Tomasz Augustyn

Pod Bałtykiem zaczyna się budowa 18-kilometrowego tunelu, który połączy Niemcy z Danią.

Po wielodniowej, niezwykle precyzyjnej operacji technicznej osadzono na dnie cieśniny pierwszy z osiemdziesięciu dziewięciu gigantycznych prefabrykowanych segmentów, które docelowo utworzą osiemnastokilometrowy tunel drogowo-kolejowy pod Bełtem Fehmarn, łączący Danię i Niemcy – poinformowało konsorcjum Sund & Baelt. Betonowy moduł o długości 217 metrów i masie przekraczającej 73,5 tysiąca ton został przetransportowany od strony duńskiej przy udziale pięciu holowników, a następnie precyzyjnie opuszczony na dno Bałtyku przez specjalistyczny ponton montażowy Ivy, skonstruowany w stoczni w Gdyni. W kolejnych latach analogicznej operacji zostanie poddanych jeszcze osiemdziesiąt osiem elementów, które będą sukcesywnie łączone w przygotowanym wcześniej wykopie biegnącym miejscami nawet czterdzieści metrów poniżej poziomu morza.

Realizacja podmorskiej magistrali transportowej przez cieśninę Fehmarnbelt, łączącej niemiecką wyspę Fehmarn z duńskim Lolland, stanowi jeden z najbardziej ambitnych i strategicznie znaczących projektów infrastrukturalnych współczesnej Europy. Inwestycja ta nie jest wyłącznie spektakularnym przedsięwzięciem inżynieryjnym, lecz przede wszystkim elementem głębokiej reorganizacji układu transportowego kontynentu, której celem jest trwałe przesunięcie osi komunikacyjnych pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Tunel Fehmarnbelt wpisuje się w budowę transeuropejskiego korytarza TEN-T Scandinavian–Mediterranean Corridor, mającego połączyć północ Europy – od Finlandii i Szwecji – z Niemcami, Austrią oraz Włochami. W praktyce oznacza to stopniowe przekształcanie Bałtyku z bariery przestrzennej w zintegrowaną strefę przepływów gospodarczych, logistycznych i społecznych.

Projekt, którego całkowity koszt szacowany jest obecnie na około siedem miliardów euro, uzyskał status największej inwestycji infrastrukturalnej w historii Danii oraz jednego z najważniejszych przedsięwzięć komunikacyjnych realizowanych obecnie w Europie. Skala techniczna przedsięwzięcia jest bezprecedensowa – po ukończeniu tunel osiągnie długość osiemnastu kilometrów, stając się najdłuższym na świecie tunelem zatapianym, czyli wykonanym z prefabrykowanych segmentów osadzanych na dnie morskim. Rozwiązanie to stanowi alternatywę wobec klasycznej technologii głębokiego drążenia tuneli przy użyciu maszyn TBM, zastosowanej między innymi podczas budowy tunelu pod kanałem La Manche. W przypadku Fehmarnbelt zdecydowano się na metodę immersyjną, uznawaną za bardziej efektywną w stosunkowo płytkich wodach Bałtyku oraz korzystniejszą pod względem kosztowym i organizacyjnym.

Cały proces budowy opiera się na niezwykle złożonym łańcuchu technologicznym. Na dnie cieśniny wykonano ogromny wykop osiągający miejscami czterdzieści metrów głębokości, w którym następnie umieszczane są gigantyczne prefabrykowane moduły żelbetowe. Każdy z nich ma ponad dwieście metrów długości, około czterdziestu metrów szerokości i waży ponad siedemdziesiąt trzy tysiące ton. Segmenty te są hermetycznie zamykane, transportowane drogą morską i następnie precyzyjnie opuszczane na dno przy wykorzystaniu zaawansowanych systemów balastowych, hydraulicznych oraz laserowych systemów pozycjonowania. Operacja wymaga skoordynowanej pracy flotylli holowników, jednostek stabilizacyjnych i specjalistycznych platform montażowych zdolnych do utrzymania gigantycznych konstrukcji z dokładnością liczonych w centymetrach tolerancji.

Przełomowym etapem realizacji projektu stało się zatopienie pierwszego modułu tunelowego, co potwierdziło skuteczność przyjętej technologii oraz gotowość systemu wykonawczego do przejścia w fazę seryjnego montażu. Szczególne znaczenie ma tutaj udział polskiego przemysłu stoczniowego i inżynieryjnego. Jedną z kluczowych jednostek wykorzystywanych podczas operacji montażowych jest specjalistyczny ponton pozycjonujący Ivy, zbudowany w stoczni w Gdyni. To przykład rosnącego udziału polskich podmiotów w największych projektach infrastrukturalnych regionu Morza Bałtyckiego oraz dowód kompetencji krajowego sektora offshore i budownictwa hydrotechnicznego.

