Tomasz Augustyn

Samorządy na pograniczu i wspierane przez nie organizacje społeczne wciąż liczą na ograniczenie skali inwestycji.

Ponieważ port powstaje w pobliżu granicy z Niemcami, niemieckie gminy, stowarzyszenia i inicjatywy miały do połowy czerwca możliwość zgłaszania uwag do jego koncepcji. W procesie uczestniczyła gmina Heringsdorf (powiat Pomorze Przednie-Greifswald) oraz wspierana przez nią inicjatywa obywatelska „Lebensraum Vorpommern eV” (Przestrzeń Życia Pomorza Zachodniego). Obawiają się one negatywnego wpływu przedsięwzięcia na ludzi, przyrodę i turystykę.

Polska zainicjowała ocenę oddziaływania na środowisko w grudniu 2020 roku, zgodnie z wymogami Unii Europejskiej, jednak rząd federalny Niemiec oficjalnie poinformowała o projekcie dopiero prawie rok później. W związku z tym, na początku 2023 roku kraj związkowy Meklemburgia-Pomorze Przednie zwrócił się do Polski z wnioskiem o przeprowadzenie transgranicznej oceny oddziaływania na środowisko, w której Niemcy miałyby uczestniczyć. Jeszcze przed zakończeniem dwustronnej procedury Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska RP wydała decyzję potwierdzającą zgodność projektu z wymogami ochrony środowiska. Niemiecki land zrzekł się prawa do odwołania, inicjatywa obywatelska „Lebensraum Vorpommern” wniosła jednak sprzeciw do decyzji za pośrednictwem polskiej kancelarii prawnej. Postępowanie toczyło się przed Sądem Administracyjnym w Warszawie, którego rola jest rozstrzygnięcie, czy doszło do naruszenia europejskich norm prawnych.

Organizacja społeczna i gmina Heringsdorf, wspierane przez niezależne badania, podważały twierdzenie, że budowa portu na terenie rezerwatu przyrody będzie miała jedynie niewielki wpływ na środowisko. Argumentują, że ocena oddziaływania na środowisko przeprowadzona przez stronę polską jest niewystarczająca, ponieważ w niewielkim stopniu zbadano różne rodzaje oddziaływania. Mieli nadzieję, że ocena oddziaływania na środowisko zostanie ponownie zweryfikowana na mocy postanowienia sądu. Zwracali uwagę na brak niektórych dokumentów i opinii ekspertów.

Do budowy nowego północno-wschodniego podejścia do terminalu wykorzystywanych jest około 15 pogłębiarek. Zdaniem niemieckich aktywistów flora i fauna są przemieszczane lub niszczone w tym obszarze, a także w obszarach morskich, gdzie później będzie składowany urobek. Uważają ponadto, że osady te naturalnie zawierają dużą ilość metali ciężkich i zanieczyszczeń, które są uwalniane podczas prac pogłębiarskich i przedostają się do wód Zatoki Pomorskiej. Na dnie morskim u wybrzeży Świnoujścia leży kilkaset ton amunicji z czasów II wojny światowej. Podczas prac budowlanych może dojść na przykład do uwolnienia fosforu. Zdaniem strony niemieckiej prace budowlane, a także statki, które w przyszłości będą zawijać do Świnoujścia, będą generować znaczny hałas, co może dodatkowo zagrozić i tak już zagrożonej populacji morświnów.

Inne podnoszone zagadnienie to wycinka kilka hektarów lasów na Wolinie i ingerencja w dziewicze środowisko. Sosnowe lasy i długa, piaszczysta plaża ciągną się wzdłuż wybrzeża Wolina niczym wstęga. Zachodnia część wyspy należy do Świnoujścia. Ten region zawsze był zorientowany przemysłowo, kilka lat temu Polska wybudowała tam terminal LNG. Jest on uważany za infrastrukturę krytyczną. Budowa nowego portu ma skutkować zniszczeniem łąk trawy morskiej i tarlisk śledzia. Aktywiści i niemiecki samorząd uważają za niezrozumiałe, że według sporządzonej oceny te ingerencje w środku europejskiego rezerwatu przyrody i transport do dwóch milionów kontenerów rocznie mają praktycznie żaden wpływ na niemiecką stronę wyspy Uznam, a pierwotna ocena uwzględniała jedynie zmiany bezpośrednio dotyczące przyszłych nabrzeży, pomijając hałas i zanieczyszczenie pyłem, osady i obecny stan morza. Kreślą wizję zanieczyszczonego Bałtyku i zanieczyszczonego powietrza z ogromnych kontenerowców o długości do 400 metrów i wysokości prawie 100 metrów, co może zniechęcić turystów do odwiedzania wyspy Uznam. Krytycy kwestionują także ekonomiczną opłacalność portu kontenerowego. Ich zdaniem wysokie koszty budowy, szacowane na od jednego do dwóch i pół miliarda euro, podniosą przyszłe koszty obsługi powstałej infrastruktury.

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu ma zostać oddany do użytku już w 2030 roku. Zostanie on wybudowany bezpośrednio na zewnętrznym wybrzeżu wyspy Wolin, obok istniejącego terminalu LNG. Cały Przylądek Pomorski obejmie obszar około 186 hektarów. Nabrzeża będą miały około 500 metrów szerokości i w pierwszej fazie budowy będą sięgać prawie 1,5 kilometra w głąb Morza Bałtyckiego. Później port może zostać wydłużony do długości ponad dwóch kilometrów. Będą mogły tam cumować jednocześnie dwa kontenerowce o długości 400 metrów i jeden o długości 200 metrów. Planuje się również budowę nowego kanału żeglugowego z północnego wschodu do nowego portu. Kanał ten będzie miał około 600 metrów szerokości i 75 kilometrów długości. Podobnie jak port głębinowy, tzw. podejście wschodnie będzie miało głębokość 17 metrów. Port ma docelowo stać się węzłem przeładunkowym dla towarów do i z Czech i wschodnich Niemiec. Kontenery z towarami mogą być transportowane koleją i śródlądowymi drogami wodnymi.