Tomasz Augustyn

Transport miejski w Polsce pełni przede wszystkim funkcję systemu mobilności metropolitalnej, podczas gdy w wielu regionach peryferyjnych jego znaczenie jest ograniczone.

Według Eurostatu w 2024 roku w krajach Unii Europejskiej z jakiejś formy transportu publicznego codziennie korzystało 10,7% osób (w wieku 16 lat i starszych), 11,6% korzystało z niego co tydzień, 10,0% korzystało z niego co miesiąc, a 17,1% korzystało z niego rzadziej niż raz w miesiącu. Z drugiej strony 50,6% nie korzystało z transportu publicznego. Wśród krajów UE odsetek osób, które nie korzystały z transportu publicznego w 2024 r., był najwyższy na Cyprze, gdzie stanowił on 85% populacji, a następnie we Włoszech (68,0%), Portugalii (67,8%), Francji (65,1%), Słowenii (61,6%) i Grecji (61,3%). Na drugim końcu skali znalazły się Luksemburg, gdzie 15,7% osób nie korzystało z transportu publicznego w 2024 r., Estonia (26,6%) i Szwecja (26,7%).  Polska jest w północnej Europie na najwyżej sklasyfikowanym krajem w tym mało chlubnym rankingu. Jeśli chodzi o osoby korzystające z transportu publicznego w ciągu tygodnia, Luksemburg odnotował najwyższy odsetek (23,1%), następnie Łotwa (19,2%) i Estonia (18,2%).

Odsetek osób, które zupełnie nie korzystały z transportu publicznego w krajach UE (2024) 

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat

W Polsce nasilenie korzystania z przewozów jest zróżnicowane terytorialnie. W tym miejscu skupimy się na korzystaniu z komunikacji miejskiej. Wskaźnik przewozów pasażerów komunikacji miejskiej liczony jako liczba przewiezionych pasażerów w milionach na 100 tys. ludności jest syntetyczną miarą intensywności wykorzystania transportu zbiorowego w regionie. Należy podkreślić, że w statystyce transportowej za przewiezionego pasażera uznaje się jednorazowy przejazd środkiem komunikacji miejskiej – autobusem, tramwajem lub trolejbusem – niezależnie od długości trasy czy liczby podróży wykonywanych przez jedną osobę w ciągu dnia. Dane te są szacowane na podstawie sprzedaży biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych oraz przyjętych norm liczby przejazdów przypadających na dany bilet okresowy. W 2024 r. średnia wartość wskaźnika dla Polski wyniosła 9 mln przejazdów na 100 tys. mieszkańców, jednak pomiędzy poszczególnymi województwami występują bardzo duże różnice, od 2 mln w województwie podkarpackim do 15 mln w województwie mazowieckim. Zróżnicowanie to w dużej mierze odzwierciedla poziom urbanizacji regionów, strukturę sieci osadniczej, stopień koncentracji ludności w dużych aglomeracjach oraz rozwój systemów transportu publicznego.

Najwyższe wartości wskaźnika występują w województwach o silnych ośrodkach metropolitalnych i rozwiniętych systemach transportu zbiorowego. Liderem jest województwo mazowieckie (15 mln przejazdów na 100 tys. mieszkańców), co jest bezpośrednio związane z dominującą rolą aglomeracji warszawskiej, w której funkcjonuje wielomodalny system transportowy obejmujący metro, rozbudowaną sieć tramwajową, kolej aglomeracyjną i liczne linie autobusowe. Skala codziennych dojazdów do pracy, szkół i usług w obszarze metropolitalnym powoduje bardzo wysoką intensywność korzystania z transportu publicznego. Do grupy regionów o wysokiej intensywności przewozów należą również województwa małopolskie, pomorskie oraz zachodniopomorskie (po 12 mln przejazdów na 100 tys. mieszkańców). W pierwszym przypadku decydującą rolę odgrywa silna pozycja Krakowa jako ośrodka akademickiego i turystycznego, w drugim – policentryczny system transportowy aglomeracji trójmiejskiej z istotnym udziałem kolei miejskiej i transportu tramwajowego, natomiast w województwie zachodniopomorskim znaczenie ma stosunkowo wysoka koncentracja ludności w aglomeracji szczecińskiej oraz dobrze rozwinięty system komunikacji autobusowej i tramwajowej. Warto zauważyć, że w tych regionach transport publiczny pełni funkcję podstawowego środka mobilności miejskiej, a jego intensywne wykorzystanie jest dodatkowo wzmacniane przez polityki transportowe ograniczające ruch samochodowy w centrach miast.

Drugą grupę tworzą regiony o wskaźnikach zbliżonych do średniej krajowej, takie jak województwa łódzkie i wielkopolskie (po 9 mln) oraz dolnośląskie, kujawsko-pomorskie i śląskie (po 8 mln). W ich przypadku intensywność korzystania z transportu miejskiego jest stosunkowo wysoka, jednak ograniczana przez specyficzną strukturę osadniczą. W województwie łódzkim głównym ośrodkiem transportu zbiorowego pozostaje Łódź, która generuje znaczną część przewozów, lecz poza nią system komunikacji miejskiej jest słabiej rozwinięty. Podobna sytuacja występuje w Wielkopolsce, gdzie wysoki poziom wykorzystania transportu publicznego koncentruje się w Poznaniu. Z kolei w województwie śląskim relatywnie umiarkowany poziom wskaźnika jest efektem policentrycznej struktury konurbacji górnośląskiej – mimo dużej liczby miast system transportowy rozkłada się na wiele ośrodków, a jednocześnie duży udział w mobilności mieszkańców ma transport indywidualny. W regionach tych transport publiczny pełni ważną rolę w obsłudze mobilności miejskiej, lecz jego znaczenie w skali całego województwa obniża duży udział obszarów o charakterze podmiejskim i wiejskim.

Niższe wartości wskaźnika – od 4 do 6 mln przejazdów na 100 tys. mieszkańców – obserwuje się w województwach o słabszym stopniu urbanizacji lub o bardziej rozproszonej strukturze osadniczej, takich jak lubelskie, podlaskie, lubuskie, warmińsko-mazurskie czy świętokrzyskie. W regionach tych transport miejski koncentruje się głównie w stolicach województw, natomiast w mniejszych miastach i na obszarach wiejskich dominują indywidualne środki transportu. Niska gęstość zaludnienia oraz mniejsza liczba dużych ośrodków miejskich powodują, że systemy komunikacji miejskiej obejmują stosunkowo niewielką część populacji regionu. W konsekwencji intensywność przewozów jest wyraźnie niższa niż w regionach metropolitalnych. Wskaźniki te odzwierciedlają również zjawisko tzw. wykluczenia transportowego, które w Polsce szczególnie dotyka obszarów peryferyjnych i słabiej zurbanizowanych.

Najniższe wartości wskaźnika notowane są w województwach opolskim (3 mln) i podkarpackim (2 mln). Wynik ten wynika przede wszystkim ze specyfiki struktury osadniczej – dominacji małych i średnich miast oraz stosunkowo niewielkiej roli transportu miejskiego w codziennej mobilności mieszkańców. W regionach tych dojazdy do pracy i usług w dużej mierze odbywają się transportem indywidualnym lub komunikacją regionalną, a systemy komunikacji miejskiej mają ograniczony zasięg przestrzenny. W konsekwencji liczba przejazdów w przeliczeniu na mieszkańca jest znacząco niższa niż w regionach z dużymi aglomeracjami.

Analiza regionalnego zróżnicowania intensywności przewozów komunikacją miejską wskazuje więc na wyraźną zależność między poziomem urbanizacji a wykorzystaniem transportu publicznego. Regiony z dużymi ośrodkami metropolitalnymi i rozwiniętymi systemami transportu zbiorowego osiągają najwyższe wartości wskaźnika, podczas gdy województwa o rozproszonej strukturze osadniczej charakteryzują się znacznie niższą intensywnością przewozów. W praktyce oznacza to, że transport miejski w Polsce pełni przede wszystkim funkcję systemu mobilności metropolitalnej, podczas gdy w wielu regionach peryferyjnych jego znaczenie jest ograniczone. Z punktu widzenia polityki transportowej oznacza to konieczność dalszego rozwoju zintegrowanych systemów transportu publicznego w obszarach metropolitalnych, przy jednoczesnym poszukiwaniu nowych modeli obsługi transportowej obszarów słabiej zurbanizowanych, gdzie klasyczna komunikacja miejska nie jest w stanie zapewnić odpowiedniej dostępności transportowej.