Centralnym zapleczem całej inwestycji stał się ogromny kompleks przemysłowy w rejonie Rødbyhavn po stronie duńskiej. Powstała tam jedna z największych tymczasowych fabryk prefabrykatów infrastrukturalnych w Europie. Zakład wyposażono w sześć zautomatyzowanych linii produkcyjnych umożliwiających seryjny odlew modułów tunelowych. Produkcja rozpoczęta w 2023 roku obejmuje siedemdziesiąt dziewięć standardowych segmentów oraz dziesięć modułów specjalnych, wyposażonych w dodatkowe przestrzenie techniczne i serwisowe. W praktyce obiekt funkcjonuje jak autonomiczne przemysłowe miasto budowy, dysponujące własną infrastrukturą logistyczną, portową, energetyczną oraz systemami kontroli jakości. Inwestycja posiada również istotny wymiar społeczny i rynku pracy. Na placu budowy zatrudnionych jest około półtora tysiąca pracowników reprezentujących wiele narodowości, jednak szczególnie liczną grupę stanowią pracownicy z Polski. Polskie firmy budowlane, spawalnicze, montażowe i hydrotechniczne odgrywają istotną rolę zarówno przy produkcji prefabrykatów, jak i podczas robót instalacyjnych oraz infrastrukturalnych. Dla załogi wzniesiono rozbudowane osiedle mieszkaniowe z pełnym zapleczem socjalnym, usługowym i rekreacyjnym, co pokazuje skalę organizacyjną projektu i jego quasi-miejską strukturę funkcjonalną. Tego rodzaju inwestycje stają się obecnie nie tylko placami budowy, ale także czasowymi centrami migracji pracowniczej i transferu kompetencji technicznych.

Równolegle z montażem tunelu prowadzone są szeroko zakrojone inwestycje lądowe po obu stronach cieśniny. W Puttgarden w Niemczech oraz w Rødbyhavn w Danii realizowane są wielkie portale wjazdowe i infrastruktura przejściowa, integrowane z modernizowanym układem autostrad oraz linii kolejowych. Szczególnie duże znaczenie ma modernizacja niemieckiej infrastruktury kolejowej w kierunku Hamburg, ponieważ to właśnie niedostosowanie istniejących linii do zwiększonego ruchu stanowi jeden z głównych problemów całego przedsięwzięcia. Dania realizuje inwestycję szybciej i bardziej konsekwentnie, natomiast po stronie niemieckiej projekt od lat napotyka bariery administracyjne, środowiskowe oraz proceduralne związane z federalnym systemem planowania infrastruktury.

Znaczenie geopolityczne tunelu Fehmarnbelt wykracza daleko poza samą Danię i Niemcy. Po ukończeniu inwestycji radykalnie skróci się czas transportu pomiędzy Skandynawią a Europą kontynentalną. Obecna przeprawa promowa między Rødby a Puttgarden, uzależniona od warunków pogodowych, harmonogramów i przepustowości terminali, zostanie zastąpiona stałym połączeniem funkcjonującym całodobowo. Przejazd samochodem ma trwać około dziesięciu minut, a podróż kolejowa jedynie siedem minut. W rezultacie znacząco skróci się czas przejazdu pomiędzy Kopenhagą a Hamburgiem, a cały region Morza Bałtyckiego zostanie silniej zintegrowany gospodarczo. Tunel może wywołać istotne skutki gospodarcze dla całej Europy Północnej. Oczekuje się wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego względem drogowego i lotniczego, zwiększenia przepływów handlowych oraz dalszej integracji skandynawskich i niemieckich łańcuchów dostaw. Szczególnie ważna jest możliwość przeniesienia części transportu towarowego z dróg na kolej, co wpisuje się w unijną politykę dekarbonizacji transportu. Projekt ma więc również wymiar klimatyczny i środowiskowy, choć paradoksalnie sama budowa wywoływała liczne kontrowersje ekologiczne związane z ingerencją w ekosystem Bałtyku, transportem urobku oraz oddziaływaniem na siedliska morskie.

Mimo imponującego postępu technicznego realizacja projektu nie przebiega bezproblemowo. Rosnące koszty materiałów budowlanych, skutki globalnych zakłóceń łańcuchów dostaw po pandemii COVID-19, presja inflacyjna oraz trudności wykonawcze spowodowały przesunięcia harmonogramu. Pod koniec 2025 roku zarządzające inwestycją konsorcjum Femern A/S oficjalnie przyznało, że uruchomienie tunelu w 2029 roku jest mało realne. Coraz częściej wskazuje się początek następnej dekady jako bardziej prawdopodobny termin oddania przeprawy do eksploatacji. Opóźnienia wynikają nie tylko z samej skali projektu, lecz również z konieczności utrzymania ekstremalnie wysokich standardów bezpieczeństwa konstrukcyjnego i eksploatacyjnego. W perspektywie długookresowej tunel Fehmarnbelt może jednak stać się jednym z najważniejszych punktów zwrotnych w historii integracji infrastrukturalnej regionu Morza Bałtyckiego. Podobnie jak niegdyś most Øresund połączył Danię i Szwecję w jeden wspólny obszar funkcjonalny, tak nowa magistrala ma potencjał stworzenia nowej osi rozwojowej pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Oznacza to nie tylko szybszy transport, lecz także głębsze przekształcenia przestrzenne, logistyczne i gospodarcze obejmujące porty, centra dystrybucyjne, rynek pracy, turystykę oraz strukturę przepływów inwestycyjnych w całym regionie Bałtyku.