Tomasz Augustyn
Europa nadal jeździ samochodem, ale kolej odzyskuje znaczenie. W Polsce tendencje są zbliżone
Struktura mobilności pasażerskiej w Unii Europejskiej zmienia się powoli, lecz kierunek zmian jest czytelny. Samochód pozostaje zdecydowanie dominującym środkiem transportu, ale jego udział stopniowo maleje. Jednocześnie rośnie znaczenie lotnictwa i kolei, która w 2024 roku po raz pierwszy od dekady wyprzedziła autobusy i autokary. Polska wpisuje się w ten proces w specyficzny sposób: udział kolei jest u nas wyższy od średniej unijnej, ale jednocześnie większe pozostaje uzależnienie od samochodu. Dane regionalne pokazują przy tym, że rozwój kolei jest bardzo nierównomierny, a Pomorze Zachodnie – pomimo wyraźnego wzrostu liczby pasażerów – nadal wykorzystuje kolej słabiej niż przeciętnie kraj.
W 2024 roku w Unii Europejskiej wykonano około 6,13 bln pasażerokilometrów. Samochody osobowe odpowiadały za 69,2 proc. tej pracy przewozowej, co oznacza około 4,24 bln pasażerokilometrów. Ich dominacja pozostaje więc bezdyskusyjna: niemal siedem na dziesięć kilometrów pokonywanych przez pasażerów w analizowanych środkach transportu przypadało na samochód. Jednocześnie udział samochodu zmniejszył się w ciągu jednego roku o 1 pkt proc., a w porównaniu z 2014 rokiem o 2,9 pkt proc. Nie mamy zatem do czynienia z gwałtownym odchodzeniem od indywidualnej motoryzacji, ale z powolnym osłabianiem jej pozycji w strukturze europejskiej mobilności.
Największym beneficjentem zmian ostatniej dekady nie jest jednak kolej, lecz transport lotniczy. W 2024 roku odpowiadał już za 15,8 proc. pasażerokilometrów, wobec około 12,2 proc. dziesięć lat wcześniej. W ciągu dekady jego udział zwiększył się zatem o 3,6 pkt proc., a tylko pomiędzy 2023 i 2024 rokiem o 1 pkt proc. Przy łącznej pracy przewozowej z 2024 roku odpowiada to skali około 969 mld pasażerokilometrów. Jest to ważne z punktu widzenia interpretacji transformacji transportowej w Europie. Spadek udziału samochodu nie przekłada się automatycznie na proporcjonalny wzrost transportu kolejowego. Część zmiany związana jest z bardzo dynamicznym rozwojem podróży lotniczych, zwłaszcza w ruchu dalekobieżnym i międzynarodowym. Kolej odpowiadała w 2024 roku za 7,5 proc. pasażerokilometrów, czyli około 460 mld pasażerokilometrów. Jej udział wzrósł o 0,3 pkt proc. w ciągu roku i o 0,9 pkt proc. względem 2014 roku. Zmiana jest znacznie mniej spektakularna niż w lotnictwie, ale ma istotne znaczenie strukturalne. Po raz pierwszy od 2014 roku kolej wyprzedziła autobusy, autokary i trolejbusy, których udział wyniósł 7,3 proc. W ujęciu dekady transport autobusowy utracił 1,3 pkt proc. udziału. Można więc mówić o stopniowej zmianie wewnątrz transportu zbiorowego. Kolej odzyskuje pozycję, podczas gdy tradycyjny transport autobusowy relatywnie ją traci. Jest to tym ważniejsze, że pociąg i autobus pełnią różne funkcje w systemie transportowym. Kolej szczególnie dobrze obsługuje silne potoki między dużymi i średnimi ośrodkami oraz intensywne relacje aglomeracyjne, podczas gdy transport autobusowy ma znacznie większe znaczenie dla obszarów o mniejszej gęstości zaludnienia. Wzrost udziału kolei może więc oznaczać nie tylko zmianę preferencji transportowych, ale także większą koncentrację ruchu na silnych korytarzach i w największych układach miejskich.
