Tomasz Augustyn

Bezpieczeństwa Bałtyku nie można już organizować sektorowo, ponieważ poszczególne dziedziny zostały na tym akwenie połączone w jeden system funkcjonalny.

Najnowszy raport Ośrodka Studiów Wschodnich „Odporny Bałtyk. Bezpieczeństwo infrastruktury energetycznej, portowej oraz żeglugi morskiej i powietrznej” warto czytać szerzej niż jako katalog zagrożeń dla infrastruktury krytycznej. Jego rzeczywistym przedmiotem jest zmiana funkcji Morza Bałtyckiego w europejskim systemie bezpieczeństwa. Bałtyk staje się jednocześnie przestrzenią produkcji i przesyłu energii, arterią handlu zagranicznego, obszarem przemieszczania wojsk i sprzętu, środowiskiem funkcjonowania infrastruktury cyfrowej, przestrzenią intensywnej żeglugi cywilnej oraz jednym z głównych obszarów kontaktu NATO z Rosją. Raport wyróżnia pięć wzajemnie powiązanych pól ryzyka: infrastrukturę energetyczną i telekomunikacyjną, porty, morskie szlaki żeglugowe, rosyjską „flotę cieni” oraz przestrzeń powietrzną. Już sama konstrukcja opracowania prowadzi jednak do wniosku ważniejszego niż analiza każdego z tych obszarów oddzielnie: bezpieczeństwa Bałtyku nie można już organizować sektorowo, ponieważ gospodarka, energetyka, transport, infrastruktura cyfrowa i obronność zostały na tym akwenie połączone w jeden system funkcjonalny.

Skala tej zależności jest dobrze widoczna w danych przywołanych przez OSW. W 2025 r. 88% polskiego importu gazu docierało poprzez Baltic Pipe i terminal LNG w Świnoujściu, ponad 40% wartości polskiego handlu zagranicznego przechodziło przez porty bałtyckie, a Naftoport w Gdańsku pokrywał całość potrzeb rafinerii grupy Orlen. Porty państw bałtyckich z wyłączeniem Rosji przeładowały rekordowe 641 mln ton ładunków i ponad 10 mln TEU. Jednocześnie przez Bałtyk przechodzi około połowy rosyjskiego morskiego eksportu ropy i produktów ropopochodnych, a na listach sankcyjnych UE, Wielkiej Brytanii i USA znajduje się około 700 tankowców zaliczanych do szeroko rozumianej „floty cieni”. Nad tym samym obszarem odbywa się przeciętnie 1000–1200 lotów dziennie, podczas gdy tylko od stycznia do kwietnia 2025 r. zgłoszono zakłócenia GNSS dotyczące 122 tys. lotów.

Zestawienie tych liczb pokazuje pierwszą zasadniczą cechę nowej sytuacji: Bałtyk stał się przestrzenią koncentracji strategicznej wartości. Przez ostatnie trzy dekady był przede wszystkim symbolem integracji gospodarczej północnej Europy. Rozwój portów, handlu kontenerowego, promów, energetycznych połączeń transgranicznych i infrastruktury telekomunikacyjnej powodował zwiększanie wzajemnych zależności. Po 2022 r. ta sama gęstość powiązań zaczęła być interpretowana również jako źródło podatności. Im więcej aktywności gospodarczej realizowana jest na morzu, pod jego powierzchnią i na wybrzeżu, tym większa część funkcjonowania państwa zależy od infrastruktury trudnej do ochrony w klasyczny sposób. Gazociąg, interkonektor energetyczny, kabel światłowodowy czy morska farma wiatrowa nie są obiektami zamkniętymi za ogrodzeniem. Rozciągają się na dziesiątki lub setki kilometrów, często przez obszary pozostające poza wodami terytorialnymi państw.

