Tomasz Augustyn

Strategia województwa będzie ważna dlatego, że pokaże sposób, w jaki jeden z najdynamiczniejszych polskich regionów interpretuje zachodzącą zmianę epoki. Czy pozostanie przy udoskonaleniu modelu, który sprawdził się w ostatniej dekadzie, czy spróbuje zdefiniować nową pozycję regionu w skali bałtyckiej i europejskiej?

W najbliższych dniach poznamy projekt Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 2035. Konferencja inaugurująca konsultacje dokumentu odbędzie się 14 września 2026 roku w Gdańsku. Samorząd województwa zapowiada, że jednym z zasadniczych punktów odniesienia dla nowego dokumentu będą rosnąca niepewność oraz zagrożenia geopolityczne, demograficzne, gospodarcze, klimatyczne i technologiczne, a obok konkurencyjności oraz jakości życia mocniej niż dotychczas mają wybrzmieć zdolność regionu do reagowania na kryzysy, bezpieczeństwo i odporność. Już to pokazuje, że nie mamy do czynienia ze zwykłym przedłużeniem dotychczasowej strategii o kolejne pięć lat. Pomorskie znalazło się w punkcie, w którym zmienia się zarówno skala jego ambicji, jak i jego rzeczywista funkcja w polskim systemie społeczno-gospodarczym. Nowa strategia będzie więc interesująca nie tylko dla mieszkańców Gdańska, Gdyni, Słupska czy pomorskich powiatów. Z punktu widzenia Pomorza Zachodniego warto ją przeczytać wyjątkowo uważnie, ponieważ po drugiej stronie umownego Pomorza Środkowego rozwija się region o częściowo podobnej strukturze zasobów, zabiegający o podobne inwestycje i uczestniczący w tych samych wielkich procesach przebudowy polskiego Wybrzeża. Jest to zarazem konkurent, partner i punkt odniesienia.

Najważniejszą zmianą jest to, że województwo pomorskie w coraz mniejszym stopniu może budować swoją politykę rozwoju według klasycznej logiki regionu nadrabiającego zaległości. Według danych GUS i Eurostatu PKB na mieszkańca Pomorskiego wynosił w 2023 roku 74% średniej UE według parytetu siły nabywczej, wobec 68% w 2015 roku. Pomorskie znalazło się zatem praktycznie na granicy 75%, która w polityce spójności przez lata miała fundamentalne znaczenie dla kwalifikowania regionów jako słabiej rozwiniętych. Dla porównania Zachodniopomorskie znajdowało się w 2023 roku na poziomie 63% średniej UE. Nie oznacza to oczywiście automatycznie zmiany formalnego statusu regionu w kolejnej perspektywie polityki spójności, której zasady nie zostały jeszcze przesądzone. Oznacza jednak zmianę jakościową: Pomorskie wchodzi w okres, w którym coraz ważniejszym problemem nie jest samo tempo konwergencji, lecz zdolność utrzymania rozwoju w warunkach malejącej dostępności tradycyjnych instrumentów wyrównawczych, wzrostu kosztów, niedoboru pracy i przestrzeni oraz konieczności konkurowania o aktywność gospodarczą na poziomie europejskim.

To bardzo ważne rozróżnienie. Region znajdujący się na poziomie 55–60% średniej europejskiej może jeszcze w znacznej części budować politykę na modernizacji infrastruktury, poprawie podstawowych usług publicznych, nadrabianiu deficytów transportowych i absorpcji zewnętrznego kapitału. Powinien w coraz większej części sam wytwarzać kolejne źródła produktywności, musi posiadać przedsiębiorstwa zdolne do ekspansji, know-how, wyspecjalizowane zasoby pracy, uczelnie uczestniczące w tworzeniu przewag gospodarczych, atrakcyjne miasta, sprawne instytucje oraz zdolność do umieszczania się w międzynarodowych łańcuchach wartości. Musi także nauczyć się zatrzymywać większą część wartości powstającej dzięki wielkim inwestycjom. Nie wystarczy już mieć na swoim terenie farmę wiatrową, elektrownię, port czy terminal. Kluczowe jest pytanie, kto projektuje, finansuje, serwisuje, ubezpiecza i cyfryzuje tę infrastrukturę, gdzie pracują inżynierowie, gdzie lokowane są centra decyzyjne, gdzie powstają przedsiębiorstwa dostawcze i gdzie odprowadzane są dochody wygenerowane przez nowe sektory.

