Tomasz Augustyn
Starzenie się globalnej floty i rosnąca liczba obowiązkowych przeglądów napędzają rynek remontowy. Polskie stocznie zdobyły już 30 proc. unijnego rynku usług remontowych na Bałtyku.
Najnowsze analizy światowego rynku remontów statków wskazują, że sektor wchodzi w okres bardzo dobrej koniunktury, a Polska zajmuje w nim coraz silniejszą pozycję. Wnioski te wynikają z danych opublikowanych w marcowym wydaniu brytyjskiego branżowego czasopisma „Drydock Magazine”. W dziale Market Intelligence regularne opracowania przedstawia Steve Gordon, dyrektor zarządzający Clarksons Research Services – firmy analitycznej należącej do grupy Clarksons PLC, największego brokera żeglugowego na świecie, specjalizującej się w monitorowaniu globalnego rynku żeglugowego, stoczniowego oraz remontowego.
Globalnym centrum remontów statków pozostaje region Azji i Pacyfiku. W 2025 roku przypadało na niego około 65 proc. wszystkich zawinięć jednostek do stoczni remontowych na świecie. Dominującą rolę odgrywają Chiny, które odpowiadają za połowę światowego rynku. Szczególnie silna jest ich pozycja w remontach masowców, gdzie realizują około 75 proc. wszystkich prac, oraz kontenerowców, dla których udział ten wynosi około 65 proc. Także w segmencie zbiornikowców Chiny pozostają liderem z udziałem sięgającym 40 proc. światowego rynku. Poza Chinami znaczącymi graczami w regionie są również Indonezja i Japonia, których stocznie wykonują po około 5 proc. wszystkich remontów realizowanych globalnie.
Na tle Dalekiego Wschodu sektor remontów statków w regionie Morza Bałtyckiego jest znacznie mniejszy, jednak funkcjonuje według własnej specyfiki. Stocznie z ośmiu państw Unii Europejskiej posiadających dostęp do Bałtyku wykonują łącznie około 5 proc. światowych prac remontowych. Ich działalność opiera się przede wszystkim na obsłudze floty regionalnej. Około 65 proc. zawijających tu jednostek należy do europejskich armatorów, a po zawężeniu tej grupy wyłącznie do właścicieli z Unii Europejskiej odsetek ten wzrasta do 85 proc. Charakterystyczną cechą rynku bałtyckiego jest także specjalizacja w remontach statków eksploatowanych na krótszych trasach regionalnych. Około 45 proc. prac wykonywanych jest na drobnicowcach, jednostkach wielozadaniowych typu MPP oraz promach, w tym jednostkach ro-ro. W tym otoczeniu Polska zajmuje pozycję lidera. Krajowe stocznie odpowiadają za około 30 proc. rynku remontowego państw Unii Europejskiej położonych nad Bałtykiem. Taką przewagę utrzymywały zarówno w całym 2025 roku, jak i w pierwszych miesiącach bieżącego roku. Drugie miejsce zajmuje Dania z udziałem odpowiednio 17 proc. i 21 proc. Jednocześnie polskie przedsiębiorstwa konkurują bezpośrednio ze stoczniami niemieckimi, litewskimi, łotewskimi i estońskimi, które również odgrywają istotną rolę w północnoeuropejskim sektorze remontowym.
Udział krajów UE w rynku remontów statków w regionie Morza Bałtyckiego (2025)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Clarksons Research („Drydock Magazin”)
Wśród najaktywniejszych stoczni działających nad Bałtykiem Clarksons wymienia trzy podmioty posiadające po około 10 proc. udziału w europejskim rynku remontów statków w tym regionie. Są to Gdańska Stocznia Remontowa, litewska Western Shipyard należąca do grupy BLRT oraz duńska Fayard. Szczególnie wysoka pozycja gdańskiego przedsiębiorstwa nie jest przypadkowa. W poprzednim rankingu Clarksons stocznia została sklasyfikowana jako największy zakład remontowy w Europie oraz ósmy największy podmiot tego typu na świecie poza Chinami.