Raport dobrze pokazuje konsekwencję tej zmiany poprzez analizę podmorskiej infrastruktury krytycznej. Seria uszkodzeń gazociągów i kabli od 2022–2023 r. unaoczniła, że podstawowym problemem nie jest samo wykrycie zagrożenia. Problemem jest jednoczesne monitorowanie, przypisanie odpowiedzialności, ustalenie sprawcy, reagowanie, naprawa i zapewnienie redundancji systemu. OSW wskazuje sześć udokumentowanych incydentów dotyczących kabli i gazociągów w latach 2022–2025. Po tych doświadczeniach NATO utworzyło w 2024 r. w MARCOM Centrum Bezpieczeństwa Krytycznej Infrastruktury Podmorskiej, a w 2025 r. uruchomiono Baltic Sentry. Poszczególne państwa rozwijają własne rozwiązania: Finlandia utworzyła regionalny hub kablowy, Estonia rozwija system inteligentnych boi, Litwa wzmacnia ochronę terminalu LNG w Kłajpedzie, a Szwecja intensyfikuje kontrole jednostek „floty cieni”. Powstaje jednak fundamentalna różnica pomiędzy ochroną obiektu a odpornością systemu. Można zwiększać liczbę patroli wokół terminalu LNG, ale gazociągu o długości kilkuset kilometrów nie da się chronić w sposób analogiczny do lotniska czy elektrowni. Można monitorować kabel, ale nie sposób fizycznie pilnować każdego kilometra jego przebiegu. Dlatego właściwą odpowiedzią staje się nie tyle obietnica pełnej ochrony infrastruktury, ile stworzenie systemu zdolnego funkcjonować również po jej uszkodzeniu. Oznacza to redundancję połączeń, zapasy strategiczne, zdolności naprawcze, dostęp do specjalistycznych jednostek, części zamiennych, ekip technicznych, alternatywnych kanałów komunikacji i przesyłu oraz procedur szybkiego przełączania systemów.

To jedno z miejsc, w których raport można rozwinąć o ważną konsekwencję dla polityki publicznej. Odporność zaczyna być właściwością architektury systemu, a nie jego pojedynczego elementu. Dwa mniej wydajne połączenia mogą w określonych warunkach zapewniać większe bezpieczeństwo niż jedno technicznie doskonałe. Rezerwowy port, terminal, tor kolejowy, kabel czy centrum danych mogą przez większość czasu wydawać się ekonomicznie nieoptymalne, ale posiadają wartość opcyjną ujawniającą się podczas kryzysu. To oznacza częściowe odejście od dominującej przez dekady logiki maksymalizacji efektywności infrastruktury na rzecz kompromisu między efektywnością a redundancją. Szczególnie mocno dotyczy to portów. OSW przedstawia je jednocześnie jako centra handlu, bezpieczeństwa energetycznego i logistyki wojskowej. Gdańsk i Gdynia obsługują wspólnie ponad 90% polskiego rynku kontenerowego. Naftoport zapewnia dostawy dla polskich rafinerii grupy Orlen i uczestniczy w zaopatrzeniu rafinerii Schwedt, natomiast Świnoujście posiada fundamentalne znaczenie dla importu LNG. Porty są równocześnie miejscami przeładunku sprzętu wojskowego i elementami infrastruktury umożliwiającej przyjęcie oraz przemieszczanie wojsk sojuszniczych. OSW zwraca uwagę na szpiegostwo, nieautoryzowane loty dronów i codzienne cyberataki, a także na niedostateczne dostosowanie regulacji i instrumentów finansowania UE do nowych funkcji portów. Zmienia to sposób, w jaki należałoby definiować port. Port przestaje być wyłącznie przedsiębiorstwem infrastrukturalnym i węzłem transportowym, staje się elementem infrastruktury bezpieczeństwa państwa. Ma to daleko idące konsekwencje dla modelu inwestowania. Parametry nabrzeży, dostęp kolejowy i drogowy, zdolność przeładunku ciężkiego sprzętu, energetyczna autonomia, cyberbezpieczeństwo, zabezpieczenie przed dronami, możliwości magazynowania paliw, dostępność jednostek ratowniczych czy zdolność szybkiej naprawy infrastruktury zaczynają posiadać wartość niezależną od rachunku bieżących przeładunków.

W tym kontekście szczególnie interesująca jest rekomendacja OSW dotycząca rozszerzenia finansowania infrastruktury podwójnego zastosowania i zwrócenie uwagi, że obecne parametry wsparcia – przykładowo wymóg nabrzeży o głębokości co najmniej 14 m – mogą wykluczać część portów. Jest to problem znacznie większy niż techniczne kryterium programu finansowego. W warunkach kryzysu wartość systemu portowego może wynikać właśnie z rozproszenia zdolności. Duży hub jest najbardziej efektywny w warunkach normalnych, ale jednocześnie stanowi szczególnie wartościowy cel. Sieć portów średnich i mniejszych może natomiast zwiększać możliwości dywersyfikacji operacji, zapewniać alternatywne punkty dostępu do morza, obsługiwać jednostki wojskowe, ratownicze i techniczne oraz przejmować część funkcji podczas zakłócenia pracy największych portów.

Dla Polski jest to argument za odejściem od myślenia o portach wyłącznie poprzez ranking wielkości przeładunków. Gdańsk, Gdynia i Szczecin–Świnoujście posiadają zasadnicze znaczenie gospodarcze, ale w systemie odporności również Police, Kołobrzeg, Darłowo, Ustka, Elbląg czy inne mniejsze obiekty mogą posiadać określone funkcje pomocnicze. Nie oznacza to automatycznie konieczności wielkich inwestycji w każdy port. Oznacza konieczność stworzenia mapy funkcji portowych na czas kryzysu, zamiast utożsamiania strategiczności wyłącznie ze skalą przeładunków.

Raport bardzo trafnie pokazuje również, że bezpieczeństwo Bałtyku jest problemem przestrzennym. Morze jest płytkie – średnia głębokość wynosi około 52 m – intensywnie użytkowane, a jednocześnie obciążone dziedzictwem obu wojen światowych. OSW przywołuje szacunki HELCOM mówiące o 8–10 tys. wraków oraz około 40 tys. ton zatopionej amunicji chemicznej i ponad 200 tys. ton konwencjonalnej. Jednocześnie ponad 2 tys. dużych statków handlowych może znajdować się na Bałtyku w tym samym czasie. Raport wskazuje na potrzebę dalszego mapowania dna oraz stworzenia programu stopniowej neutralizacji najbardziej niebezpiecznych pozostałości wojennych. Połączenie tego problemu z rozwojem offshore wind, kabli energetycznych, telekomunikacji, infrastruktury gazowej, żeglugi i działalności wojskowej prowadzi do ważniejszego wniosku: dno Bałtyku staje się jednym z najbardziej strategicznych zasobów przestrzennych północnej Europy. Jeszcze niedawno planowanie przestrzenne morza koncentrowało się przede wszystkim na godzeniu żeglugi, rybołówstwa, energetyki i ochrony środowiska. Obecnie do tego układu w pełnej skali wchodzi bezpieczeństwo. Wiedza hydrograficzna, monitoring podwodny, infrastruktura sensorowa, pojazdy autonomiczne, zdolności nurkowe i ratownicze oraz możliwość prowadzenia operacji naprawczych stają się elementami potencjału strategicznego państw. To z kolei otwiera przestrzeń dla rozwoju nowych sektorów przemysłu. Raport OSW koncentruje się przede wszystkim na bezpieczeństwie, ale jego diagnoza pośrednio opisuje również powstający rynek gospodarki odpornościowej Bałtyku. Jeżeli tysiące kilometrów kabli, gazociągów i przyszłych połączeń energetycznych wymagają stałego monitorowania, powstaje zapotrzebowanie na sensory, bezzałogowe jednostki nawodne i podwodne, systemy sonarowe, analizę danych, sztuczną inteligencję wykrywającą anomalie, cyberbezpieczeństwo, statki serwisowe, robotykę podwodną i wyspecjalizowane usługi naprawcze. Bezpieczeństwo infrastruktury nie będzie więc wyłącznie kosztem publicznym. Stanie się również rynkiem technologii i usług.

Szczególnie interesujący jest problem rosyjskiej „floty cieni”. OSW wskazuje, że około jednej trzeciej przeładunków rosyjskich portów odbywa się na Bałtyku, a blisko połowa rosyjskiego morskiego eksportu ropy i produktów ropopochodnych przechodzi przez porty bałtyckie. Raport dokumentuje dziesięć incydentów z udziałem tankowców „floty cieni” pomiędzy początkiem 2023 r. a majem 2026 r. Problem ma przy tym charakter jednocześnie sankcyjny, prawny, środowiskowy i bezpieczeństwa żeglugi. Starsze jednostki, niejasna własność, słabsze ubezpieczenie, manipulowanie AIS, zmiany bandery czy ograniczona współpraca załóg z władzami państw nadbrzeżnych zwiększają prawdopodobieństwo zdarzenia, którego konsekwencje poniosą przede wszystkim państwa bałtyckie.

Jedna z najtrudniejszych właściwości współczesnego bezpieczeństwa polega na tym, że przeciwnik może generować koszty bez przekraczania progu konfliktu zbrojnego. Nie musi niszczyć infrastruktury rakietą. Wystarczy sytuacja, w której odpowiedzialność jest trudna do przypisania, prawo morza ogranicza możliwości reakcji, a państwa NATO muszą ponosić koszty patrolowania, kontroli, monitorowania i zabezpieczania infrastruktury. Hybrydowość nie polega więc wyłącznie na tajności działania. Polega na utrzymywaniu presji w przestrzeni pomiędzy normalnym funkcjonowaniem a otwartą agresją. Podobny mechanizm widoczny jest w przypadku GNSS – globalnego systemu nawigacji satelitarnej. Nie chodzi przy tym wyłącznie o GPS (GPS jest amerykańskim systemem GNSS, ale do tej samej kategorii należą także europejski Galileo, rosyjski GLONASS i chiński BeiDou). System działa na podstawie sygnałów wysyłanych przez satelity. Odbiornik – w telefonie, samochodzie, statku, samolocie, systemie wojskowym czy urządzeniu infrastruktury krytycznej – na ich podstawie określa przede wszystkim położenie, ale również bardzo dokładny czas. Dlatego GNSS jest ważny nie tylko dla nawigacji. Sygnał czasu z systemów satelitarnych wykorzystują m.in. telekomunikacja, energetyka, systemy finansowe, transport i logistyka. W kontekście Bałtyku problemem są przede wszystkim dwa rodzaje ingerencji: jamming, czyli zagłuszanie sygnału, oraz spoofing, czyli emitowanie fałszywego sygnału, który powoduje, że odbiornik „widzi” inną pozycję lub czas niż rzeczywiste. Może to zaburzać pracę samolotów i statków, ale również systemów infrastruktury, które potrzebują precyzyjnej synchronizacji. Dlatego w analizach bezpieczeństwa mówi się coraz częściej nie tylko o ochronie GPS, lecz o odporności PNT – Positioning, Navigation and Timing, czyli zdolności do zapewnienia pozycjonowania, nawigacji i precyzyjnego czasu także wtedy, gdy sygnał satelitarny zostanie zakłócony. Oznacza to potrzebę systemów zapasowych: nawigacji inercyjnej, naziemnych systemów radiowych, radarów, mapowania terenu czy łączenia danych z kilku niezależnych źródeł. Liczba 122 tys. lotów nad Bałtykiem ze zgłoszonymi zakłóceniami w okresie zaledwie pierwszych czterech miesięcy 2025 r. pokazuje skalę problemu. OSW rekomenduje rozwój wielowarstwowych systemów nawigacyjnych wykorzystujących technologie satelitarne, inercyjne i naziemne, wskazując jako przykład „Polską Tarczę PNT”. Znaczenie tej rekomendacji wykracza daleko poza lotnictwo. Synchronizacja czasu i pozycjonowanie satelitarne są fundamentem transportu, telekomunikacji, energetyki, systemów finansowych, logistyki i wielu zastosowań wojskowych. Odporność PNT staje się więc jednym z podstawowych komponentów infrastruktury państwa.

Raport prowadzi tym samym do istotnego przewartościowania pojęcia infrastruktury krytycznej. Krytyczne nie są już tylko obiekty, krytyczne stają się funkcje. Państwo nie potrzebuje konkretnego kabla jako takiego – potrzebuje łączności. Nie potrzebuje określonego terminalu – potrzebuje możliwości importu energii. Nie potrzebuje pojedynczego portu – potrzebuje zdolności przeładunku. Nie potrzebuje GPS – potrzebuje wiarygodnego pozycjonowania i synchronizacji. Takie podejście zasadniczo zmienia projektowanie bezpieczeństwa, ponieważ pozwala pytać nie tylko „jak ochronić obiekt?”, lecz przede wszystkim „jak utrzymać funkcję, jeżeli obiekt zostanie utracony?”. Z tego punktu widzenia najważniejszym słowem w tytule raportu jest właśnie „odporny”, a nie „bezpieczny”. Pełne bezpieczeństwo infrastruktury rozproszonej na tak dużej przestrzeni jest niemożliwe. Odporność oznacza natomiast zdolność przewidywania zakłócenia, absorbowania jego skutków, kontynuowania podstawowych funkcji, szybkiego odtworzenia zdolności oraz adaptacji systemu po zdarzeniu. To podejście znacznie lepiej odpowiada charakterowi obecnej konfrontacji z Rosją.

Raport pokazuje zarazem problem instytucjonalny. Bezpieczeństwo Bałtyku jest podzielone pomiędzy NATO, Unię Europejską, państwa narodowe, administracje morskie, siły zbrojne, straże graniczne, policję, operatorów infrastruktury, zarządy portów, przedsiębiorstwa energetyczne, telekomunikacyjne i armatorów. OSW wskazuje potrzebę pogłębiania współpracy, wspólnych ćwiczeń, wymiany informacji oraz wykorzystania m.in. Rady Państw Morza Bałtyckiego jako platformy integrującej ochronę środowiska, bezpieczeństwo morskie i ochronę infrastruktury krytycznej. Jest to prawdopodobnie największa luka całego systemu bezpieczeństwa Bałtyku. Nie brak pojedynczych instytucji, lecz brakuje jednego gospodarza całego problemu i prawdopodobnie nigdy go nie będzie. Dlatego konieczne staje się zarządzanie sieciowe: ustalenie interoperacyjnych procedur, wspólnych standardów informacji, odpowiedzialności za poszczególne fazy reagowania oraz regularne ćwiczenie całego układu. Najlepszym testem odporności nie jest bowiem dokument strategiczny, lecz symulacja awarii kilku współzależnych systemów jednocześnie. Można wyobrazić sobie incydent, w którym uszkodzenie kabla energetycznego następuje równocześnie z zakłóceniami GNSS, cyberatakiem na port i obecnością podejrzanej jednostki w pobliżu infrastruktury. Każdy z tych problemów posiada inną właściwość instytucjonalną. Dopiero ich połączenie pokazuje rzeczywistą zdolność państwa. Najbardziej niebezpieczny scenariusz nie musi polegać na zniszczeniu jednego strategicznego obiektu. Może polegać na jednoczesnym przeciążeniu kilku systemów reagowania.

To szczególnie ważny wniosek dla Polski. Nasze uzależnienie od Bałtyku rośnie szybciej niż świadomość jego konsekwencji. Dywersyfikacja dostaw gazu przesunęła punkt ciężkości bezpieczeństwa energetycznego ku Świnoujściu i Baltic Pipe. Import ropy koncentruje się na kierunku morskim. Gdańsk stał się największym portem kontenerowym Bałtyku. Powstają morskie farmy wiatrowe. Planowana elektrownia jądrowa na Pomorzu dodatkowo zwiększy strategiczne znaczenie wybrzeża. Porty są niezbędne dla mobilności wojskowej NATO. W rezultacie następuje przesunięcie geograficznego środka ciężkości polskiej infrastruktury strategicznej w stronę północy. Ma to poważne konsekwencje dla polityki regionalnej. Województwo pomorskie i Pomorze Zachodnie nie są już wyłącznie regionami nadmorskimi w gospodarczym sensie tego określenia. Coraz większa część infrastruktury warunkującej funkcjonowanie całego państwa jest albo będzie zlokalizowana właśnie tam. Oznacza to, że nakłady na bezpieczeństwo portów, drogi i koleje zapewniające alternatywne połączenia, energetykę, cyberbezpieczeństwo, ochronę ludności, ratownictwo, szpitale, zasoby techniczne czy systemy komunikacji nie powinny być traktowane wyłącznie jako regionalna polityka inwestycyjna. Są częścią terytorialnej architektury odporności państwa.

Dla Pomorza Zachodniego raport OSW jest szczególnie istotny. Terminal LNG w Świnoujściu, porty Szczecina i Świnoujścia, Baltic Pipe przebiegający przez region, infrastruktura paliwowa, rozwijająca się energetyka offshore, przyszłe połączenia energetyczne, bliskość Niemiec i Skandynawii oraz układ drogowo-kolejowy prowadzący na południe powodują, że region pełni kilka funkcji strategicznych jednocześnie. Jest bramą energetyczną, portową, logistyczną i potencjalnym zapleczem operacyjnym. W warunkach kryzysu funkcje te mogą zacząć konkurować o tę samą infrastrukturę. To prowadzi do problemu, który w raporcie jest obecny pośrednio, ale z perspektywy zarządzania terytorialnego ma zasadnicze znaczenie: odporność wymaga zarządzania konfliktami o zasoby. Ten sam port może być potrzebny gospodarce, energetyce i wojsku. Ta sama linia kolejowa może obsługiwać transport pasażerski, towary i mobilność wojskową. Ta sama przestrzeń morska jest potrzebna żegludze, energetyce offshore, rybołówstwu i obronności. Te same ekipy techniczne, statki serwisowe czy przedsiębiorstwa budowlane mogą być potrzebne kilku sektorom równocześnie. Nie wystarczy więc sporządzić katalogu infrastruktury krytycznej. Trzeba wiedzieć, kto ma pierwszeństwo dostępu do zasobu w określonym scenariuszu i kto podejmuje decyzję o zmianie jego przeznaczenia. W tym sensie raport OSW można potraktować jako bardzo mocne uzasadnienie dla stworzenia bałtyckiego systemu zarządzania odpornością, którego podstawą byłaby nie tylko ochrona infrastruktury, lecz pełna mapa zależności funkcjonalnych. Należałoby wiedzieć, co stanie się po wyłączeniu każdego kluczowego elementu, jakie inne systemy zostaną dotknięte, jaka istnieje alternatywa, ile czasu zajmie jej uruchomienie, jakie zasoby są do tego potrzebne i kto nimi dysponuje. Dopiero wtedy mapa aktywów staje się mapą zdolności.

Raport wskazuje również na potrzebę regularnych wspólnych ćwiczeń administracji morskich, portów, służb ratowniczych i marynarek wojennych. To rekomendacja szczególnie ważna. Aktywo staje się zdolnością dopiero wtedy, kiedy istnieją ludzie, procedury, finansowanie, informacje i praktyka pozwalające wykorzystać je podczas kryzysu. Port posiadający odpowiednie nabrzeże nie jest jeszcze zdolnością wojskową. Statek techniczny nie jest jeszcze zdolnością naprawczą. Centrum zarządzania kryzysowego nie jest jeszcze systemem reagowania. Zdolność powstaje dopiero przez organizacyjne połączenie tych elementów.

Warto także zwrócić uwagę na gospodarczy wymiar całej transformacji. Jeżeli bezpieczeństwo Bałtyku staje się trwałym priorytetem państw NATO i UE, powstanie wokół niego wieloletni popyt inwestycyjny. Będą potrzebne jednostki patrolowe i ratownicze, drony powietrzne, nawodne i podwodne, sensory, systemy przeciwdronowe, rozwiązania PNT, cyberbezpieczeństwo, statki do obsługi kabli, technologie hydrograficzne, systemy komunikacji, rozwiązania AI analizujące ruch morski, infrastruktura energetyczna zdolna do pracy wyspowej i technologie szybkiej naprawy. Dla Polski, posiadającej stocznie, sektor IT, elektronikę, uczelnie morskie i techniczne oraz rosnący przemysł obronny, jest to nie tylko problem bezpieczeństwa, ale potencjalna specjalizacja przemysłowa.

Najbardziej wartościowa konsekwencja raportu OSW polega więc na zmianie perspektywy. Bałtyku nie należy już postrzegać jako morza, na którym znajdują się pojedyncze strategiczne obiekty. Sam Bałtyk staje się zasobem strategicznym. Jest systemem łączącym energię, dane, towary, ludzi, wojsko i kapitał. Jego bezpieczeństwo nie może być wobec tego dodatkiem do polityki energetycznej, transportowej, cyfrowej czy obronnej. Musi być właściwością wszystkich tych polityk jednocześnie. Stąd wynika również zasadnicza różnica pomiędzy odstraszaniem a odpornością. NATO musi posiadać zdolność odstraszania Rosji przed agresją militarną. Państwa bałtyckie muszą jednak równocześnie zakładać, że presja poniżej progu wojny będzie trwała nawet wtedy, gdy odstraszanie militarne będzie skuteczne. Sabotaż trudny do przypisania, manipulowanie systemami nawigacyjnymi, cyberataki, działania „floty cieni”, rozpoznanie infrastruktury i incydenty dronowe mogą stać się stałym kosztem funkcjonowania regionu, a nie krótkotrwałym stanem nadzwyczajnym. „Odporny Bałtyk” powinien oznaczać coś więcej niż Bałtyk lepiej patrolowany. Powinien oznaczać region zdolny funkcjonować pomimo zakłóceń: posiadający alternatywne połączenia, rozproszone zdolności, zapasy, możliwości naprawy, własne technologie, kompetentne kadry, interoperacyjne procedury i przygotowane przedsiębiorstwa. Państwo odporne nie jest bowiem państwem, w którym niczego nie można uszkodzić. Jest państwem, którego nie można sparaliżować poprzez uszkodzenie kilku elementów. Z tej perspektywy raport OSW jest ważny również dla dyskusji o przyszłości polskiej polityki regionalnej i bezpieczeństwa. Pokazuje bowiem, że strategiczna rola terytorium nie wynika już przede wszystkim z jego położenia wobec potencjalnego frontu. Wynika z funkcji, które dane terytorium wykonuje dla całego systemu państwa. Wybrzeże staje się miejscem wejścia energii, towarów i wojsk, produkcji energii, przebiegu infrastruktury cyfrowej oraz kontaktu z globalnymi szlakami transportowymi. Im większą część strategicznych funkcji Polski przenosimy ku Bałtykowi, tym bardziej bezpieczeństwo wybrzeża staje się bezpieczeństwem całego państwa.

To jest chyba najważniejsza konsekwencja raportu. Po wejściu Finlandii i Szwecji do NATO można było mówić o radykalnej poprawie strategicznego położenia Sojuszu na Bałtyku. Nie oznacza to jednak, że Bałtyk stał się automatycznie bezpieczny. Stał się natomiast przestrzenią, w której NATO posiada ogromną przewagę geostrategiczną, ale jednocześnie zachodnie państwa zgromadziły wyjątkowo dużą liczbę wrażliwych aktywów gospodarczych i infrastrukturalnych. Przewaga militarna i podatność infrastrukturalna mogą istnieć jednocześnie. To właśnie napięcie pomiędzy nimi będzie prawdopodobnie definiowało bezpieczeństwo Morza Bałtyckiego w następnej dekadzie. Raport OSW trafnie identyfikuje więc kolejny etap ewolucji bezpieczeństwa regionu. Pierwszym po 2022 r. było militarne wzmocnienie wschodniej i północnej flanki NATO. Drugim – integracja Finlandii i Szwecji ze strukturami Sojuszu. Trzecim, który właśnie się rozpoczyna, będzie budowa odporności całego cywilno-wojskowego systemu funkcjonowania Bałtyku. Może się okazać, że będzie to zadanie organizacyjnie trudniejsze niż samo zwiększenie liczby okrętów, samolotów i żołnierzy. Wymaga bowiem połączenia świata, który państwo kontroluje bezpośrednio, ze światem przedsiębiorstw, operatorów infrastruktury, portów, samorządów i technologii znajdujących się poza klasyczną strukturą obronną.

W tym sensie najważniejsze pytanie po lekturze „Odpornego Bałtyku” nie brzmi już: czy potrafimy ochronić wszystkie strategiczne obiekty? Tego prawdopodobnie zrobić się nie da. Właściwe pytanie brzmi: czy państwa regionu potrafią zbudować taki system, w którym utrata pojedynczego kabla, portu, gazociągu, systemu nawigacyjnego czy innego elementu nie prowadzi do utraty strategicznej funkcji? To właśnie na zdolności udzielenia pozytywnej odpowiedzi na to pytanie będzie polegała rzeczywista odporność Bałtyku.

Raport OSW „Odporny Bałtyk” – strona publikacji i pełny raport