Dane krajowe pokazują, jak silnie struktura mobilności zależy od geografii, modelu osadniczego, infrastruktury i sposobu organizacji transportu. Najwyższy udział samochodu w 2024 roku występował na Litwie – 83,7 proc. – a następnie w Holandii – 77,0 proc. – i Finlandii – 75,4 proc. Przypadek Holandii jest szczególnie interesujący, ponieważ jednocześnie kolej odpowiada tam za 9,8 proc. pasażerokilometrów. Wysoki poziom rozwoju kolei nie musi więc automatycznie oznaczać niskiego udziału samochodu. Poszczególne środki transportu zaspokajają różne typy mobilności, a wysoka ogólna mobilność społeczeństwa może powodować równoczesne intensywne wykorzystywanie kilku sposobów przemieszczania się. Jeszcze bardziej wyraźnie widać to na przykładzie Węgier. Udział kolei wynosi tam 11,3 proc., a autobusów, autokarów i trolejbusów 15,3 proc., podczas gdy samochody odpowiadają jedynie za 53,7 proc. pasażerokilometrów. Jest to zupełnie inna struktura transportu niż na Litwie czy w Holandii. Austria osiąga 10,4-procentowy udział kolei, przy udziale samochodu wynoszącym 57,6 proc. Wysoką pozycję kolei posiada także Holandia – 9,8 proc. Te wartości pokazują, że 7,5-procentowa średnia unijna nie stanowi bariery technologicznej czy funkcjonalnej. W odpowiednich warunkach kolej może przejmować znacznie większą część mobilności.
Innego rodzaju uwarunkowania widać w przypadku transportu lotniczego. W Chorwacji jego udział wynosi aż 45,6 proc. pasażerokilometrów, w Bułgarii 30,3 proc., a na Cyprze 25,3 proc. Nie można interpretować tych różnic wyłącznie jako rezultatu jakości transportu lądowego. Znaczenie mają układ geograficzny kraju, intensywność ruchu turystycznego, dystanse pokonywane w podróżach międzynarodowych i położenie względem głównych europejskich rynków. Podobnie udział transportu morskiego jest niewielki w skali całej UE – 0,4 proc. – lecz w Estonii osiąga 2,7 proc., na Malcie 2,4 proc., a w Chorwacji 2,3 proc.
Na tym tle Polska zajmuje interesującą pozycję. W 2024 roku samochody odpowiadały u nas za 72,6 proc. pasażerokilometrów, a więc o 3,4 pkt proc. więcej niż przeciętnie w Unii. Nie oznacza to jednak słabszej pozycji całego transportu publicznego. Udział kolei wynosił 8,2 proc., czyli o 0,7 pkt proc. więcej od średniej UE, a autobusów, autokarów i trolejbusów – 8,8 proc., o 1,5 pkt proc. więcej. Łącznie kolej i transport autobusowy odpowiadały zatem w Polsce za 17 proc. pracy przewozowej, podczas gdy średnia unijna wynosiła 14,8 proc. Znacznie słabszy był natomiast udział lotnictwa: 10,3 proc. wobec 15,8 proc. w całej UE. Polska struktura transportu jest zatem bardziej „lądowa”. Mamy jednocześnie większy niż przeciętnie udział samochodu oraz większy udział klasycznego transportu zbiorowego, a znacznie mniejszą rolę transportu lotniczego.
Równie istotny jest kierunek zmian. Jeszcze w 2022 roku samochód odpowiadał w Polsce za 76,2 proc. pasażerokilometrów. W 2023 roku udział ten spadł do 74,4 proc., a w 2024 roku do 72,6 proc. W ciągu zaledwie dwóch lat zmniejszył się więc o 3,6 pkt proc. W tym samym okresie udział kolei wzrósł z 7,6 do 8,2 proc., transportu autobusowego z 8,3 do 8,8 proc., a lotnictwa z 7,8 aż do 10,3 proc. Struktura tych zmian jest bardzo zbliżona do tendencji ogólnoeuropejskiej. W obu przypadkach spadkowi udziału samochodu towarzyszy równoczesny wzrost kolei i lotnictwa, przy czym to transport lotniczy rozwija się relatywnie szybciej. Z perspektywy polityki klimatycznej oznacza to, że sama obserwacja malejącego udziału samochodu może być myląca. Kluczowe jest to, jaki rodzaj transportu przejmuje jego udział.
Znaczenie kolei w Polsce potwierdzają dane o liczbie pasażerów. W 2022 roku w przewozach kolejowych odprawiono około 342,2 mln pasażerów. W 2023 roku było ich już 374,4 mln, w 2024 roku 407,5 mln, a w 2025 roku blisko 439 mln. W ciągu trzech lat rynek zwiększył się więc o ponad 96 mln pasażerów, czyli o około 28 proc. Nie jest to zatem wyłącznie efekt zmiany udziałów pomiędzy poszczególnymi środkami transportu. Kolej przeżywa rzeczywisty wzrost popytu. Wskaźnik wykorzystania kolei wzrósł w skali kraju z około 9,0 przejazdów na mieszkańca w 2022 roku do 10,8 w 2024 roku oraz 11,7 w 2025 roku. Oznacza to wzrost o niemal 30 proc. w ciągu trzech lat.
