dr Tadeusz Bocheński

Ekspert Instytutu Studiów Regionalnych analizuje koncepcję CPK w oparciu o wyniki badań autora przeprowadzone w latach 2022-2023, dotyczące stanu i planów rozwoju sieci kolejowej w Polsce.

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (dalej CPK) jest jednym z największych (obok programu budowy dróg ekspresowych i autostrad) wielkoskalowych programów inwestycyjnych w dotychczasowej historii III RP i według jego zwolenników ma zapewnić tzw. „skok cywilizacyjny”. Program inwestycyjny CPK przedstawiony w 2020 r. składał się z trzech zasadniczych części:

1. komponent lotniskowy związany z budową od podstaw nowego portu lotniczego, który miałby pełnić funkcje węzła przesiadkowego (tzw. hub-u lotniczego) dla Europy środkowo-wschodniej;
2. komponent kolejowy obejmujący budowę sieci kolejowej złożonej z nowych linii dużych prędkości (dalej KDP) uzupełnionej o modernizację niektórych fragmentów istniejących linii do standardu KDP;
3. aerocity – wizja powstania nowego miasta stanowiącego zaplecze dla obsługi węzła CPK.

Budowa zarówno nowego lotniska, jak i niektórych linii KDP ujętych w planach CPK nie jest nowym pomysłem. Natomiast to, co wyróżnia CPK, to stworzenie centralnego węzła przesiadkowego opartego o węzłową stację KDP i port lotniczy. W porównaniu do wspomnianego programu budowy dróg realizacja programu CPK jest znacznie bardziej kontrowersyjna. Upolitycznienie oraz brak przejrzystości procesu planowania kierowanego przez poprzednie władze spółki celowej (Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o.), odpowiedzialnej za przygotowanie i realizację inwestycji CPK, nie służy obiektywnej ocenie całego przedsięwzięcia. Dodatkowo na negatywny wizerunek programu nakładają się brak prowadzenia rzetelnych konsultacji społecznych z mieszkańcami terenów, które mają zostać zajęte pod planowane inwestycje, a także uzasadnione podejrzenia dotyczące defraudacji środków publicznych, których dopuściły się poprzednie władze spółki pochodzące z nadania rządu PiS. Po zmianie rządu i przejęciu władzy przez ugrupowania wchodzące w skład Koalicji 15-tego Października, dyskusja na temat zasadności realizacji programu CPK nabrała nowego wymiaru. W kwietniu 2024 r. zakończono część audytu wewnętrznego – jego wyniki nie zostały jednak ujawnione. Natomiast przetargi na wykonanie audytów zewnętrznych zostały unieważnione ze względu na brak chętnych do ich przeprowadzenia lub znaczące przekroczenie budżetu.

Celem niniejszego opracowania jest ocena komponentu kolejowego CPK. Niniejszy tekst został oparty o wyniki badań autora przeprowadzone w latach 2022-2023, dotyczące stanu i planów rozwoju sieci kolejowej w Polsce.[1]

Niewątpliwie rozbudowa sieci kolejowej w Polsce, w tym budowa Kolei Dużych Prędkości (dalej: KDP) jest potrzebna. Rozwój transportu kolejowego, jako charakteryzującego się najmniejszymi kosztami zewnętrznymi[2] warunkuje osiągnięcie celów europejskiej polityki transportowej i klimatycznej (Biała Księga, 2011). W Polsce kolej może z powodzeniem stanowić „kręgosłup transportowy” zapewniając sprawne przemieszczanie się pomiędzy większymi miastami, zaś utrzymywanie krajowych połączeń lotniczych jest nieefektywne społecznie[3] i środowiskowo[4]. Jest to uwarunkowane kształtem (zbliżonym do rombu) i rozpiętością (maksymalnie w linii prostej pomiędzy Świnoujściem i Bieszczadami wynosi 800 km) terytorium państwa.