Pomorskie jest przy tym dobrym przykładem regionu, którego sukces rozwojowy zaczyna generować własne problemy. Przez lata należało do krajowych liderów atrakcyjności migracyjnej, ale nie jest wyłączone z ogólnopolskiej zmiany demograficznej. W 2025 roku liczba mieszkańców województwa nieznacznie już spadła, podobnie jak w niemal całej Polsce, a ubytek naturalny stał się zjawiskiem powszechnym. Jednocześnie wewnętrzne zróżnicowanie regionu pozostaje znaczące. Dynamika Trójmiasta, jego otoczenia, pasa kaszubskiego i części strefy nadmorskiej nie może przesłaniać sytuacji gmin słupskich, bytowskich czy człuchowskich. Już Strategia 2030 wskazywała liczne gminy w zachodniej i południowo-zachodniej części województwa jako obszary zagrożone trwałą marginalizacją, zwracając uwagę m.in. na ograniczony dostęp do usług i słabą dostępność transportową. W poprzedniej strategii diagnozowano wręcz ponad dwugodzinne czasy dojazdu do Gdańska z części zachodnich gmin województwa. Otwarcie w czerwcu 2026 roku ostatniego brakującego odcinka S6 między Słupskiem i Lęborkiem radykalnie poprawia warunki funkcjonowania tej części regionu i po raz pierwszy tworzy pełne ekspresowe połączenie Szczecina z Trójmiastem, ale infrastruktura nie usuwa automatycznie różnic strukturalnych.

Dlatego jedno z najważniejszych pytań wobec Strategii Pomorskiego 2035 będzie dotyczyło tego, czy jej autorzy potraktują rozwój zachodniej części województwa przede wszystkim jako problem wyrównywania dostępności do Gdańska, czy zaczną myśleć o niej jako o przestrzeni posiadającej własną logikę funkcjonalną. To różnica fundamentalna. Słupsk, Ustka, Lębork, Bytów czy Człuchów nie muszą być wyłącznie coraz lepiej skomunikowaną peryferią metropolii trójmiejskiej. Mogą być częścią szerszego układu Pomorza Środkowego, rozpiętego pomiędzy Trójmiastem, Koszalinem, Szczecinem, Bałtykiem i południowym zapleczem. Paradoksalnie dokończenie S6 może ten proces przyspieszyć. Droga ta skraca dystans do Gdańska, ale dokładnie w takim samym stopniu zwiększa dostępność przestrzeni pomorskiej od strony zachodniej. Granica województw przestaje być granicą dwóch systemów transportowych. Powstaje jeden korytarz gospodarczy Wybrzeża, w którym Słupsk znajduje się pomiędzy dwoma dużymi biegunami regionalnymi.

Z perspektywy Pomorza Zachodniego to zagadnienie szczególnie interesujące. Przez wiele lat oba województwa funkcjonowały obok siebie, a przestrzeń pomiędzy Koszalinem i Słupskiem była w praktyce strefą styku dwóch odrębnych układów regionalnych. Dzisiaj ta sytuacja się zmienia. Im lepsza infrastruktura, tym bardziej granica administracyjna przestaje odpowiadać rzeczywistym relacjom gospodarczym, migracjom pracowników, łańcuchom dostaw, rynkom turystycznym czy powiązaniom przedsiębiorstw. „Dzielenie między siebie Pomorza Środkowego” będzie coraz mniej skuteczną polityką, jeżeli oznaczać będzie próbę podporządkowania tej przestrzeni dwóm odległym stolicom wojewódzkim. Znacznie bardziej racjonalne może okazać się uznanie, że istnieje tam transregionalny system funkcjonalny, wymagający koordynacji transportu, edukacji zawodowej, ochrony zdrowia, energetyki, turystyki, gospodarki morskiej i usług publicznych. Nie znosi to konkurencji między regionami. Przenosi ją jednak na wyższy poziom.