Jednocześnie dane wojewódzkie pokazują ogromne różnice w rzeczywistym znaczeniu kolei. W 2025 roku zdecydowanie najwyższy wskaźnik wykorzystania kolei osiągało województwo pomorskie – około 35,5 podróży na mieszkańca. Mazowieckie osiągało 21,9, dolnośląskie 14,1, wielkopolskie 11,6 i małopolskie 11,1. Na drugim krańcu znajdowały się województwa podlaskie, lubelskie i świętokrzyskie, gdzie liczba podróży kolejowych przypadających na mieszkańca była wielokrotnie mniejsza. Skala tych różnic jest ważniejsza od samego rankingu. Pokazuje bowiem, że wykorzystanie kolei nie wynika automatycznie z liczby ludności, poziomu urbanizacji czy nawet samego istnienia infrastruktury. Decydują częstotliwość połączeń, struktura sieci osadniczej, organizacja kolei aglomeracyjnej i regionalnej, integracja taryfowa, jakość połączeń z dużymi ośrodkami oraz możliwość używania kolei w codziennej mobilności. Pomorskie nie jest województwem o największej liczbie mieszkańców, a mimo to osiąga zdecydowanie najwyższy wskaźnik wykorzystania kolei. Jest to przede wszystkim efekt koncentracji znacznych potoków ruchu w układzie aglomeracyjnym i wysokiej użyteczności kolei w codziennym przemieszczaniu się.
W województwie zachodniopomorskim liczba odprawionych pasażerów zwiększyła się z około 10,8 mln w 2022 roku do 12,2 mln w 2024 roku i 13,1 mln w 2025 roku. W ciągu trzech lat wzrost wyniósł ponad 21 proc. Jest to znacząca dynamika, ale niższa niż wzrost całego polskiego rynku kolejowego, który w tym samym okresie wyniósł ponad 28 proc. W rezultacie udział Pomorza Zachodniego w krajowej liczbie pasażerów nie zwiększył się. W 2022 roku wynosił około 3,16 proc., w 2024 roku około 3,0 proc., a w 2025 roku niespełna 2,99 proc. Region rośnie, ale pozostali – łącznie – rosną szybciej. Podobny obraz daje wskaźnik wykorzystania kolei. W Zachodniopomorskiem wzrósł on z 6,56 podróży na mieszkańca w 2022 roku do 7,50 w 2024 roku i 8,11 w 2025 roku. To wzrost o niemal 24 proc., ale w dalszym ciągu poziom wyraźnie niższy od średniej krajowej wynoszącej 11,72. W 2025 roku wskaźnik zachodniopomorski odpowiadał więc mniej więcej 69 proc. poziomu ogólnopolskiego.
Nie jest to rezultat wskazujący na słabość kolei w sensie bezwzględnym. Region zajmuje około siódmego miejsca w kraju pod względem wskaźnika jej wykorzystania i ósme pod względem liczby pasażerów. Pokazuje jednak niewykorzystaną przestrzeń do dalszego wzrostu. Z punktu widzenia polityki regionalnej zasadniczym problemem nie jest już bowiem samo przywracanie zainteresowania koleją. Popyt istnieje i rośnie. Wyzwaniem staje się zwiększenie jej funkcjonalności jako elementu codziennego systemu mobilności. Charakterystyczną cechą Pomorza Zachodniego jest przy tym wyjątkowo silna sezonowość. W pierwszym kwartale 2025 roku odprawiono w regionie około 2,76 mln pasażerów, podczas gdy w trzecim kwartale ponad 4,0 mln. Różnica wynosi niemal 46 proc. Rok wcześniej była jeszcze większa – trzeci kwartał przewyższał pierwszy o ponad 52 proc. Dla całego kraju analogiczna różnica wynosiła odpowiednio niespełna 10 proc. w 2025 roku i około 7 proc. w 2024 roku. Jest to bardzo wyraźny ślad turystycznego charakteru części zachodniopomorskiego rynku kolejowego. Kolej skutecznie przejmuje duży strumień letnich podróży na wybrzeże, ale znacznie słabiej niż w województwach o rozwiniętych systemach aglomeracyjnych jest wykorzystywana jako codzienny środek transportu przez cały rok. W tym sensie statystyka przewozowa wskazuje na jeden z najważniejszych kierunków rozwoju: nie tylko zwiększanie liczby połączeń wakacyjnych czy dalekobieżnych, ale przede wszystkim budowanie kolejowej mobilności codziennej wokół Szczecina, Koszalina, Stargardu, Goleniowa, Polic oraz pozostałych ośrodków regionalnych i subregionalnych.
Dane za pierwsze półrocze 2026 roku wskazują przy tym na utrzymanie wzrostu. Liczba pasażerów w województwie wyniosła około 6,56 mln wobec 6,0 mln w pierwszej połowie 2025 roku, co oznacza wzrost o około 9,4 proc. W skali kraju wzrost wyniósł w tym czasie około 8,7 proc. Po raz pierwszy w analizowanym okresie bieżąca dynamika Zachodniopomorskiego jest więc nieco wyższa od krajowej. Jest zbyt wcześnie, by mówić na tej podstawie o trwałym odwróceniu wcześniejszej tendencji, ale jest to sygnał wart obserwacji.
Dane europejskie i polskie nie uzasadniają tezy o szybkim wypieraniu samochodu. Udział 69,2 proc. w skali UE i 72,6 proc. w Polsce oznacza, że indywidualna motoryzacja pozostanie podstawą systemu transportowego jeszcze przez długi czas. Dotyczy to zwłaszcza terenów wiejskich, obszarów o rozproszonej sieci osadniczej oraz relacji, w których transport publiczny nie jest w stanie zaoferować odpowiedniej częstotliwości i elastyczności. Zmiana polega na czym innym. Samochód stopniowo traci monopol na mobilność, a społeczeństwa coraz częściej korzystają z systemu wielomodalnego. W jednych typach podróży wybierają samochód, w innych kolej, transport miejski lub samolot. Z punktu widzenia polityki publicznej celem nie powinno być zatem abstrakcyjne ograniczanie samochodu, lecz tworzenie takich warunków, aby dla odpowiednio dużej części podróży istniała realna i konkurencyjna alternatywa. Kolej posiada w tym układzie szczególne znaczenie, ponieważ może łączyć dwa poziomy mobilności: dalekobieżny i regionalno-aglomeracyjny. Wzrost jej udziału w europejskich pasażerokilometrach oraz szybki wzrost liczby pasażerów w Polsce wskazują, że popyt na taką ofertę istnieje. Problemem coraz częściej nie jest przekonanie mieszkańców, aby chcieli podróżować pociągiem, lecz zdolność infrastruktury i organizatorów transportu do zaoferowania odpowiedniej przepustowości, częstotliwości i dostępności.
Dla Pomorza Zachodniego jest to szczególnie istotne. Region posiada dobre warunki dla dalszego wzrostu znaczenia kolei: duży ośrodek metropolitalny, sieć średnich i małych miast, intensywny ruch turystyczny, relacje transgraniczne oraz silne powiązania z portami i pasem nadmorskim. Jednocześnie wskaźnik wykorzystania kolei pozostaje wyraźnie poniżej średniej krajowej. Różnica pomiędzy potencjałem a rzeczywistą intensywnością użytkowania jest więc nadal znaczna.
Najważniejszym wnioskiem płynącym z zestawienia danych europejskich, krajowych i regionalnych jest zatem nie tyle sam wzrost znaczenia kolei, ile zmiana charakteru problemu transportowego. Jeszcze kilkanaście lat temu zasadniczym zadaniem było powstrzymanie regresu transportu kolejowego i odbudowanie popytu. Dzisiaj coraz częściej problemem staje się wykorzystanie istniejącego popytu do przebudowy całego systemu mobilności. Wymaga to przechodzenia od myślenia o pojedynczych liniach i pociągach do myślenia o sieci: częstotliwości, skomunikowaniach, wspólnych taryfach, węzłach przesiadkowych, parkingach P+R, dostępie rowerowym i pieszym oraz powiązaniu kolei z planowaniem przestrzennym. Europa nadal porusza się przede wszystkim samochodem. Jednocześnie dekada 2014–2024 pokazuje, że struktura mobilności nie jest niezmienna. Kolej stopniowo odzyskuje znaczenie, a w Polsce jej wzrost jest szczególnie dobrze widoczny w liczbach bezwzględnych. Dla regionów takich jak Pomorze Zachodnie najważniejsze pytanie nie dotyczy już więc tego, czy kolej może rosnąć, lecz tego, czy uda się przekształcić wzrost liczby pasażerów w trwałą zmianę sposobu funkcjonowania regionalnego systemu transportowego.
Źródła danych: Eurostat – „Modal split of air, sea and inland passenger transport”, dane za 2022–2024; zestawienie przewozów pasażerskich i wskaźnika wykorzystania kolei według województw, dane za lata 2022–2026. Dane Eurostatu dotyczą udziału w pasażerokilometrach, natomiast dane wojewódzkie liczby odprawionych pasażerów i liczby podróży przypadających na mieszkańca; wskaźniki te opisują różne aspekty mobilności i nie powinny być bezpośrednio utożsamiane.
