Tomasz Augustyn

Zachodniopomorskie na marginesie kontenerowych przepływów lądowych. Dane pokazują strukturalną słabość zaplecza logistycznego regionu

Główny Urząd Statystyczny zaprezentował nowe dane opisujące strukturę przewozów ładunków skonteneryzowanych realizowanych samochodowym transportem intermodalnym w 2025 roku. Pokazują one bardzo nierównomierną geografię polskiej gospodarki kontenerowej. Z punktu widzenia województwa zachodniopomorskiego wynik jest szczególnie interesujący, a zarazem niepokojący. Region posiadający jeden z dwóch najważniejszych polskich zespołów portowych, strategiczne położenie przy granicy niemieckiej, dostęp do korytarza transportowego północ–południe oraz rozwinięte funkcje gospodarki morskiej odpowiadał za zaledwie 2,5 proc. masy krajowych przewozów skonteneryzowanych transportem samochodowym intermodalnym. Jeszcze bardziej charakterystyczna jest struktura tego udziału: województwo skupiało 3,8 proc. przywozu, ale jedynie 1,7 proc. wywozu. Dane nie opisują oczywiście całej gospodarki kontenerowej regionu ani wszystkich przewozów intermodalnych – odnoszą się do określonego segmentu samochodowego transportu intermodalnego – jednak właśnie dlatego są interesującym wskaźnikiem intensywności powiązania regionalnej gospodarki z systemem przepływów kontenerowych.

Struktura przewozów ładunków skonteneryzowanych transportem samochodowym intermodalnym w 2025 r. według województw (na podstawie liczby ton)

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Pierwszy wniosek dotyczy bardzo dużej koncentracji przewozów w kilku województwach. Wielkopolskie odpowiada za 17,0 proc. krajowej masy przewozów, podkarpackie za 15,3 proc., mazowieckie za 14,7 proc., dolnośląskie za 10,5 proc., a śląskie za 10,3 proc. Łącznie pięć tych województw skupia 67,8 proc. analizowanych przewozów. Zachodniopomorskie z udziałem 2,5 proc. zajmuje dopiero 11. miejsce w kraju, wyprzedzając jedynie województwa lubelskie, opolskie, lubuskie i świętokrzyskie. Jego udział jest prawie siedmiokrotnie mniejszy niż Wielkopolski, ponad sześciokrotnie mniejszy niż Podkarpacia i niemal sześciokrotnie mniejszy niż Mazowsza. Nie jest to więc niewielkie odchylenie od krajowej czołówki, lecz zasadnicza różnica skali. Szczególnie wymowne jest porównanie dwóch województw nadmorskich. Pomorskie skupia 7,8 proc. przewozów ogółem, czyli ponad trzykrotnie więcej niż Zachodniopomorskie. W przywozie dysproporcja jest jeszcze większa: 13,7 proc. wobec 3,8 proc. Pomorskie jest pod tym względem drugim województwem w Polsce po Wielkopolsce, natomiast Zachodniopomorskie zajmuje znacznie dalszą pozycję. Różnica ta stanowi jeden z najbardziej czytelnych statystycznych przejawów odmiennej pozycji obu polskich kompleksów portowych w konteneryzacji gospodarki. Gdańsk i Gdynia zostały znacznie mocniej włączone w system dużych przepływów kontenerowych, podczas gdy Szczecin i Świnoujście zachowują inną strukturę przeładunków, z większym znaczeniem ładunków masowych, drobnicowych, promowych i ro-ro. Dane o transporcie samochodowym pokazują konsekwencję tej różnicy już poza samymi nabrzeżami: mniejsza skala morskiej konteneryzacji przekłada się na słabszą intensywność kontenerowych przepływów na zapleczu portów.

Jednocześnie wyniku Zachodniopomorskiego nie można wyjaśnić wyłącznie sytuacją portów. Gdyby o pozycji w tej statystyce decydował przede wszystkim dostęp do morza i obsługa kontenerów w portach, drugie miejsce po Pomorskiem powinno zajmować właśnie Zachodniopomorskie. Tymczasem zdecydowanie wyżej znajdują się województwa pozbawione dostępu do morza: Wielkopolskie, Podkarpackie, Mazowieckie, Dolnośląskie, Śląskie, a nawet Małopolskie czy Podlaskie. Pokazuje to fundamentalną cechę współczesnej logistyki. Konteneryzacja nie jest specjalizacją portową, lecz funkcją całego systemu gospodarczego. Port jest jednym z jego węzłów. O skali przepływów decydują także koncentracja produkcji, magazynów i centrów dystrybucyjnych, obecność dużych przedsiębiorstw eksportowych, terminale intermodalne, połączenia kolejowe oraz zdolność do organizowania całych łańcuchów dostaw. Pod tym względem szczególnie istotne jest zestawienie Zachodniopomorskiego z Wielkopolską. Województwa sąsiadują ze sobą, a zachodniopomorskie porty posiadają naturalne predyspozycje do obsługi części wielkopolskiego zaplecza gospodarczego. Tymczasem Wielkopolska odpowiada za 17,0 proc. przewozów ogółem, 18,2 proc. przywozu i 16,4 proc. wywozu. Jest więc jednym z centralnych węzłów polskiej gospodarki kontenerowej mimo braku własnego portu morskiego. Można to odczytać jako ilustrację znacznie większej gęstości gospodarczej regionu: koncentracji przemysłu, centrów logistycznych, magazynów, handlu oraz przedsiębiorstw działających w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Dla Pomorza Zachodniego jest to ważna wskazówka. Sam port nie tworzy jeszcze silnej gospodarki logistycznej. Potrzebne jest odpowiednio duże i aktywne zaplecze ładunkotwórcze.

Jeszcze bardziej zastanawiająca jest pozycja Podkarpacia. Województwo odpowiada za 15,3 proc. analizowanych przewozów, a w przypadku wywozu jego udział osiąga aż 21,4 proc. – najwyższy poziom w Polsce. Oznacza to, że ponad jedna piąta masy kontenerowych przewozów wywozowych objętych tą statystyką związana była z Podkarpaciem. Nie posiada ono portu morskiego, nie znajduje się również w centrum największej polskiej aglomeracji. Dysponuje natomiast wyraźnie ukształtowanymi specjalizacjami przemysłowymi i eksportowymi oraz ważnymi funkcjami logistycznymi związanymi z południowo-wschodnią częścią kraju. Przypadek Podkarpacia dodatkowo podważa intuicyjne utożsamienie konteneryzacji z gospodarką morską. Kontener podąża przede wszystkim za produktem, przedsiębiorstwem i łańcuchem dostaw. Na tym tle zachodniopomorski wynik wskazuje na problem znacznie szerszy niż stosunkowo niewielka liczba przewiezionych kontenerów. Może być traktowany jako jeden ze wskaźników niedostatecznej intensywności gospodarczej zaplecza portowego regionu. Zachodniopomorskie posiada porty, autostradę A6, drogę ekspresową S3 łączącą wybrzeże z południem Polski i Czechami, rozwijany układ S6, S10 i S11, ważne linie kolejowe, bliskość Berlina oraz bezpośrednie sąsiedztwo największej gospodarki Europy. Dysponuje więc wyjątkowo silnym układem potencjalnych korytarzy. Statystyka przewozów kontenerowych pokazuje jednak różnicę pomiędzy posiadaniem infrastruktury transportowej a generowaniem przepływów gospodarczych. Droga może stworzyć dostępność, lecz sama nie tworzy ładunku.

Szczególnie charakterystyczna jest relacja między przywozem i wywozem. Udział Zachodniopomorskiego w przywozie – 3,8 proc. – jest ponad dwukrotnie większy od udziału w wywozie, wynoszącego 1,7 proc. Na każdy jeden punkt udziału w wywozie przypada więc około 2,2 punktu udziału w przywozie. Sama struktura procentowa nie pozwala ustalić bezwzględnego bilansu ton ani kierunku wszystkich przepływów, ponieważ mianowniki dla krajowego przywozu i wywozu są różne. Nie należy zatem na jej podstawie stwierdzać, że województwo „importuje dwa razy więcej niż eksportuje”. Można natomiast powiedzieć coś ważnego: pozycja regionu w krajowej geografii kontenerowego przywozu jest wyraźnie silniejsza niż jego pozycja w geografii wywozu.

Kontrast z regionami przemysłowymi jest bardzo duży. Dolnośląskie posiada 7,7 proc. udziału w przywozie i 12,2 proc. w wywozie, Śląskie odpowiednio 7,9 i 11,7 proc., Łódzkie 1,6 i 3,3 proc., a wspomniane Podkarpackie 4,7 i aż 21,4 proc. W tych przypadkach pozycja w strumieniu wywozowym jest wyraźnie mocniejsza. Zachodniopomorskie należy natomiast wraz z Pomorskiem, Podlaskiem, Małopolską, Lubelskiem i Lubuskiem do grupy województw, których udział w przywozie przewyższa udział w wywozie. Przy czym dwa województwa portowe – Pomorskie i Zachodniopomorskie – wykazują tę cechę szczególnie czytelnie. Można ją wiązać z funkcją bramy wejściowej dla ładunków, ale w przypadku Pomorza Zachodniego niewielka skala całego strumienia pokazuje, że funkcja ta pozostaje ograniczona. To prowadzi do pytania o charakter zachodniopomorskiej specjalizacji gospodarczej. Region posiada gospodarkę morską, przemysł drzewny i meblarski, przemysł chemiczny, metalowy i maszynowy, sektor rolno-spożywczy oraz rozwijające się aktywności związane z energetyką i offshore. Nie tworzą one jednak jeszcze takiego wolumenu skonteneryzowanych przepływów, jaki występuje w największych przemysłowych regionach Polski. Jest to spójne z szerszym obrazem zachodniopomorskiego przemysłu: województwo posiada kilka bardzo silnych specjalizacji, ale jego udział w krajowej produkcji sprzedanej przemysłu pozostaje relatywnie niewielki. W 2025 roku wynosił około 2,6 proc. krajowej produkcji przemysłowej. Co interesujące, jest to niemal dokładnie poziom jego udziału w analizowanych przewozach kontenerowych – 2,5 proc. Nie należy z tej zbieżności wyprowadzać bezpośredniej zależności statystycznej, ale dobrze oddaje ona skalę regionalnej bazy gospodarczej: portowe położenie nie powoduje samoistnie, że region generuje ponadprzeciętny wolumen kontenerowych przepływów lądowych. Jest to szczególnie istotne w kontekście wieloletniego rozwoju korytarza S3. Jego strategiczne znaczenie jest bezsporne, ale dane pokazują zarazem, że sukces infrastrukturalny nie powinien być utożsamiany z sukcesem gospodarczym. S3 może stać się kręgosłupem rozwoju zachodniej Polski, lecz warunkiem jest wypełnienie jej przepływami generującymi wartość dodaną dla regionu. Jeżeli trasa służy przede wszystkim tranzytowi między portami a odległymi centrami produkcji i konsumpcji, korzyść regionalna jest znacznie mniejsza niż w sytuacji, w której wzdłuż korytarza powstają zakłady produkcyjne, terminale, centra dystrybucyjne, magazyny, przedsiębiorstwa logistyczne i usługi obsługujące handel międzynarodowy. Właśnie tutaj należy szukać najważniejszego rozwojowego znaczenia przedstawionych danych. Zachodniopomorskie potrzebuje nie tylko infrastruktury transportowej, ale większej liczby powodów, dla których kontener ma się w regionie pojawić, zostać przeładowany, napełniony, opróżniony, przetworzony lub skierowany dalej. To różnica pomiędzy regionem tranzytowym a regionem logistyczno-przemysłowym. Pierwszy udostępnia swoją przestrzeń przepływom. Drugi przechwytuje z nich wartość.

Szczególne znaczenie ma w tym kontekście rozwój zespołu portów Szczecin–Świnoujście. Jego przyszłość nie powinna być rozpatrywana wyłącznie przez pryzmat sumy przeładowanych ton. Poszczególne typy ładunków uruchamiają bowiem bardzo różne efekty gospodarcze. Konteneryzacja jest ważna właśnie dlatego, że silnie wiąże port z logistyką, magazynowaniem, dystrybucją, przemysłem przetwórczym i organizacją międzynarodowych łańcuchów dostaw. Wzrost przeładunków kontenerowych może zatem tworzyć znacznie szersze efekty rozwojowe, jeśli towarzyszy mu rozwój zaplecza gospodarczego. Jednocześnie nie oznacza to, że Szczecin i Świnoujście powinny próbować kopiować model Gdańska. Pozycja portów wynika z geografii, parametrów infrastruktury, struktury połączeń żeglugowych, zaplecza gospodarczego i utrwalonych sieci logistycznych. Bardziej racjonalne może być budowanie własnej specjalizacji kontenerowej opartej na zachodniej Polsce, Czechach, wschodnich Niemczech oraz powiązaniu transportu morskiego z Odrą, koleją i S3. W takim modelu przewagą nie musi być największy terminal na Bałtyku, lecz sprawność obsługi określonego zaplecza gospodarczego i zdolność łączenia różnych gałęzi transportu. Warto przy tym zwrócić uwagę na paradoks położenia przygranicznego. Zachodniopomorskie leży bezpośrednio przy Niemczech, ale samo sąsiedztwo ogromnego rynku nie gwarantuje przechwytywania przepływów. Bliskość Hamburga, Rostocku czy innych elementów niemieckiego systemu portowo-logistycznego oznacza również konkurencję. Zachodnia część Polski znajduje się pomiędzy kilkoma możliwymi bramami morskimi, a przedsiębiorstwo wybiera nie port „regionalny”, lecz łańcuch logistyczny oferujący najlepszą kombinację ceny, czasu, niezawodności, częstotliwości połączeń i dostępności usług. Zachodniopomorskie musi zatem wygrać swoją pozycję w przepływach, a nie tylko korzystać z geograficznej bliskości morza.

Dane pokazują też, jak ważne jest wyjście poza tradycyjne przeciwstawienie transportu drogowego i kolejowego. W analizowanym przypadku mowa właśnie o samochodowym elemencie przewozów intermodalnych. Ciężarówka nie musi być konkurentem kolei czy transportu morskiego; bardzo często jest pierwszym lub ostatnim ogniwem intermodalnego łańcucha. Rozwój terminali kolejowo-drogowych i portowych zwiększa więc również zapotrzebowanie na dobrze zorganizowany transport samochodowy krótkiego i średniego zasięgu. Celem nie powinno być maksymalizowanie liczby kontenerów przewożonych ciężarówkami na długich dystansach, lecz zwiększanie liczby kontenerów obsługiwanych w regionie w systemach, w których droga zapewnia elastyczny dowóz do terminala, a kolej i żegluga przejmują zasadniczą część dłuższej trasy. Z tego punktu widzenia niski udział Zachodniopomorskiego można traktować również jako informację o niewykorzystanym potencjale intermodalności. Porty, S3, linie kolejowe i położenie przy granicy tworzą podstawową strukturę przestrzenną, ale dopiero odpowiednia gęstość terminali, usług logistycznych, regularnych połączeń i przedsiębiorstw generujących ładunki tworzy system. W polityce regionalnej oznacza to potrzebę przejścia od myślenia o pojedynczych inwestycjach infrastrukturalnych do myślenia o regionalnym systemie przepływu towarów. Szczególnie interesująca jest możliwość powiązania tego procesu z nowymi specjalizacjami przemysłowymi Pomorza Zachodniego. Rozwój offshore, energetyki, produkcji konstrukcji, sektora morskiego, technologii dual-use czy nowych inwestycji produkcyjnych może zwiększać zapotrzebowanie na nowoczesną logistykę. Nie wszystkie te branże są oczywiście kontenerochłonne – wielkogabarytowe konstrukcje offshore wykorzystują zupełnie inne systemy transportowe – ale ich zaplecze komponentowe, elektroniczne, maszynowe i serwisowe może już generować strumienie dobrze wpisujące się w konteneryzację. Im większa część łańcuchów dostaw będzie lokowana w regionie, tym większa szansa, że wzrost nowych sektorów przełoży się również na intensyfikację przepływów logistycznych.

Przedstawione dane powinny więc skłaniać do pewnej korekty regionalnej narracji. Zachodniopomorskie często opisuje się jako region o wyjątkowo korzystnym położeniu transportowym: morskim, przygranicznym, na skrzyżowaniu korytarzy północ–południe i wschód–zachód. Jest to prawda w sensie geograficznym i infrastrukturalnym. Nie jest jeszcze prawdą w takim samym stopniu w sensie intensywności przepływów gospodarczych. Udział 2,5 proc. w krajowych przewozach skonteneryzowanych samochodowym transportem intermodalnym jest tego bardzo konkretną ilustracją. Warto więc odwrócić sposób patrzenia na infrastrukturę. Nie pytać wyłącznie, jakie kolejne drogi, linie kolejowe i terminale należy zbudować, lecz jaką gospodarkę trzeba wokół nich rozwijać, aby zaczęły generować większe przepływy i większą wartość dodaną. W przypadku Pomorza Zachodniego oznacza to przyciąganie działalności produkcyjnej i dystrybucyjnej, rozwój centrów logistycznych, zwiększanie konteneryzacji regionalnego eksportu, integrowanie portów z zapleczem zachodniej i południowo-zachodniej Polski oraz silniejsze wejście w obsługę Czech i wschodnich Niemiec. Wówczas zmiana udziału regionu z obecnych 2,5 proc. nie będzie celem samym w sobie, ale statystycznym przejawem głębszego procesu: przejścia od regionu posiadającego porty i korytarze transportowe do regionu rzeczywiście organizującego przepływy gospodarcze.

W tym sensie przedstawiona statystyka jest dla Pomorza Zachodniego ważniejsza, niż sugerowałaby jej techniczna nazwa. Nie mówi jedynie o tym, gdzie w 2025 roku przewożono kontenery. Pokazuje pośrednio geografię polskiej produkcji, handlu i logistyki oraz miejsca, w których łańcuchy dostaw osiągnęły odpowiednią gęstość. Na tej mapie Zachodniopomorskie dysponuje wyjątkowo mocnymi aktywami infrastrukturalnymi, ale nadal zajmuje pozycję znacznie słabszą, niż wynikałoby to z jego położenia. To właśnie różnica między potencjałem transportowym a jego gospodarczym wykorzystaniem powinna stać się jednym z ważniejszych zagadnień polityki rozwoju regionu w kolejnych latach.