Tomasz Augustyn

Tadeusz Bocheński bada stanu infrastruktury kolejowej i planów jej rozbudowy w kontekście zapewnienia dostępu miast i gmin do transportu kolejowego.

Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego opublikowało książkę Tadeusza Bocheńskiego „Potencjał i perspektywy rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w Polsce w ujęciu przestrzennym”. Książka poświęcona jest stanowi polskiej infrastruktury kolejowej (potencjał) i planom jej rozwoju (perspektywy) w kontekście powiązania istniejącej i planowanej sieci kolejowej z siecią osadniczą. Przeanalizowano m.in. plany inwestycji kolejowych w ramach komponentu kolejowego CPK, programu Kolej+, planów zarządcy infrastruktury – PKP PLK i samorządów, ze szczególnym uwzględnieniem tych, które dotyczyły budowy nowych lub odbudowy linii wcześniej zlikwidowanych. Zbadano wpływ tych inwestycji na poprawę dostępu miast i gmin do transportu kolejowego oraz połączeń pomiędzy miastami. Za punkt wyjścia przyjęto stan w roku 2020, z uwzględnieniem inwestycji zakończonych w latach 2021–2023, a analizowane były plany rozwoju transportu kolejowego w perspektywie do 2040 roku. Celem badań Tadeusza Bocheńskiego jest ocena obecnego stanu infrastruktury kolejowej i planów jej rozbudowy w kontekście zapewnienia dostępu miast i gmin do transportu kolejowego oraz poprawy połączeń pomiędzy miastami oraz wskazanie działań służących zapewnieniu jak największej liczbie mieszkańców dostępu do transportu kolejowego oraz pogodzeniu potrzeb przewozów towarowych i pasażerskich.

W 2020 roku długość czynnych linii kolejowych w Polsce wynosiła 19,9 tys. km, co przekładało się na gęstość 6,2 km/100 km2. Infrastruktura kolejowa wykorzystywana w ruchu pasażerskim (czynna stacja pasażerska) znajdowała się na terenie 1114 (45,0%) gmin zamieszkiwanych łącznie przez 27,7 mln osób, co stanowiło 72,5% populacji Polski. Posterunki ruchu natomiast, na których potencjalnie mogły być obsługiwane pociągi towarowe, znajdowały się na terenie 1017 gmin (41,1%). Z analizy wskaźnika wydłużenia trasy (WWT), w relacjach między miastami wojewódzkimi i powiatowymi, wynika, że istniejący układ sieci kolejowej nie pozwolił na stworzenie optymalnych połączeń: w jednym przypadku między miastami wojewódzkimi (Szczecin–Gorzów Wielkopolski) oraz w 64 relacjach miast wojewódzkich z powiatowymi (w obrębie jednego województwa).

Po 1989 roku PKP, a od 2001 roku PKP PLK, poza krótkimi (do ok. 4 km) łącznicami i liniami do portów lotniczych, nie wybudowało od podstaw żadnej dłuższej linii kolejowej. Jedyna w ciągu ostatnich 33 lat nowa linia powstała z inicjatywy samorządu wojewódzkiego i powołanej w tym celu spółki. Jednocześnie infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP ulegała degradacji, zlikwidowano także wiele linii. Następnie, zwłaszcza po roku 2007, prowadzono modernizacje głównych szlaków, przyjęte projekty tych prac często zakładały ograniczenie liczby stacji i dodatkowych torów, co w efekcie prowadziło do zmniejszenia przepustowości. W 2008 roku opublikowano pierwszy dokument zawierający kompleksowy plan funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce. Zaplanowane w nim inwestycje obejmowały głównie modernizację i rozbudowę istniejących linii, budowę krótkich łącznic i połączeń z wybranymi portami lotniczymi oraz linii KDP „Y”. Prawie dekadę później pojawiła się koncepcja rozbudowy sieci kolejowej w ramach utworzenia Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Budowę nowych linii zaczęły także rozważać samorządy i PKP PLK. Łącznie plany budowy nowych i odbudowy zlikwidowanych linii w ramach CPK, Kolej+ oraz pozostałych planów PKP PLK i samorządów obejmują około 4 tys. km szlaków kolejowych. Realizacja wszystkich tych planów spowodowałaby, że dostęp do pasażerskiego transportu kolejowego, w stosunku do stanu z 2020 roku uzyskałoby kolejne 313 gmin, w których mieszkało łącznie 3,6 mln osób. Wartości te należy jednak uznać za mało realne do osiągnięcia. Priorytetem powinna być dalsza modernizacja wraz z dobudową łącznic i nowych odcinków stanowiących elementy sieci TEN-T. Jednocześnie w głównym dokumencie określającym politykę transportową państwa i obowiązującym w momencie pisania tej książki – Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu 2030 (SZRT), wbrew jej nazwie, przewiduje się dalszą dominację transportu drogowego i spadek znaczenia transportu kolejowego – mamy zatem do czynienia z prognozowaniem, że transport w Polsce będzie coraz mniej zrównoważony. Niemniej zobowiązania Polski wynikające z członkostwa w Unii Europejskiej oraz dostępność funduszy na inwestycje kolejowe sprawiają, że realizowane są liczne projekty związane z tą gałęzią transportu.