Należy pamiętać, że oprócz infrastruktury zapewniającej możliwość dojazdu w akceptowalnym czasie konieczne jest stworzenie atrakcyjnej oferty w zakresie wszystkich trzech kategorii pociągów, tj. osobowych, pospiesznych i ekspresowych. Rozwój transportu kolejowego powinien zmniejszać wykluczenie transportowe. Będzie to jednak możliwe nie poprzez budowę linii KDP, ale dzięki odpowiednio rozbudowanej ofercie w zakresie siatki pociągów osobowych (regionalnych). Jednocześnie pociągi takie zapewnią możliwość dojazdu do stacji węzłowych z możliwością przesiadki na KDP. Ważnym zadaniem w tym kontekście jest także integracja różnych środków transportu, w tym stworzenie połączeń autobusowych dowożących pasażerów do stacji, gdyż niemożliwe jest zapewnienie wszystkim gminom bezpośredniego dostępu do transportu kolejowego.

Komponent kolejowy CPK zawiera propozycję stworzenia 11 korytarzy kolejowych wraz z ich rozgałęzieniami. Obejmują one odcinki linii istniejących przewidziane do gruntownej modernizacji oraz nowe odcinki przewidziane do budowy w nowym śladzie. O ile podejście korytarzowe należy uznać za słuszne, to już przebieg poszczególnych korytarzy, a tym bardziej tworzony przez nie monocentryczny układ zbiegający się w centralnym węźle, budzi poważne zastrzeżenia. Sieć transportowa w Polsce powinna być dopasowana do policentrycznej sieci osadniczej. Ponadto plany budowy nowych linii w ramach CPK powinny być analizowane w szerszym kontekście, z uwzględnieniem zamierzeń i koncepcji przedstawionych przez PKP PLK oraz władze samorządowe. Poszczególne inwestycje nie powinny się dublować, ale uzupełniać, w celu poprawy funkcjonalności całej sieci kolejowej oraz efektywności wydawania publicznych pieniędzy. W kontekście planów komponentu kolejowego CPK warto odpowiedzieć na następujące pytania:

1. Jakie jest uzasadnienie budowy poszczególnych odcinków planowanych linii kolejowych oraz które z nich powinny powstać jako linie KDP, a które jako linie konwencjonalne?
2. W jakim stopniu poszczególne odcinki linii proponowane do budowy w ramach szprych CPK dublują (konkurują) lub są sprzeczne z inwestycjami postulowanymi przez władze samorządowe i PKP PLK?
3. Czy budowa linii kolejowych, w tym szczególnie KDP przez inny podmiot niż PKP PLK jest uzasadniona?

Ocena komponentu kolejowego CPK zaproponowanego w 2020 r.

Projekt CPK zakłada budowę sieci KDP w układzie monocentrycznym (tzw. model „piasta i szprychy”). Ma on się składać z 10 korytarzy kolejowych („szprych”) rozchodzących się mniej więcej promieniście z CPK i Warszawy. Centralnym punktem tego układu miałaby być stacja przy lotnisku położona 40 km na południowy-zachód od centrum Warszawy w okolicy wsi Baranów. Miałaby to być największa stacja pasażerska w kraju. Pozostałe dwa korytarze kolejowe nie są bezpośrednio związane z CPK – jednym z nich jest Rail Carpatia o przebiegu południkowym i łącząca Białystok z Białą Podlaską, Lublinem i Rzeszowem, zaś drugim połączenie ze Szczecina do portu lotniczego w Goleniowie (ryc. 1).

Układ sieci kolejowej zaproponowany przez CPK jest sprzeczny z policentrycznym układem osadniczym kraju, na który oprócz stołecznej Warszawy składa się siedem innych ośrodków metropolitalnych (konurbacje górnośląsko-zagłębiowska i Trójmiejska oraz Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań i Szczecin), trzy silne ośrodki regionalne posiadające pewne funkcje metropolitalne (Lublin, Bydgoszcz i Białystok), a także ośrodki regionalne i subregionalne (łącznie kilkadziesiąt miast). W koncepcji CPK pomijane są połączenia pomiędzy ośrodkami metropolitalnymi i regionalnymi w zachodniej i północnej Polsce. Układ sieci KDP, zaplanowanej w ramach komponentu kolejowego CPK został podporządkowany idei budowy centralnego lotniska, co jest ewenementem na skalę światową. Zgodnie z tą wizją priorytetem ma być dowiezienie pasażerów na i z lotniska CPK, a w drugiej kolejności do i z Warszawy.

Ryc. 1. Komponent kolejowy CPK według założeń z 2020 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Program kolejowy (b.d.) i Centralny Port… (2020).

Rozważania na temat zasadności powstania poszczególnych „szprych” należy prowadzić rozbijając je na poszczególne odcinki i biorąc pod uwagę możliwe wykorzystanie w przewozach między miastami, a nie do lotniska CPK.

Wśród nowych linii kolejowych planowanych w ramach CPK można wskazać trzy grupy:

1. projekty priorytetowe o największym znaczeniu;
2. projekty perspektywiczne o znaczeniu strategicznym;
3. projekty nie mające uzasadnienia w kontekście poprawy połączeń między miastami.

Jako projekty priorytetowe o największym znaczeniu można wskazać następujące odcinki:

• Warszawa–Łódź–Kalisz–Poznań z odgałęzieniem do Wrocławia i połączeniem z linią CMK – linia KDP w układzie planowanej jeszcze w 2011 r. linii „igrek” czyli Warszawa–Łódź–Kalisz–Poznań z odgałęzieniem do Wrocławia i połączeniem z linią CMK. Uzasadniony jest w tym przypadku powrót do koncepcji przebiegu planowanego w 2011 r. z rozwidleniem na Poznań i Wrocław w Nowych Skalmierzycach, położonych pomiędzy Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim. Przeprowadzone ówcześnie studia i ekspertyzy jednoznacznie wskazują ten wariant jako najbardziej efektywny (Raczyński, 2015). Zaniechanie rozpoczęcia budowy tej linii dekadę temu pomimo przygotowania znacznej części dokumentacji, należy uznać za błąd.
• Warszawa-Płock-Włocławek wraz z modernizacją linii Włocławek–Toruń–Bydgoszcz – linia ta znacząco poprawi dostępność transportową Płocka oraz zapewni szybkie podróże pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem a Warszawą.
• Warszawa–Lublin–Zamość–Rawa Ruska–Lwów – najszybsze możliwe połączenie centralnej Polski z Ukrainą. Opiera się ono o modernizację istniejących linii uzupełnioną o budowę fragmentu Trawniki–Krasnystaw–Zamość–Tomaszów Lubelski–Bełżec o długości około 90 km. Dalsze plany obejmują budowę nowej linii o standardzie europejskim na terenie Ukrainy do Lwowa, a docelowo do granicy z Rumunią. Jest to element ważnego międzynarodowego korytarza łączącego Warszawę z Bukaresztem.
• Podłęże–Piekiełko – usprawnienie przewozów z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego, a w relacjach międzynarodowych do wschodniej Słowacji i Węgier.
• Szebnie–Jedlicze wraz z modernizacją linii Jasło–Zagórz – usprawnienie przewozów z Rzeszowa do Krosna i Sanoka.

Drugą grupę stanowią projekty perspektywiczne o znaczeniu strategicznym. Budowa tych  linii jest uzasadniona ze względów gospodarczych lub obronności kraju i powinny powstać jako linie konwencjonalne:

• Końskie–Kielce (22 km) i Busko–Zdrój–Żabno (39 km) – fragmenty korytarza kolejowego łączącego Łódź i Kielce;
• Łętownia–Rzeszów (36 km) – fragment korytarza kolejowego Rail Carpatia, stanowi usprawnienie przewozów w relacji z Lublina do Rzeszowa;
• Ostrołęka–Łomża–Orzysz–Giżycko (140 km) – linia o znaczeniu strategicznym wzmacniająca skomunikowanie obszaru północno-wschodniej i centralnej Polski, może być wykorzystywana do szybkiego przerzutu wojsk w rejon granicy z Obwodem Królewieckim i tzw. „przesmyku suwalskiego” oraz w ruchu towarowym Polska-Litwa (jako alternatywa dla trasy przez Białystok) i w ruchu turystycznym (obsługa ruchu do i z Krainy Wielkich Jezior Mazurskich).

Trzecią grupę stanowią fragmenty szprych CPK, które nie mają uzasadnienia w kontekście poprawy połączeń między miastami, w tym szczególnie:

1) Nakło nad Notecią–Złotów–Okonek – głównym zarzutem jest tutaj usilne dążenie do skrócenia trasy, które odbywa się kosztem ominięcia ważnego ośrodka subregionalnego północnej Wielkopolski zamieszkanego przez ponad 72,5 tys. mieszkańców, jakim jest Piła;

2) Warka–Grójec–Korytów – linia poprowadzona w poprzek istniejących powiązań społeczno-gospodarczych skierowanych do Warszawy. Istnieje prawdopodobieństwo wymuszenia przekierowania na nią części pociągów np. z Radomia, tak aby docierały do CPK, co spowoduje znaczące wydłużenie drogi i czasu przejazdu do Warszawy;

3) Radom–Kunów – linia omija znaczną część konurbacji staropolskiego okręgu przemysłowego, w tym miasta Skarżysko-Kamienna (44,3 tys. mieszkańców) i Starachowice (47,6 tys. mieszkańców). Zamiast tego, w celu eliminacji konieczności zmiany kierunku jazdy na stacji Skarżysko-Kamienna można zmodernizować istniejącą łącznicę omijającą tę stację i wprowadzić zatrzymania na przystanku Skarżysko Kościelne;

4) Stary Garbów–Zbydniów – linia omija ważny ośrodek miejski jakim jest Sandomierz (23 tys. mieszkańców);

5) Tarnów–Nowy Sącz – linia poprowadzona przez trudny teren pogórza, dublująca zmodernizowaną linię prowadzącą przez Stróże oraz projekt nowego połączenia Kraków–Nowy Sącz przez Tymbark;

6) Babica–Sanok – linia omija największy na przedgórzu karpackim zespół miejski Jasło-Jedlicze–Krosno (105 tys. mieszkańców), prowadzi przez trudny teren pogórza i dubluje projekt budowy łącznicy Jedlicze–Szebnie, umożliwiającej wydatne skrócenie trasy z Rzeszowa do Krosna;

7) Świdnica Miasto–Sędzisław – kolejny przykład usilnego dążenia do skrócenia trasy, bez liczenia się z problemami i kosztami wynikającymi z ukształtowania terenu i przejścia przez tereny pogórnicze;

8) Olecko–Suwałki – linia dublująca projekt przebudowy linii nr 39 łączącej oba miasta, w ramach budowy Rail Baltica;

9) Grochowalsk–Grudziądz–Gdańsk – pominięcie obsługi największych miast w tej części kraju, czyli Bydgoszczy i Torunia, a jednocześnie dublowanie gruntownie zmodernizowanej linii nr 9 (E65), po której czas przejazdu na trasie Warszawa–Gdańsk będzie porównywalny, zwłaszcza po wybudowaniu skracającego trasę odcinka Legionowo–Nasielsk;

Kolejne kontrowersje dotyczą zmiany przebiegu linii KDP na odcinku Sieradz-Wrocław, w stosunku do wcześniejszych planów. Spowoduje ona zmniejszenie jej potencjału poprzez pominięcie zespołu Kalisz-Ostrów i uniemożliwienie wykorzystania części tej trasy w połączeniach pomiędzy Wrocławiem i Poznaniem. Wątpliwości budzi również planowana budowa w standardzie KDP stosunkowo krótkich odcinków (poniżej 40 km) łączących linie konwencjonalne oraz dostosowanie do prędkości powyżej 200 km/godz. niektórych linii istniejących.

Należy wskazać, że PKP PLK również przedstawiło swoje plany inwestycyjne obejmujące zarówno modernizację istniejących, odbudowę wcześniej zlikwidowanych, jak i budowę nowych linii kolejowych (Zamierzenia inwestycyjne…, 2021). Inwestycje zaplanowane przez narodowego zarządcę wynikały w dużym stopniu z postulatów podnoszonych przez poszczególne samorządy. Dodatkowo rozwijana ma być sieć kolejowa zarządzana przez podmioty samorządowe w województwach dolnośląskim i pomorskim. W pierwszym z nich dotyczy to odbudowy linii wcześniej zlikwidowanych, zaś w drugim budowy nowych linii. Na ryc. 2 przedstawiono ocenę linii objętych programem CPK oraz zawartych w innych planach rozwoju sieci kolejowej, w tym samorządów wojewódzkich i narodowego zarządcy infrastruktury PKP PLK.

Inną kwestią która wymaga komentarza jest podział zadań dotyczących prowadzenia inwestycji kolejowych. Zgodnie z założeniami programu CPK za część inwestycji, w tym szczególnie modernizację istniejących linii kolejowych i budowę łącznic odpowiada PKP PLK, a za część, związaną z budową nowych linii KDP spółka CPK. Powierzenie spółce celowej budowy nowych linii kolejowych ma swoje uzasadnienie. Dobrym przykładem są budowa nowej linii o znaczeniu aglomeracyjnym i regionalnym w Gdańsku przez Pomorską Kolej Metropolitalną S.A., a także odbudowa linii zlikwidowanych i przejętych przez samorząd województwa dolnośląskiego przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei we Wrocławiu. W obu przypadkach udało się usprawnić proces inwestycji i lepiej dopasować budowaną infrastrukturę do lokalnych potrzeb. Jednocześnie oba te podmioty zarządzały następnie zbudowaną infrastrukturą. W przypadku kolejowej części CPK, z dostępnych informacji wynika, że spółka celowa ma jedynie przeprowadzić proces budowy, a następnie przekazać infrastrukturę kolejową pod zarząd PKP PLK. Jednocześnie spółka CPK ma odpowiadać także za realizację części lotniskowej. Ten rozdział pomiędzy podmiotem prowadzącym oraz nadzorującym projektowanie i budowę a zarządzającym eksploatacją infrastruktury może w przyszłości, na etapie użytkowania prowadzić do problemów.

Ryc. 2. Plany inwestycji w linie kolejowe w Polsce do 2040 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Zamierzenia inwestycyjne… (2021), Program Kolejowy (b.d.).

Nowe podejście spółki CPK do budowy linii kolejowych przedstawione w 2024 r.

W wyniku zmian politycznych, nastąpiła zmiana zarządu spółki CPK i rozpoczęto audyty dotychczasowych działań spółki. Zapowiadane jest odejście od modelu monocentrycznego tzw. „piasty i szprych” w kierunku rozwijania również połączeń pomijających CPK i Warszawę. Na podstawie wstępnych wyników audytu oraz weryfikacji zasadności planowanych w ramach programu inwestycji, wskazano potrzebę ograniczenia zakresu inwestycji kolejowych. Wyodrębniono cztery grupy odcinków linii kolejowych (tab. 1), na podstawie zasadności ich budowy i kierunków dalszych prac z tym związanych. Z zapowiedzi obecnych władz spółki CPK wynika, że w pierwszym etapie miałaby powstać linia KDP Warszawa-CPK-Łódź, przy czym węzeł i stacja CPK byłyby rozbudowywane stopniowo, stosownie do potrzeb. W drugiej kolejności miałby być budowany odcinek Sieradz-Wrocław, a następnie Łódź-Sieradz i Sieradz-Poznań. O ile priorytetowe postrzeganie połączenia KDP Warszawa-Łódź-Wrocław jest zrozumiała i uzasadniona, to jak wskazują przeprowadzone ekspertyzy (Studium wykonalności…, 2013), znacznie bardzie efektywne byłoby przeprowadzenie tej linii w przebiegu proponowanym w koncepcji z 2011 r. Jednak ze względu na szybszy efekt, w pierwszym etapie można wybudować planowany odcinek Sieradz-Wieruszów, ale jako linię konwencjonalną i zmodernizować linię z Wieruszowa, przez Kępno do Oleśnicy. Docelowo, po wybudowaniu KDP linia ta mogłaby służyć przewozom towarowym i pasażerskim regionalnym.

Tab. 1. Ocena zasadności budowy poszczególnych odcinków linii kolejowych przewidzianych w programie CPK

Aktualny stan prac	Nr szprych	Odcinek	Ocena
			zespołu CPK (wstępna)	autorska
projektowanie	IX.	Łódź–Sieradz	kontynuacja	kontynuacja
	IX.	Sieradz–Wrocław		częściowa kontynuacja ze zmianą parametrów*
	IX.	Warszawa–Łódź	kontynuacja po weryfikacji przebiegu	kontynuacja
	IX.	Sieradz–Poznań		weryfikacja przebiegu
	VII.	Katowice–Ostrawa		weryfikacja przebiegu
	VI.	Łętownia–Rzeszów	zaniechanie budowy	kontynuacja
studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe	I.	Grudziądz–Gdańsk	kontynuacja	zaniechanie
	V.	Trawniki–Zamość		kontynuacja
	I.	CPK–Płock–Włocławek	kontynuacja po weryfikacji przebiegu
	I.	Płock–Grudziądz		zaniechanie
	IX.	Jaworzyna Śląska–Lubawka	weryfikacja zasadności budowy	weryfikacja przebiegu
	III.	Ostrołęka–Łomża–Pisz–Giżycko	zaniechanie budowy	kontynuacja
	I.	Grudziądz–Warlubie		zaniechanie
	VI.	CPK–Warka
	VI.	Radom–Kunów
koncepcja	V.	Zamość–Hrebenne	kontynuacja	kontynuacja
	I.	Legionowo–Nasielsk
	VII.	Końskie–Kielce	weryfikacja zasadności budowy
	VII.	Busko–Zdrój–Tarnów
	XII.	Franopol–Biała Podlaska		weryfikacja zasadności
	XII.	Biała Podlaska–Milanów		kontynuacja
	IX.	Wrocław–Jaworzyna Śląska		modernizacja
	VI.	Rzeszów–Sanok	zaniechanie budowy	zaniechanie
	I.	Nakło nad Notecią–Okonek
	VII.	Tarnów–Nowy Sącz

* powrót do przebiegu KDP zgodnie z koncepcją z 2011 r. i ewentualna wybudowanie odcinka Sieradz-Wieruszów jako linii konwencjonalnej przeznaczonej docelowo dla ruchu towarowego i regionalnego pasażerskiego.

Źródło: opracowanie własne na podstawie ryc. 2 oraz Z. Szafrański i F. Czernicki (2024).

W dniu 26 czerwca 2024 r. odbyła się konferencja prasowa, na której przedstawiciele rządu oficjalnie przedstawili nową wizję programu CPK. Zapowiedziano rozszerzenie inwestycji kolejowych w ramach CPK na cały kraj i odejście od koncentracji na liniach prowadzących do lotniska w Baranowie, na rzecz poprawy połączeń pomiędzy miastami w różnych częściach kraju. Wskazane plany inwestycyjne , które mają być realizowane obejmują (Konferencja prasowa…, 2024):

• dalszą modernizację istniejącej sieci kolejowej prowadzącą do zwiększenia prędkości handlowej pociągów;
• budowę linii „igrek” Warszawa-Łódź-Sieradz-Poznań/Wrocław do 2035 r., a w dalszej kolejności do 2040 r. przedłużenie CMK na północ przez Płock do Torunia i Gdańska;
• uzależnienie decyzji o budowie nowych linii kolejowych od przewidywanych potoków pasażerskich – przy potokach poniżej 20 tys. osób na dobę i planach uruchamiania kilku par pociągów na dobę obsługa danej trasy powinna się odbywać transportem kombinowanym, z wykorzystaniem autobusowych linii dowozowych do stacji kolejowej;
• zakup nowego taboru do obsługi planowanych nowych tras;
• integrację transportu kolejowego i autobusowego;

Zakłada się dalszy wzrost kolejowych przewozów pasażerskich i osiągnięcie poziomu 500 mln pasażerów w 2030 r., z czego 100 mln ma obsłużyć PKP IC (Konferencja prasowa…, 2024).

Podsumowanie

Do rozwoju sieci kolejowej w Polsce należy podchodzić kompleksowo biorąc pod uwagę zarówno plany stworzone na potrzeby CPK i PKP PLK, jak i koncepcje samorządowe, przede wszystkim w województwach dolnośląskim, pomorskim i wielkopolskim. Plany inwestycyjne, oprócz przewozów pasażerskich,  powinny uwzględniać potrzeby ruchu towarowego i względy strategiczne.

Program budowy linii KDP w ramach CPK wymaga weryfikacji. Zdaniem autora należy oceniać zasadność planowanych do budowy nowych linii kolejowych w rozbiciu na poszczególne odcinki. Za główne kryteria brane pod uwagę przy ocenie zasadności budowy danego odcinka należy uznać:

1. wpływ budowy danego odcinka na poprawę połączeń pomiędzy miastami, a nie do lotniska CPK, które będzie celem jedynie dla stosunkowo nielicznej grupy podróżnych, w porównaniu do liczby pasażerów podróżujących pomiędzy największymi polskimi miastami;
2. relacja koszt-efekt – nie każde skrócenie trasy jest tego warte. Należy uwzględnić potencjał ludnościowy miejscowości, które stracą w wyniku przeniesienia ruchu w danej relacji na nową trasę. Ponadto budowa linii przystosowanych do dużych prędkości powinna być uwarunkowana dużym potencjałem przewozowym oraz długością odcinków i ukształtowaniem terenu.

Z analiz przeprowadzonych przez autora wynika, że należy zrezygnować z budowy niektórych odcinków linii przewidzianych w ramach CPK, a część odcinków wybudować w standardzie linii konwencjonalnych. W przypadku linii KDP do Wrocławia wskazany jest powrót do przebiegu zakładanego we wcześniejszych planach z rozgałęzieniem linii w kierunku Poznania i Wrocławia w Nowych Skalmierzycach, a nie w okolicach Sieradza.

Bardzo ważne jest staranne przygotowanie inwestycji, w tym projektowanie przebiegu z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań i poszanowaniem mieszkańców terenów zajętych pod inwestycje. Dotychczasowy sposób prowadzenia prac przygotowawczych do inwestycji, w tym: brak rzetelnej informacji i dostępu do pełnej dokumentacji, lekceważące traktowanie lokalnych społeczności i sposób wydatkowania środków publicznych należy uznać za niedopuszczalny.

Potrzebna jest rzetelna dyskusja oraz kompleksowe podejście do rozwoju i funkcjonowania sieci kolejowej w Polsce. Zagadnienie to jest szczególnie ważne w kontekście europejskiej polityki transportowej i klimatycznej, w której istotną rolę odgrywa wzmocnienie znaczenia transportu kolejowego jako szybkiego, a zarazem niskoemisyjnego środka transportu.

Zapowiedzi obecnego rządu i przedstawicieli spółki CPK wskazują na odejście od stworzenia monocentrycznego układu sieci kolejowej oraz rezygnację z budowy najbardziej kontrowersyjnych odcinków linii kolejowych. Przedstawione nowe założenia zakładają budowę linii KDP Warszaw-Łódź-Sieradz-Poznań/Wrocław, a w kolejnym etapie przedłużenie CMK w kierunku Gdańska. Ponadto kontynuowana ma być modernizacja istniejących linii. Widoczna jest zatem duże ograniczenie zakresu pierwotnych planów. Zastrzeżenia budzi przebieg KDP pomiędzy Łodzią a Wrocławiem. Zdaniem autora uzasadniony jest w tym przypadku powrót do wariantu przebiegu ustalonego w 2011 r., zaś budowa nowej linii KDP CPK-Płock-Grudziądz-Gdańsk jest uzasadniona przede wszystkim na odcinku CPK-Płock-Włocławek. Ponadto zdaniem autora kontynuowane powinny być prace nad niektórymi innymi odcinkami o znaczeniu strategicznym, np. brakującymi odcinkami ciągu Łódź-Kielce-Tarnów oraz linii Stalowa Wola-Rzeszów, Łomża-Pisz-Giżycko i Lublin-Biała Podlaska.

 

Bibliografia

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia, KOM(2011) 144 wersja ostateczna (3 28, 2011).

Bocheński, T. (2024). Potencjał i perspektywy rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w Polsce w ujęciu przestrzennym. Szczecin: Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego.

GOZ w praktyce. (brak daty). Pobrano z lokalizacji https://gozwpraktyce.pl/slownik/efektywnosc-ekologiczna/

IDOM. (2013). Studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław”. Warszawa.

Kearnej. (2020). Centralny Port Komunikacyjny. Analiza wpływu działalności portu oraz otoczenia na gospodarkę w Polsce. Warszawa.

Konferencja prasowa Premiera Donalda Tuska, Ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka, Wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka oraz Sekretarza Stanu w ministerstwie funduszy i polityki regionalnej Macieja Laska. (2024). Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. Warszawa, 26 czerwca 2024. Pobrano z lokalizacji https://www.youtube.com/watch?v=MI90F4ThypQ&t=5095s

Koszty zewnętrzne transportu. (1995, październik 31). Zielone Mazowsze. Pobrano z lokalizacji https://zm.org.pl/koszty_zewnetrzne/

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (2021). Zamierzenia inwestycyjne na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku. Warszawa.

Program Kolejowy. (b.d.). Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. Pobrano 02.09.2022 z lokalizacji https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/kolej

Puławska, S. (2008). Koszty zewnętrzne w polityce transportowej Unii Europejskiej. Technika Transportu Szynowego, 5-6, strony 46-52.

Raczyński, J. (2015). Rozwój koncepcji kolei dużych prędkości w Polsce. W M. Siergiejczyk, Koleje dużych prędkości w Polsce. Warszawa: Instytut Kolejnictwa.

Szafrański, Z. i Czernicki, F. (2024). Komponent kolejowy CPK – nowe podejście, aktualny stan prac i planowane działania. Posiedzeniu Zespołu ds. Wielkoskalowych Projektów Infrastrukturalnych KPZK PAN. Warszawa, 18.06.2024.

 

O autorze:

dr Tadeusz Bocheński (1984) – geograf społeczno-ekonomiczny, absolwent Uniwersytetu Gdańskiego, obecnie pracuje jako adiunkt na Uniwersytecie Szczecińskim. Zajmuje się badaniami na temat funkcjonowania transportu kolejowego i portów morskich, a także potencjałem ośrodków niemetropolitalnych w Polsce.

[1] Pełną analizę dotyczącą rozwoju sieci kolejowej z uwzględnieniem zarówno komponentu kolejowego CPK jak i planów PKP PLK oraz różnego rodzaju planów i koncepcji samorządowych w tym zakresie zawiera przygotowywana monografia T. Bocheńskiego (Potencjał i perspektywy rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w Polsce w ujęciu przestrzennym) – jej publikacja planowana jest na jesień 2024r .

[2] Zewnętrzne koszty transportu związane są z wytworzeniem usługi transporterowej, ale nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi transportowej, ale przez ogół społeczeństwa. Zalicza się do nich: 1) zanieczyszczenie wody, powietrza i gleby oraz emisja hałasu, 2) zajęcie terenu pod infrastrukturę transportową, 3) wypadki transportowe, w tym utrata życia i koszty leczenia, 4) kongestia – straty czasu z powodu zatłoczenia (Puławska, 2008; Koszty zewnętrzne transportu, 1995).

[3] Efektywność społeczna dotyczy aktywizacji osób zagrożonych ubóstwem lub wykluczeniem społecznym. W tym kontekście należy zwrócić uwagę na wykluczenie transportowe, które pociąga za sobą inne negatywne skutki dla lokalnej społeczności. Problem wykluczenia transportowego można zwalczyć zapewniając dojazd publicznym transportem zbiorowym (kolejowym lub drogowym) do każdej gminy.

[4] Efektywność środowiskowa lub ekologiczna (eco-efficiency) to koncepcja zarządzania, opierająca się na tworzeniu większej liczby towarów i usług, przy jednoczesnym zużywaniu mniejszej ilości zasobów oraz generowaniu mniejszej liczby odpadów i zanieczyszczeń (GOZ w praktyce, brak daty).