Statystyki Clarksons obejmują jednak cały polski sektor remontowy, a nie tylko największego gracza z Gdańska. Ważną rolę odgrywają również inne przedsiębiorstwa, w tym Stocznia Remontowa NAUTA w Gdyni, Morska Stocznia Remontowa GRYFIA w Szczecinie oraz PGZ Stocznia Wojenna w Gdyni, która poza okrętami wojennymi realizuje także remonty jednostek cywilnych. Uzupełnieniem rynku są również firmy CRIST, Energomontaż Północ Gdynia oraz Marine Projects, dla których działalność remontowa ma charakter dodatkowy. Analiza Clarksons dotyczy przy tym wyłącznie floty cywilnej, obejmującej jednostki handlowe, towarowe i specjalistyczne. Połączenie dominującej pozycji Gdańskiej Stoczni Remontowej z 30-procentowym udziałem Polski w rynku bałtyckim pokazuje, że przewaga konkurencyjna nie jest efektem działalności pojedynczego zakładu. Wynika ona z potencjału całego krajowego sektora, którego przedsiębiorstwa wspólnie budują silniejszą pozycję niż większość konkurentów z pozostałych państw Unii Europejskiej.
Perspektywy dla rynku pozostają bardzo korzystne. W 2025 roku na świecie odnotowano ponad 19 tys. zawinięć statków o nośności przekraczającej 2 tys. ton do stoczni remontowych. Tendencja wzrostowa utrzymała się również na początku bieżącego roku. W samym styczniu i lutym liczba takich zawinięć przekroczyła 3 tys., co oznacza wynik o około 10 proc. wyższy od średniej z ostatnich pięciu lat dla tego okresu. Jednym z głównych źródeł wzrostu popytu jest rozwój światowej floty, która w 2025 roku zwiększyła się o 4,1 proc. Jeszcze większe znaczenie ma jednak proces jej starzenia się. Obecnie średni wiek statku wynosi około 18 lat, podczas gdy w 2014 roku było to zaledwie 13,5 roku. Starsza flota oznacza większe zapotrzebowanie na obowiązkowe remonty klasowe, podczas których jednostki co pięć lat przechodzą przeglądy niezbędne do odnowienia klasy żeglugowej. W 2026 roku procedurę tę ma przejść ponad 12 tys. statków na świecie, podczas gdy rok wcześniej liczba takich przeglądów wynosiła ponad 11,7 tys.
Rosnący udział starszych jednostek dodatkowo zwiększa obciążenie stoczni. Według Clarksons statki mające od 15 do 20 lat będą odpowiadały za około 45 proc. wszystkich odnowień klasy, co jest najwyższym wynikiem od co najmniej 2000 roku. Jednocześnie przegląd piętnastoletniego statku trwa przeciętnie o około 20 proc. dłużej niż w przypadku jednostki dziesięcioletniej. W rezultacie połączenie większej liczby remontów z wyższym wiekiem floty ma doprowadzić do wzrostu łącznego czasu spędzanego przez statki w stoczniach o około 30 proc. względem 2016 roku.
Dłuższe pobyty jednostek w dokach generują dodatkowy popyt na usługi remontowe. Armatorzy coraz częściej wykorzystują obowiązkowe postoje do rozszerzania zakresu prac o kolejne modernizacje i naprawy, które wcześniej były odkładane na później. Zmienia się również charakter inwestycji wykonywanych podczas remontów. Rynek systemów zarządzania wodami balastowymi osiągnął już wysoki poziom nasycenia, przez co liczba nowych instalacji wyraźnie spadła. Mniejsze tempo obserwowane jest także w przypadku montażu systemów oczyszczania spalin, tzw. skruberów, choć w ubiegłym roku wyposażono w nie około 300 statków. Analitycy zwracają jednak uwagę, że sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie doprowadziła do wzrostu cen paliw oraz zwiększenia różnic pomiędzy paliwami wysoko- i niskosiarkowymi, co może ponownie poprawić opłacalność tego typu inwestycji.
Znacznie szybciej rozwija się segment technologii służących ograniczaniu zużycia paliwa i poprawie efektywności energetycznej. W każdym z dwóch ostatnich lat na ponad 500 statkach montowano rozwiązania tego typu. Wciąż we wczesnej fazie rozwoju znajdują się natomiast projekty związane z wychwytywaniem dwutlenku węgla oraz przebudowami umożliwiającymi wykorzystanie paliw alternatywnych. Od początku 2020 roku przeprowadzono około 50 realizacji w każdej z tych kategorii.
Zdaniem Clarksons Research pozytywne perspektywy dla rynku remontów utrzymają się także w kolejnych latach. Rosnąca liczba statków oraz postępujące starzenie się światowej floty będą stale zwiększać zapotrzebowanie na usługi stoczniowe. Prognozy wskazują, że do 2030 roku nawet 40 proc. wszystkich statków eksploatowanych na świecie będzie miało ponad 20 lat. W takich warunkach polskie stocznie mogą jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję na Bałtyku, szczególnie jeśli skutecznie wykorzystają rosnące zapotrzebowanie na remonty oraz modernizacje związane z transformacją energetyczną światowej żeglugi.