Największym czynnikiem zmieniającym znaczenie całego Wybrzeża jest energetyka. Jeszcze kilkanaście lat temu polskie wybrzeże było przede wszystkim przestrzenią transportu, gospodarki morskiej, turystyki i ochrony środowiska. W perspektywie najbliższej dekady stanie się jednym z głównych obszarów produkcji, importu, przesyłu i infrastrukturalnej obsługi energii w państwie. Jest to zmiana porównywalna znaczeniem z wcześniejszą industrializacją Śląska. Nie oznacza oczywiście powstania identycznego układu gospodarczego, ale oznacza przesunięcie na północ jednego z najważniejszych punktów ciężkości polskiego systemu energetycznego. Proces ten już trwa. Baltic Power o mocy około 1,2 GW znajduje się w zaawansowanej fazie realizacji; wokół projektu funkcjonuje baza serwisowa w Łebie, która ma obsługiwać farmę przez około trzy dekady. W maju 2026 roku rozpoczęła się morska faza budowy Baltica 2 o mocy około 1,5 GW, położonej pomiędzy Ustką a Łebą. Łeba i Ustka przestają być zatem wyłącznie małymi portami i ośrodkami turystycznymi. Stopniowo stają się elementami przemysłowej infrastruktury energetycznej państwa. Ta zmiana jest znacznie głębsza, niż wynikałoby z samej wartości inwestycji. Powstają nowe kompetencje, zawody, bazy techniczne, systemy bezpieczeństwa, zapotrzebowanie na usługi morskie, teleinformatykę, hydrografię, logistykę i serwis. Tradycyjne zasoby gospodarki morskiej otrzymują nowe zastosowanie.

Jeszcze większe znaczenie ma elektrownia jądrowa w lokalizacji Lubiatowo-Kopalino w gminie Choczewo. Projekt przeszedł już ze stadium deklaracji politycznych w etap faktycznej realizacji przygotowawczej. W marcu 2026 roku złożono wniosek o zezwolenie na budowę, w maju Państwowa Agencja Atomistyki pozytywnie oceniła uwarunkowania lokalizacji, a w sierpniu teren przyszłej elektrowni został przekazany głównemu wykonawcy i rozpoczęto kolejny etap robót przygotowawczych. Elektrownia ma składać się z trzech bloków AP1000 o łącznej mocy do 3750 MW, przy czym pierwszy blok ma rozpocząć komercyjną pracę według aktualnego harmonogramu w 2036 roku. Oznacza to, że horyzont Strategii Pomorskiego 2035 niemal dokładnie pokryje się z okresem tworzenia całego regionalnego otoczenia tej inwestycji. Strategia nie będzie więc opisywała hipotetycznego kompleksu atomowego w przyszłości. Samorząd będzie zarządzał regionem w czasie jego budowy.

To zmienia perspektywę. Lokalizacja elektrowni jądrowej nie jest jedynie sukcesem polegającym na pozyskaniu wielkiej inwestycji państwowej. Prawdziwy sukces będzie można ocenić dopiero po tym, jak duża część jej efektów zostanie trwale zakorzeniona w gospodarce Pomorza. Czy regionalne przedsiębiorstwa staną się kwalifikowanymi dostawcami? Czy uczelnie przygotują specjalistów? Czy powstaną nowe kierunki kształcenia technicznego? Czy w otoczeniu inwestycji rozwiną się firmy inżynieryjne i usługowe? Czy tani i stabilny dostęp do energii będzie argumentem dla nowych inwestycji przemysłowych i centrów danych? Czy powstanie infrastruktura sieciowa pozwalająca wykorzystać koncentrację produkcji energii do realnego zwiększenia atrakcyjności gospodarczej regionu? Jeżeli odpowiedź na te pytania będzie pozytywna, województwo pomorskie może stać się jednym z głównych beneficjentów przestrzennej transformacji energetycznej Polski. Jeżeli nie, będzie przede wszystkim miejscem lokalizacji infrastruktury służącej całemu państwu.

Tu pojawia się jeden z ważniejszych testów dla pomorskiego pragmatyzmu. Region przez lata wyróżniał się stosunkowo konsekwentnym łączeniem strategii z przedsięwzięciami wykonawczymi. Strategia 2030 nie ograniczała się do katalogu ogólnych deklaracji. