dr Tadeusz Bocheński

Ekspert Instytutu Studiów Regionalnych analizuje potencjalną lokalizację centralnego lotniska, który mógłby się wpisać w ideę deglomeracji.

Od kilku miesięcy toczy się dyskusja co zrobić z CPK, który z jednej strony był przejawem megalomanii, a z drugiej miejscem defraudacji publicznych pieniędzy na olbrzymią skalę. Poprzedni rząd zakładał budowę wielkiego lotniska w centrum Polski połączonego z siecią kolei dużych prędkości i autostradami. W koncepcji tej miałby to być największy węzeł transportowy w kraju, a nawet w całej Europie – lotnisko o przepustowości 100 mln pasażerów rocznie połączone z węzłową stacją kolei dużych prędkości (KDP).

Najnowsze zapowiedzi obecnego rządu potwierdzają chęć budowy nowego lotniska w Baranowie i przeniesienia na niego ruchu lotniczego z portu lotniczego Warszawa Okęcie. Lotnisko to miałoby być głównym lotniskiem w kraju i bazą dla narodowego przewoźnika PLL LOT (Konferencja prasowa…, 2024).

Abstrahując od wcześniejszych analiz, wskazujących na potrzebę budowy nowego lotniska w centralnej Polsce dla Warszawy, warto zadać sobie trzy pytania:

• czy największe lotnisko w kraju nazywane CPK koniecznie musi się znajdować w centralnej Polsce? Może w ramach decentralizacji warto rozważyć inną lokalizację?
• Czy istnieje port lotniczy, który po odpowiedniej rozbudowie byłby predysponowany do pełnienia funkcji CPK?
• Czy w kontekście rozbudowy lotnisk regionalnych, co sądząc po liczbie pasażerów w wielu wypadkach nie ma racjonalnego uzasadnienia, w Polsce potrzebny jest w ogóle kolejny nowy port lotniczy?

Niniejszy tekst ma na celu pokazanie innej perspektywy i spojrzenia na lokalizację centralnego lotniska, który mógłby się wpisać w ideę deglomeracji. Warto również spojrzeć na rozwój lotnictwa w Polsce w kontekście aktualnych tendencji i europejskiej polityki transportowej.

Infrastruktura lotnicza w Polsce

W Polsce w wykazie Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2024 r. znajdowało się jeszcze 51 lotnisk cywilnych (Wykaz lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych na dzień 25 października 2023 r., 2023) i 149 lądowisk samolotowych (Wykaz lądowisk wpisanych do ewidencji lądowisk na dzień 10 czerwca 2024 r., 2024). Ogółem było 41 cywilnych lotnisk i lądowisk wyposażonych w pasy startowe o sztucznej nawierzchni (ryc. 1), w tym 15 portów lotniczych (MPL),  zaś pozostałe były trawiaste. Część z nich była użytkowana przez lokalne aerokluby, kilka należały do prywatnych przedsiębiorstw. Ponadto funkcjonowało 16 lotnisk wojskowych i 14 drogowych odcinków lotniskowych (DOL) (Dla pilota, 2024).

Ryc. 1. Porty lotnicze i wybrane lotniska w Polsce.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Open Street Map (2024); Dla pilota (lotniska, 2024)

Perspektywy rozwoju lotnictwa

W Polsce na początku drugiej dekady XXI wieku przyjęto koncepcję rozwoju regionalnych portów lotniczych. Funkcjonowało 15 takich portów na terenie 13 z 16 województw. W zasadzie każde województwo dążyło do posiadania międzynarodowego portu lotniczego – do tej pory nie udało się tego osiągnąć w województwach podlaskim, świętokrzyskim i opolskim, zaś lotnisko w lubuskim nie obsługiwało regularnych lotów zagranicznych. Wynikało to w dużej mierze z ambicji lokalnych polityków, a nie rzeczywistej potrzeby. Analiza ruchu pasażerskiego wskazuje, że trzy istniejące porty lotnicze (Zielona Góra-Babimost, Radom Sadków i Olsztyn-Mazury) charakteryzowały się znikomymi potokami ruchu (poniżej 150 tys. pasażerów rocznie), w kolejnych trzech portach (Lublin-Świdnik, Bydgoszcz Szwedarowo i Łódź Lublinek) liczba obsłużonych pasażerów nie przekraczała 0,5 mln pasażerów rocznie. Warto zwrócić uwagę na bardzo mały potencjał ludnościowy lotniska Olsztyn-Mazury, noszącego wcześniej nazwę Szczytno-Szymany, co wskazuje na jego faktyczną lokalizację, gdyż odległość drogowa do centrum Olsztyna zamieszkanego przez 168 tys. osób wynosi około 60 km. Podobnie lotnisko w Babimoście położone było 36 km od centrum liczącej niespełna 140 tys. mieszkańców Zielonej Góry. Natomiast wśród największych portów lotniczych w kraju znalazły się Warszawa Okęcie – obsługujące ponad 1/3 pasażerów lotniczych w Polsce, Kraków Balice, Gdańsk Rębiechowo i Katowice-Pyrzowice – 10% i więcej. Udział kolejnych pięciu lotnisk (Wrocław Strachowice, Warszawa-Modlin, Poznań Ławica, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów) kształtował się na poziomie od 1 do 8% (tab. 3).

Zdaniem autora dla najmniejszych lotnisk należy znaleźć inne funkcje, niż obsługa regularnych lotów. Należałoby w ich przypadku rozważyć przeznaczenie tych lotnisk na potrzeby sił zbrojnych, policji, straży pożarnej i pogotowia ratunkowego, a także lotów czarterowych. Lotniska w Szymanach (Olsztyn-Mazury) i Radomiu mogą mieć strategiczne znaczenie dla sił zbrojnych – pierwsze z nich może być elementem programu „Tarcza Wschód”, zaś drugie może obsługiwać przemysł zbrojeniowy. Ze względów bezpieczeństwa, na wypadek ataku militarnego celowe jest utrzymywanie dużej liczby lotnisk, ale także drogowych odcinków lotniskowych, które pozwolą na rozproszenie lotnictwa wojskowego i znacząco utrudnią jego zniszczenie.

Tab. 3. Liczba pasażerów w portach lotniczych w Polsce w latach 2010-2023

Źródło: opracowanie własne na podstawie Statystyki wg portów lotniczych (Statystyki wg portów lotniczych, 2013-2024).

Zgodnie z założeniami unijnej polityki transportowej, znaczna część przewozów lotniczych i drogowych powinna zostać przejęta przez kolej (Biała Księga, 2011). Należy również brać pod uwagę rosnącą świadomość ekologiczną społeczeństwa, której przejawem jest m.in. wstyd przed lataniem (flygskam – z jęz. szwedzkiego) – przeświadczenie o konieczności samoograniczenia w zakresie korzystania z samolotów. Lotnictwo jest najbardziej emisyjnym i najmniej podatnym na wykorzystanie paliw alternatywnych (wobec nafty lotniczej) środkiem transportu. Jego energochłonność powoduje, że nawet przy mniej emisyjnym zasilaniu, jego wpływ na środowisko będzie większy od innych środków transportu. Transport kolejowy z wykorzystaniem kolei dużych prędkości może być efektywny i konkurencyjny na odległość nawet do tysiąca km, co powoduje że przewozy pasażerów na lotniczych trasach krajowych w większości państw europejskich powinny być docelowo przejęte przez kolej. Powyższe przesłanki prowadzą do wniosku, że utrzymywanie krajowych połączeń lotniczych w Polsce jest nieefektywne środowiskowo[1]. Również w połączeniach międzynarodowych, w przyszłości po wybudowaniu sieci KDP kolej mogłaby z powodzeniem zastąpić połączenia lotnicze np. z Warszawy do Wilna, Berlina, Pragi, Rygi, Bratysławy i Wiednia (miasta te znajdują się w promieniu od 390 do 560 km).

Alternatywna lokalizacja dla głównego lotniska w Polsce

Od początku myślenia o budowie nowego portu lotniczego dominuje podejście centralistyczne zakładające, że musi on się znajdować w promieniu 50 km od stolicy. W przeszłości wskazywano na kilka różnych lokalizacji (tab. 1.).

Tab. 1. Proponowane lokalizacje nowego portu lotniczego, który miałby pełnić funkcję głównego lotniska w kraju.

Źródło: opracowanie własne na podstawie T. Wardak (2021).

Budowa nowego lotniska jest argumentowana potrzebą zastąpienia portu lotniczego Warszawa Okęcie, które ze względu na swoje położenie w otoczeniu terenów zabudowanych ma ograniczone możliwości rozwoju. W 2010 r. uruchomiono jednak port lotniczy w Modlinie, który może być jeszcze rozbudowany i połączony koleją z Warszawą. Ponadto funkcji głównego lotniska krajowego i bazy dla narodowego przewoźnika nie musi koniecznie pełnić lotnisko stołeczne.

Polska charakteryzuje się policentryczną siecią osadniczą, co jest bardzo korzystne i należy tą policentryczność wzmacniać. Natomiast lokowanie kolejnych inwestycji o znaczeniu krajowym w stolicy i jej aglomeracji jest działaniem zwiększającym centralizację. Zauważmy, że w Niemczech, które również charakteryzują się policentryczną siecią osadniczą główny węzłowy port lotniczy od lat funkcjonuje we Frankfurcie nad Menem[2] i nawet wybudowanie nowego wielkiego lotniska w Berlinie nie spowodowało przeniesienia funkcji portu węzłowego.

Jeśli spojrzymy na sieć osadniczą, rozmieszczenie ludności, przemysłu i potencjał istniejących portów lotniczych w Polsce zauważymy, że wyróżnia się pod tym względem południowa część kraju. Znajdowały się tam aglomeracje i konurbacje miejskie, które pod względem liczby ludności plasowały się na drugim (górnośląsko-zagłębiowska), czwartym (krakowska), szóstym (wrocławska) i dziewiątym (rybnicka) miejscu w kraju. Należy również zwrócić uwagę na wzrastającą w ostatnich latach liczbę ludności w aglomeracjach krakowskiej i wrocławskiej, a jednocześnie wyludniającą się aglomeracje łódzką. Biorąc to pod uwagę, największym potencjałem charakteryzowały się porty lotnicze Pyrzowice-Katowice i Kraków Balice. Pod względem położenia, możliwości rozbudowy i skomunikowania lepszymi warunkami charakteryzował się MPL w Pyrzowicach.

Przyjrzyjmy się zatem jakie są atuty lotniska w Pyrzowicach w porównaniu do okolic Baranowa gdzie planowana jest budowa zupełnie nowego lotniska. Wybrane uwarunkowania Pyrzowic i Baranowa, w kontekście umiejscowienia tam głównego krajowego lotniska zestawiono w tab. 2.

Tab. 2. Porównanie wybranych uwarunkowań lokalizacji portów lotniczych w Pyrzowicach (MPL Katowice-Pyrzowice) i okolicach Baranowa (planowane CPK).

^a połączona w Zawierciu z CMK, ^b w tym Ostrava w Czechach.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Google Maps (Google Maps, 2024), Bank Danych Lokalnych (2024).

Na podstawie jedynie pobieżnej analizy obu lokalizacji można wskazać pięć podstawowych argumentów przemawiających za rozważeniem umiejscowienia CPK w Pyrzowicach:

1. potencjał ludnościowy – w promieniu 100 km od MPL Pyrzowice znajduje się 17 dużych miast (liczących ponad 100 tys. mieszkańców) zamieszkałych przez 3,3 mln osób, czyli ponad 600 tys. więcej w porównaniu z Baranowem, gdzie w analogicznym obszarze były jedynie 3 takie miasta, różnica ta jeszcze wzrasta jeśli weźmiemy pod uwagę ludność aglomeracji miejskich lub ludność ogółem;
2. potencjał przemysłowy – konurbacja górnośląsko-zagłębiowska stanowi największy obszar koncentracji przemysłu (zakłady produkcyjne) w kraju z dobrze rozwiniętą infrastrukturą logistyczną (centra magazynowe);
3. element restrukturyzacji i wzmocnienia potencjału GOP – przeniesienie funkcji głównego lotniska w kraju w pobliże Metropoli Górnośląsko-Zagłębiowskiej będzie stanowiło impuls rozwojowy dla tego regionu potrzebny dla dalszej restrukturyzacji tego okręgu przemysłowego, a jednocześnie wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju kraju;
4. mniejsze koszty finansowe, środowiskowe i społeczne – lokalizacja CPK w oparciu o rozbudowę istniejącego lotniska, które już teraz jest pośrednio połączone z jedyną w kraju linią KDP, będzie o wiele tańsze niż budowa całej infrastruktury od zera. Wiąże się również z mniejszymi kosztami społecznymi i środowiskowymi.
5. bezpieczeństwo militarne – MPL Pyrzowice znajduje się o 200 km dalej od granicy rosyjskiej i o ponad 150 km dalej od granicy białoruskiej w porównaniu z planowanym CPK koło Baranowa. W razie konfliktu zbrojnego z Rosją, co w obecnej sytuacji geopolitycznej należy brać pod uwagę jako realne zagrożenie, CPK będzie zapewne jednym z celów ataków. Większa odległość od potencjalnych miejsc, z których może nastąpić atak rakietowy, zmniejsza asortyment środków, które mogą być wykorzystane do ataku, a także daje więcej czasu obronie powietrznej na przechwycenie lecących środków napadu powietrznego. Tym samym wzrastają także możliwości wykorzystania tego lotniska w celu transportu pomocy wojskowej i humanitarnej.

Podsumowanie

Polacy faktycznie latają coraz więcej – w 2023 r. było to średnio 1,4 podróże na mieszkańca Polski, ale do zachodnioeuropejskich statystyk jeszcze nam brakuje. Niemniej w kontekście zmian klimatycznych i celów europejskiej polityki transportowej należałoby raczej zachęcać do przesiadki z samolotów do pociągów, niż pobudzać dodatkowo ruch lotniczy poprzez budowę nowych lotnisk. Ruch lotniczy, jako charakteryzujący się jednymi z najwyższych kosztów zewnętrznych, należy ograniczać. Oczywiście w przewozach międzykontynentalnych pozostanie on podstawowym środkiem transportu.

Jeśli mielibyśmy w Polsce rozbudowywać potencjał lotniczy i stworzyć lotnisko centralne warto byłoby przy tej okazji odejść od podejścia, że musi ono być jednocześnie lotniskiem dla Warszawy. Zdaniem autora taka inwestycja może mieć znaczenie jako element deglomeracji i wzmacniania odporności kraju. Jednocześnie możliwe jest ograniczenie społecznych i środowiskowych kosztów inwestycji poprzez rozbudowę już istniejącego portu lotniczego, zamiast budowy takiego od podstaw w nowej lokalizacji. W opinii autora, najlepszą lokalizacją do pełnienia funkcji krajowego lotniska centralnego jest port lotniczy Katowice-Pyrzowice. Przemawiają za tym potencjał ludnościowy i przemysłowy, mniejsze koszty inwestycji oraz względy bezpieczeństwa w razie wojny.

Kolejną kwestią jest rozbudowa infrastruktury lotniczej na potrzeby wojskowe, w tym rozwój sieci drogowych odcinków lotniskowych (DOL), służących w razie konfliktu jako polowe lotniska dla odrzutowych samolotów bojowych. W razie konfliktu z Rosją niezbędne będzie rozproszenie baz lotniczych, w których samoloty mogłyby uzupełnić paliwo, uzbrojenie i zmienić pilotów. Jest to zdaniem autora znacznie ważniejsze, niż budowa wielkiego lotniska CPK, które byłoby prawdopodobnie jednym z pierwszych celów rosyjskiego ataku.

Bibliografia

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia, KOM(2011) 144 wersja ostateczna (3 28, 2011).

Dla pilota. (2024). lotniska. Pobrano z lokalizacji https://lotniska.dlapilota.pl/

Google Maps. (2024). Pobrano lipiec 15, 2024 z lokalizacji https://www.google.pl/maps/preview

GOZ w praktyce. (brak daty). Pobrano z lokalizacji https://gozwpraktyce.pl/slownik/efektywnosc-ekologiczna/

Konferencja prasowa Premiera Donalda Tuska, Ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka, Wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka oraz Sekretarza Stanu w ministerstwie funduszy i polityki regionalnej Macieja Laska. (2024). Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. Warszawa, 26 czerwca 2024. Pobrano z lokalizacji https://www.youtube.com/watch?v=MI90F4ThypQ&t=5095s

Lokalnych, B. D. (2024). Główny Urząd Statystyczny. Pobrano z lokalizacji https://bdl.stat.gov.pl/bdl/start

Statystyki wg portów lotniczych (2013-2024). Urząd Lotnictwa Cywilnego. Pobrano z lokalizacji https://www.ulc.gov.pl/pl/statystyki-analizy/statystyki-i-analizy-rynku-transportu-lotniczego/3724-statystyki-wg-portow-lotniczych

Wardak, T. (2021). Piasta i szprycha. Warszawa: Partner Poligrafia Andrzej Kardasz.

Wykaz lądowisk wpisanych do ewidencji lądowisk na dzień 10 czerwca 2024 r. (2024). Urząd Lotnictwa Cywilnego. Pobrano z lokalizacji https://www.ulc.gov.pl/pl/lotniska/rejestr-lotnisk-i-ewidencja-ladowisk

Wykaz lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych na dzień 25 października 2023 r. (2023). Urząd Lotnictwa Cywilnego. Pobrano z lokalizacji https://www.ulc.gov.pl/pl/lotniska/rejestr-lotnisk-i-ewidencja-ladowisk

O autorze:

dr Tadeusz Bocheński (1984) – geograf społeczno-ekonomiczny, absolwent Uniwersytetu Gdańskiego, obecnie pracuje jako adiunkt na Uniwersytecie Szczecińskim. Od kilkunastu lat zajmuje się badaniami na temat funkcjonowania transportu kolejowego i portów morskich, a także potencjałem ośrodków niemetropolitalnych w Polsce.

[1] Efektywność środowiskowa lub ekologiczna (eco-efficiency) to koncepcja zarządzania, opierająca się na tworzeniu większej liczby towarów i usług, przy jednoczesnym zużywaniu mniejszej ilości zasobów oraz generowaniu mniejszej liczby odpadów i zanieczyszczeń (GOZ w praktyce, brak daty).

[2] Port lotniczy znajduje się 430 km w linii prostej od centrum Berlina, 130 km od centrum Bonn (stolicy RFN w latach 1949-1991) i ponad 150 km od Zagłębia Ruhry – największej konurbacji miejsko-przemysłowej w Niemczech. Sam Frankfurt jest ważnym ośrodkiem gospodarczym i finansowym o międzynarodowym znaczeniu.