego internetu za podstawową usługę infrastrukturalną, warunkującą edukację, pracę, opiekę zdrowotną, rozwój przedsiębiorczości i funkcjonowanie administracji. Standard dostępności powinien obejmować nie tylko formalny zasięg, ale również odpowiednią przepustowość, stabilność i przystępną cenę usługi.

Wykorzystanie istniejących korytarzy drogowych, kolejowych i energetycznych do rozwoju sieci światłowodowej, przy jednoczesnym zapewnieniu odgałęzień prowadzących do miejscowości położonych poza głównymi osiami. Infrastruktura cyfrowa nie może rozwijać się wyłącznie w modelu pasmowym, pozostawiając rozległe obszary pomiędzy korytarzami bez dostępu.

Rozwój infrastruktury centrów danych pod warunkiem uzyskania wymiernych korzyści regionalnych, obejmujących wykorzystanie energii odnawialnej, udział inwestora w rozbudowie sieci, zagospodarowanie ciepła odpadowego, wysoką efektywność energetyczną i współpracę z regionalnymi uczelniami oraz firmami technologicznymi.

Budowa zachodniopomorskiej gospodarki danych, a nie jedynie lokalizacja energochłonnych serwerowni. Centra przetwarzania danych powinny wspierać rozwój usług chmurowych, cyberbezpieczeństwa, sztucznej inteligencji, zarządzania portami, energetyką i logistyką oraz tworzenie regionalnych produktów cyfrowych.

Powiązanie inwestycji infrastrukturalnych z lokalnymi procesami gospodarczymi, poprzez przygotowanie terenów inwestycyjnych, rozwój kompetencji, angażowanie regionalnych wykonawców i dostawców oraz tworzenie usług towarzyszących. Każda duża inwestycja powinna posiadać analizę oczekiwanych efektów gospodarczych i społecznych dla jej bezpośredniego otoczenia.

Przejście od inwestycji cyklicznych do trwałego systemu programowania infrastruktury, obejmującego wieloletni portfel projektów, stałe przygotowywanie dokumentacji, rezerwowanie korytarzy przestrzennych i zapewnienie finansowania utrzymania. Region powinien być zdolny do zachowania ciągłości inwestycji również pomiędzy kolejnymi perspektywami funduszy europejskich.

Ocenianie infrastruktury według jej efektów, a nie wyłącznie wartości nakładów, poprzez monitorowanie czasu dojazdu do usług, wzrostu dostępności terenów gospodarczych, liczby mieszkańców wyprowadzonych z wykluczenia transportowego i cyfrowego, niezawodności sieci oraz skali wartości dodanej generowanej dzięki inwestycji.

Włączenie odporności do wszystkich procesów projektowania infrastruktury, poprzez tworzenie alternatywnych tras, rozproszenie kluczowych zasobów, zabezpieczenie energetyczne, ochronę cybernetyczną oraz zdolność działania w warunkach awarii, katastrof naturalnych i konfliktu. Redundancja nie powinna być traktowana jako zbędny koszt, lecz jako element bezpieczeństwa państwa i gospodarki.

Wzmocnienie infrastruktury strategicznej zachodniego wybrzeża, obejmujące porty, terminale energetyczne, linie kolejowe, drogi, sieci telekomunikacyjne i zaplecze przemysłowe. Pomorze Zachodnie powinno pełnić funkcję zachodniej głębi logistycznej i technologicznej Polski oraz zaplecza operacyjnego dla południowego Bałtyku.

Rozwój w Szczecinie części krajowych zdolności budowy, remontu i serwisowania okrętów, jako element dywersyfikacji infrastruktury stoczniowej i zwiększania odporności państwa. Nie musi to oznaczać likwidacji istniejących zdolności w Trójmieście, lecz stworzenie komplementarnego, wielowęzłowego systemu wykorzystującego strategiczne położenie i potencjał przemysłowy zachodniego wybrzeża.

Ochrona terenów portowych, stoczniowych, kolejowych i energetycznych przed nieodwracalną zmianą funkcji, zwłaszcza w Szczecinie, Policach i Świnoujściu. Dostęp do nabrzeży, torów wodnych, bocznic i sieci energetycznych jest zasobem strategicznym, którego nie można odtworzyć w dowolnym miejscu po przeznaczeniu tych terenów na mieszkalnictwo lub handel.

Stworzenie regionalnego systemu zarządzania infrastrukturą, skupiającego samorząd województwa, miasta i powiaty, zarządców dróg i kolei, porty, operatorów energetycznych i telekomunikacyjnych oraz przedstawicieli gospodarki. Jego zadaniem powinno być identyfikowanie brakujących połączeń, koordynowanie harmonogramów, przeciwdziałanie konfliktom przestrzennym oraz przygotowywanie kolejnych inwestycji o znaczeniu formacyjnym.

Pomorze Zachodnie powinno zakończyć etap postrzegania infrastruktury przede wszystkim jako narzędzia nadrabiania zapóźnień. Kolejna faza musi służyć budowaniu nowego układu rozwoju: wewnętrznie spójnego, cyfrowo dostępnego, wielomodalnego i odpornego na zakłócenia. Region nie potrzebuje wyłącznie kolejnych kilometrów dróg, nowych instalacji i dużych obiektów. Potrzebuje infrastruktury, która łączy ludzi, miasta, porty, przedsiębiorstwa i usługi w jeden funkcjonalny system. Dopiero wówczas wielkie nakłady inwestycyjne przestaną być jedynie kosztem modernizacji, a staną się podstawą trwałej zmiany pozycji Pomorza Zachodniego.