Tekst opublikowany w portalu Nowej Konfederacji: https://nowakonfederacja.pl/dostep-do-morza-w-czasach-globalnego-kryzysu-czy-polska-wlasciwie-wykorzystuje-swoje-geopolityczne-atuty/?nsl_bypass_cache=445b3fe731aa511171c28ea57f534186

Michał Graban

Polska dzięki portom może odgrywać rolę bramy wjazdowej Europy Środkowo-Wschodniej. To spowoduje, że nasze firmy zostaną włączone w orbitę globalnych oddziaływań.

Zablokowanie Kanału Sueskiego przez rebeliantów z Jemenu w kluczowym dla żeglugi oceanicznej miejscu, łączącym Morze Arabskie z Morzem Czerwonym, stało się asumptem do głębszej refleksji na temat znaczenia logistyki i transportu morskiego dla światowej gospodarki. Podobnie było w 2021 roku, gdy kontenerowiec armatora Evergreen Marine przez tydzień blokował to strategiczne przejście łączące Azję z Europą, wpływając na liczne zmiany w gospodarce i na rynku konsumenckim.

Rodzima myśl geopolityczna woli koncentrować się na meandrach położenia Polski między Niemcami a Rosją, a nie na atutach związanych z dostępem do morza

Refleksja ta powoli dociera do szerszego opinii publicznej, która na co dzień nie zdaje sobie sprawy ze znaczenia tych kwestii. Nie inaczej jest z polskimi kręgami decyzyjnymi i opiniotwórczymi, gdyż rodzima myśl geopolityczna woli koncentrować się na meandrach położenia Polski między Niemcami a Rosją, a nie na atutach związanych z dostępem do morza. Jakie z tego tytułu ponosimy straty, zwłaszcza w czasach globalnego kryzysu?

Co daje Polsce dostęp do morza?

Współcześnie drogą morską transportowane jest ok. 90% handlu, a główne szlaki obejmują połączenia morskie biegnące od wielkich portów kontenerowych Azji Wschodniej do portów amerykańskich i europejskich. Zauważmy też, że przez blokowany aktualnie Kanał Sueski, o którym wspomniałem na początku artykułu przewożone jest ok. 12% globalnego handlu.

Polska stała się krajem wykorzystującym atuty dostępu do morza w sposób efektywny właściwie dopiero w okresie dwudziestolecia międzywojennego

Polska stała się krajem wykorzystującym atuty dostępu do morza w sposób efektywny właściwie dopiero w okresie dwudziestolecia międzywojennego, w następstwie budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej, łączącej porty ze Śląskiem, bo wcześniejsze, datujące się na okres średniowiecza i renesansu próby budowy polskiej floty i marynarki wojennej nie przynosiły zamierzonych efektów. Po drugiej wojnie światowej nasza ojczyzna odzyskała dostęp do długiego, mierzącego 510 km brzegu morskiego, wraz z czterema portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Liberalizacja gospodarki i globalizacja dokonująca się od lat 90. włączyła nasze porty w strefę światowych oddziaływań, a szansą stała się budowa dużych terminali kontenerowych, jak Deepwater Containter Terminal (DCT), wybudowany w 2007 roku w porcie w Gdańsku (przypomnijmy, że Gdynia była portem kontenerowym już od lat 70. minionego wieku, ale na nieco mniejszą skalę).

Pamiętajmy, że polskie porty morskie nigdy nie należały do przodujących w globalnej gospodarce morskiej z uwagi na dość peryferyjny charakter Morza Bałtyckiego, będący konsekwencją warunków fizjograficznych tego akwenu (płytkość i ograniczona wymiana wód z otoczeniem) oraz oddalenie od światowych szlaków żeglugowych. W efekcie porty Morza Północnego, takie jak Hamburg, Rotterdam czy Antwerpia, przeładowują 3, a nawet 4 razy więcej kontenerów niż porty Gdańska i Gdyni razem wzięte i to one pełniły i wciąż pełnią rolę europejskich hubów kontenerowych o bezpośrednich połączeniach oceanicznych z Azją i Ameryką, z których ładunki wożone są na rynek bałtycki.

Ponadto szansę na pozyskanie ładunków polskich portów osłabia kilka czynników zewnętrznych. Jednym z nich jest asymetria we wprowadzaniu ograniczeń związanych z emisją dwutlenku siarki przez statki morskie. Morze Bałtyckie, ze względu na duże zanieczyszczenie, objęte jest bardziej restrykcyjnymi wymogami w powyższym względzie niż Morze Śródziemne czy Północne. Problemem w dostępie polskich portów morskich do zaplecza tranzytowego jest także jakość infrastruktury kolejowej i przejść granicznych, a także niska średnia prędkość pociągów dojeżdżających do portów morskich, nie mówiąc już o braku drożności polskich rzek.

Ok. 65% przeładunków globalnych realizowanych jest w wielkich portach dalekowschodnich (największym z nich jest Szanghaj), a jedynie 14% przypada na Europę

Dla wykazania skali udziału bałtyckich i europejskich portów morskich w globalnych łańcuchach wartości warto przyjrzeć się kilku statystykom uwypuklającym skalę asymetrii gospodarczej na linii Europa-ośrodki azjatyckie. Ok. 65% przeładunków globalnych realizowanych jest w wielkich portach dalekowschodnich (największym z nich jest Szanghaj), a jedynie 14% przypada na Europę. Największy port europejski Rotterdam, znajduje się na 10 miejscu portów światowych, zaś Gdańsk jest dopiero na miejscu 83.

Choć powyższe fakty nie napawają optymizmem, warto się pokusić o kilka uzupełnień. W ramach transportu morskiego i wzajemnych relacji logistycznych dochodzi do częstych zmian i przetasowań, a wczorajsi przegrani mogą się przeistoczyć w wygranych dnia jutrzejszego. I tak jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku eksperci wykluczali, by na Bałtyku mogły pływać statki oceaniczne, skazując porty tego regionu na odgrywanie roli wyłącznie ośrodków dowozowych względem wielkich hubów portowych Morza Północnego. Od stycznia 2010 r. DCT Gdańsk zaczął jednak przyjmować w regularnym cotygodniowym serwisie z Szanghaju wielkie statki kontenerowe. Było to pierwsze w historii bezpośrednie połączenie oceaniczne portu bałtyckiego, które utwierdziło status Gdańska jako globalnego hubu. W efekcie Baltic Hub stał się najszybciej rozwijającym się terminalem na świecie, a od 2021 roku zajmuje pierwsze miejsce w rankingu kontenerowym Morza Bałtyckiego. Po uruchomieniu terminalu, port gdański przejął znaczną część obsługiwanych wcześniej w Hamburgu ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego.

Wydaje się, że był to moment zwrotny dla polskiej logistyki i gospodarki morskiej. Nowe możliwości rozwojowe paradoksalnie generuje także współczesny kryzys związany z toczącymi się konfliktami zbrojnymi na Ukrainie i Bliskim Wschodzie. Dochodzi do licznych przetasowań w globalnych łańcuchach dostaw. Generalnie branża logistyczna, a zwłaszcza jej część związana z drogą morską, działa na zasadzie rezonansu. Impuls uruchomiony z jednej strony globu może wywierać dalekosiężne i trudnie do oszacowania skutki, zgodnie z teorią przyczynowo-skutkową. W tym chwiejnym porządku, będącym konsekwencją złożonej sytuacji międzynarodowej, trudno dokonywać racjonalnego planowania, traci terminowość przewozów, a potrzeby odbiorców finalnych zaspakajane są w coraz mniej efektywny sposób. Niemniej ta sytuacja daje pewną szansę dla nowych graczy, pod warunkiem, że będą potrafili ją wykorzystać. Dobrze byłoby, aby ci ostatni mieli oczy i uszy szeroko otwarte oraz potrafili podejmować odważne decyzje.

Do pewnego stopnia Polsce to się ostatnio udawało. Terminal Baltic Hub obsługuje dziś ponad 700 statków rocznie, w tym 100 zawinięć największych kontenerowców świata, a impuls bazowy, jakim było przyciągnięcie wielkich serwisów oceanicznych, pociągnął za sobą impulsy uboczne w postaci generowania sieci mniejszych połączeń dowozowych w regionie Morza Bałtyckiego i związanych z tym „przyrostów ciążenia ładunków”. Skorzystały na tym i Szczecin-Świnoujście, i port w Gdyni, dysponujący dwoma nowoczesnymi, dużymi i w pełni zinformatyzowanymi terminalami kontenerowymi o wysokich potencjałach obsługi statków i kontenerów w systemie przeładunków pionowych i poziomych BCT (Baltic Container Terminal) i GCT (Gdynia Container Terminal). Z drugiej jednak strony patrząc, wśród polskich kręgów decyzyjnych wciąż brakuje świadomości, jak ważnym instrumentem rozwoju, a także awansu w łańcuchach wartości mogą być porty morskie.

Dzięki połączeniom północ-południe możemy dyskontować relacje z Chinami i dystrybuować azjatyckie towary na północ do Skandynawii i południe, np. do Czech i Słowacji

Globalne łańcuchy dostaw

Polska może odgrywać rolę bramy wjazdowej Europy Środkowo-Wschodniej, dzięki której tutejsze firmy włączone zostaną w orbitę globalnych oddziaływań w ramach lądowo-morskich łańcuchów logistycznych i handlu zagranicznego. Rola „bałtyckiego gateway” i centrum logistycznego Europy Środkowo-Wschodniej została potwierdzona w oficjalnej doktrynie ekonomicznej Państwa Środka. Dlatego najbardziej strategiczne znaczenie posiadają powiązania w ramach morskich odnóg Nowego Jedwabnego Szlaku (Belt And Road Initiative, BRI) i licznych portów tej inicjatywy, np. Szanghaju, Singapuru, Hongkongu, Shenzen, a także wzrastających na znaczeniu portów indyjskich. Warto na marginesie przypomnieć, że Polska jest ogniwem BRI także w konsekwencji połączeń lądowych, głównie kolejowych, realizowanych z wykorzystywaniem terminala w Małaszewiczach. Dzięki połączeniom północ-południe możemy dyskontować relacje z Chinami i dystrybuować azjatyckie towary na północ do Skandynawii i południe, np. do Czech i Słowacji, Węgier, a także w kierunku basenów Morza Egejskiego i Czarnego. Niemniej oprócz tradycyjnego kierunku na Daleki Wschód duży potencjał rozwoju wydaje się mieć kierunek transatlantycki na wschodnie wybrzeże USA i Kanady.

Korzyści dla polskiej gospodarki mogą być wymierne. Nie chodzi tylko o rosnącą skalę wymiany handlowej, inwestycji i dyfuzji technologicznej (jakże istotnych z punktu widzenia kontaktów z państwami azjatyckimi), lecz o samą naturę funkcjonowania światowej żeglugi i globalnych łańcuchów dostaw. Branża ta reprezentowana przez takich potentatów jak Maersk, MSC (Mediterranean Shipping Company), czy chińskie COSCO (China Ocean Shipping Company) już od lat podlega konsolidacji kapitałowej, organizacyjnej i technologicznej na niebotyczną skalę. Dokonana tą drogą koncentracja rynku już doprowadziła do sytuacji, że 3 największe alianse żeglugowe kontrolują niemal 90% światowego rynku.

Proces ten posiada swoje negatywne reperkusje w postaci niszczenia konkurencji – mniejszych spółek spedycyjnych czy brokerskich, przejmowania udziałów w europejskich portach morskich i innych składnikach infrastruktury (głównie Morza Śródziemnego i Czarnego). Aktualnie rządy USA i UE przyjmują nawet specjalne prawodawstwo antymonopolowe wymierzone w wielkich armatorów, choć głównie mają na myśli oczywiście operatorów chińskich. Trudno jednak zaprzeczyć, że alianse strategiczne generują liczne powiązania sieciowe z nowymi hubami logistycznymi na mapie świata – portami i centrami logistycznymi, także państw nie mających dostępu do morza jak Czechy, Słowacja czy Węgry, nie mówiąc już o portach azjatyckich. Dlatego lepiej w tym systemie uczestniczyć i czerpać stąd korzyści, a to gwarantują nam polskie porty.

Port gdański posiada najwięcej połączeń praktycznie na wszystkich azymutach, choć tradycyjnie największą rolę odgrywa Azja. Do gdańskiego Baltic Hubu 3 razy w tygodniu przypływają statki oceaniczne nawet z 24 tysiącami kontenerów na pokładzie. Tendencje wzrostowe Portu Gdynia są konsekwencją uruchomiania nowych połączeń dowozowych oraz oceanicznych. Wśród tych ostatnich znalazło się połączenie operatora MSC łączące Gdynię z Portem Rades w Tunezji oraz Indiami i Pakistanem (z zawinięciem do terminalu BCT) oraz transatlantyckie połączenie armatora Hapag-Lloyd z Portu Gdynia (terminal GCT) bezpośrednio do portów Ameryki Północnej. Po oddaniu do użytku Portów Zewnętrznych i budowie baz kontenerowych w Gdyni, a zwłaszcza w Świnoujściu, wzrosną nasze możliwości oraz pozycja konkurencyjna względem portów niemieckich.

Zaplecze polskich portów – korytarze północ-południe i ich węzły logistyczne

Połączenia oceaniczne wchodzą też w liczne relacje zwrotne z połączeniami lądowymi rozchodzącymi się promieniście z polskich portów w głąb lądu po linii południków. Tak utworzony ruszt komunikacyjny, którego elementem składowym są korytarze transportowe złożone z autostrad i linii kolejowych wpisuje się w ideę Międzymorza, propagowaną już na początku XX wieku przez wybitnego polskiego geografa, Eugeniusza Romera, w jego koncepcji pomostowości. Pomost bałtycko-czarnomorski stanowi geograficzną jedność, wyznaczoną przez kształt sieci rzecznej, pasma górskie i nizinny rdzeń.

Dziś dzięki pomostowemu położeniu Polski nasze porty stanowią początek korytarzy transportowych Bałtyk-Adriatyk i Bałtyk-Morze Czarne-Morze Egejskie

Dziś dzięki pomostowemu położeniu Polski nasze porty stanowią początek korytarzy transportowych Bałtyk-Adriatyk i Bałtyk-Morze Czarne-Morze Egejskie. Wzdłuż powyższych ciągów komunikacyjnych ulokowane są liczne terminale i centra logistyczno-dystrybucyjne, a pamiętajmy, że Polska jest ważnym rynkiem magazynowym na mapie Europy i świata, głównie dzięki konkurencyjnym stawkom najmu, co powoduje, że możemy być istotnym miejscem jeżeli chodzi o możliwość relokacji fabryk z Azji do Europy.

Zwykło się uważać, że ostatnie wojny: rosyjsko-ukraińska i izraelsko-palestyńska, podobnie jak wcześniej pandemia koronawirusa wywarły znaczący wpływ na globalne łańcuchy dostaw wiodąc do ich skracania, co określa się mianem deglobalizacji, związanej z umacnianiem się świata wielobiegunowego. Część fabryk dawniej mających swe siedziby w Azji przenosi swe siedziby i linie produkcyjne na Zachód. Dochodzi do rekonfiguracji szlaków przewozowych.

Atuty Polski morskiej w dobie kryzysów i wojen

W powyższy trend włączona jest także Polska i jej gospodarka morska. Istotnym wyzwaniem dla pomorskich portów morskich była rosyjska agresja na Ukrainę, wpływając na zmianę w asortymencie przeładowywanych ładunków na rzecz wzrostu znaczenia tzw. jednostek  wojennych – węgla, koksu, rud żelaza, ropy naftowej i gazu ziemnego oraz oczywiście zboża. Zagrożeniem dla stabilności żeglugi może być niepewna sytuacja na Bliskim Wschodzie. Od 2 miesięcy statki oceaniczne zmuszone są omijać Kanał Sueski i wybierać znacznie dłuższą i droższą trasę dookoła Afryki i Przylądka Dobrej Nadziei, gdyż pogrążony w wojnie domowej Jemen stał się zagrożeniem dla żeglugi w kluczowym miejscu łączącym Morze Arabskie z Morzem Czerwonym. Okoliczności te już doprowadziły do wzrostu cen frachtu o 400%.

Od lutego 2022 roku wzrasta znaczenie połączeń pomorskich portów z Morzem Czarnym i Ukrainą. Już 13 października 2020 r. podpisany został list intencyjny dotyczący wzajemnej współpracy między Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA a Administracją Morskich Portów Ukrainy. Wybuch wojny paradoksalnie sprawił, iż porozumienie mogło zostać zrealizowane. Utracone serwisy kontenerowe Gdańska i Gdyni zostały przekierowane na rynek ukraiński. W sytuacji zaostrzającego się protestu przewoźników samochodowych na granicy polsko-ukraińskiej w Medyce, nowe szanse rysują się przed przewozami kolejowymi. Taką rolę odgrywa połączenie Kijów-Port Gdańsk, obsługiwane przez operatora Global Ocean Link. W przyszłości polskie porty morskie odegrają ważną rolę w odbudowie ze zniszczeń wojennych Ukrainy, istotne będzie też przywrócenie portowi morskiemu w Odessie roli hubu przeładunkowego i ważnego ośrodka wymiany handlowej Europy Środkowo-Wschodniej o bezpośrednich powiązaniach kolejowych z polskimi portami.

***

Na naszych oczach zmienia się globalny układ sił, przewartościowaniu podlega korelacja zależności pomiędzy głównymi mocarstwami. Trudno nie zgodzić się, że Polska ulokowana jest – jak to nazywał William Gordon East – w „strefie zgniotu” (shatter zone) między dwiema cywilizacjami Wschodu i Zachodu. Stare chińskie przysłowie powiada jednak, że „kryzys to szansa”. Czy Polska będzie potrafiła z szansy tej skorzystać? Odpowiadając na to pytanie musimy pamiętać, że jesteśmy krajem morskim.

System międzynarodowy jest oczywiście bardzo skomplikowany na skutek charakteryzowanych już powiązań i rekonfiguracji globalnych łańcuchów dostaw przypominających teorię złożoności. Stąd tylko pogłębiona refleksja aktualnej sytuacji globalnej i otwartość na międzynarodowe wyzwania wykreuje przed polskimi władzami publicznymi i biznesowymi potencjał dla powiększenia przewagi rynkowej względem konkurencji. W gąszczu różnorodnych uwarunkowań inicjatywa winna wychodzić oddolnie, by uruchomić rozległe kaskady zdarzeń o pożądanym dla nas charakterze. Na pewno geopolityczna lokalizacja Polski jako kraju morskiego usytuowanego na pomoście bałtycko-czarnomorskim oraz dysponującego portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej może być dla nas atutem.