Inwestycje mające na celu rozbudowę infrastruktury kolejowej ukierunkowane były przede wszystkim na przewozy pasażerskie. Jednak nie wszystkie projekty, w których zakładano budowę lub odbudowę linii kolejowych prowadziły do poprawy dostępu do transportu kolejowego i połączeń między miastami. Budowa niektórych linii może mieć uzasadnienie strategiczne (dla przewozów wojskowych i towarowych) lub związane z poprawą połączeń z Litwą i Ukrainą. Niektóre odcinki nie wpisywały się w żaden z tych celów i tym samym zostały uznane za nieuzasadnione. Ważny będzie wpływ programu Kolej+, dzięki któremu do 79 gmin, w tym 21 miast powiatowych będą docierały pociągi pasażerskie. Realizacja i dopasowanie inwestycji kolejowych do lokalnych potrzeb było łatwiejsze, gdy były one prowadzone przez regionalnego zarządcę infrastruktury kolejowej – dobrym przykładem są województwa dolnośląskie i pomorskie. Wiele analizowanych projektów zainicjowały samorządy – część z nich została następnie uwzględniona w zamierzeniach inwestycyjnych PKP PLK. W przypadku komponentu kolejowego CPK, poszczególne szprychy należy analizować w podziale na odcinki, z których część można określić z punktu widzenia przyjętego celu niniejszej analizy jako nieuzasadnione. Wnioski z przeprowadzonej w tym opracowaniu analizy mogą być punktem wyjścia do dyskusji nad kierunkami rozwoju infrastruktury transportu kolejowego w Polsce.

Monografia Tadeusza Bocheńskiego została podzielona na cztery zasadnicze części. W rozdziale pierwszym omówiono zarys uwarunkowań funkcjonowania transportu kolejowego w Europie. Przedstawiono pozycję transportu kolejowego w Polsce – na tle Europy – uwzględniono zróżnicowanie sieci kolejowej oraz wielkość przewozów kolejowych i ich udział w przewozach ogółem. Ponadto dokonano przeglądu literatury odnoszącej się do badań nad rozwojem sieci kolejowej w Polsce.

Rozdział drugi stanowi tło i punkt wyjścia do dalszych rozważań – nakreślono w nim uwarunkowania rozwoju transportu kolejowego w Polsce, w tym stan infrastruktury i przewozów, a także powiązania kolei z siecią osadniczą, zakładami przemysłowymi i portami morskimi – tam znajdują się bowiem potencjalni klienci transportu kolejowego. Jako oryginalne autorskie opracowanie wskazać należy przede wszystkim: podział linii na podstawie wielkości i struktury ruchu pociągów, analizę dostępu gmin do kolei – osobno pod względem przewozów pasażerskich i towarowych oraz ocenę połączeń kolejowych między wybranymi miastami na podstawie wskaźnika wydłużenia trasy.

W rozdziale trzecim dokonano przeglądu najważniejszych dokumentów odnoszących się do polityki transportowej po 2020 roku – na poziomie europejskim i krajowym – ze szczególnym uwzględnieniem zapisów dotyczących transportu kolejowego, omówiono także plany rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Przedstawiono koncepcję sieci Kolei Dużych Prędkości z 2011 roku, komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego z 2020 roku, program Kolej+ i inne plany rozbudowy sieci kolejowej. Szczególną uwagę zwrócono na koncepcje oraz plany budowy nowych i odbudowy zlikwidowanych linii kolejowych, natomiast linie istniejące, włączone do poszczególnych projektów i przewidziane do modernizacji lub rewitalizacji, zostały jedynie wymienione. Dokonano oceny planowanych nowych odcinków linii pod względem ich znaczenia dla obsługi połączeń międzymiastowych (np. skrócenie trasy i czasu przejazdu) i poprawy dostępu miast do transportu kolejowego. Omówiono także plany inwestycji w infrastrukturę punktową, tj. stacje i dworce kolejowe. W ostatnim podrozdziale przedstawiono efekty realizacji dotychczasowych planów rozbudowy sieci kolejowej – długość linii wybudowanych w stosunku do zaplanowanych oraz prognoz, jak planowane inwestycje mogą wpłynąć na poprawę dostępu miast i gmin do transportu kolejowego. Przedstawiono także możliwe źródła finansowania inwestycji.

W czwartym rozdziale zawarto oceny i rekomendacje autora dotyczące głównych założeń polityki wobec transportu kolejowego, planowanych inwestycji kolejowych oraz własne propozycje rozbudowy sieci, w tym budowy brakujących odcinków, sformułowane na podstawie analizy potoków ruchu i dążenia do rozdzielenia ruchu pasażerskiego i towarowego na głównych szlakach kolejowych. Przedstawiono również krytykę komponentu kolejowego CPK sformułowaną przez Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju.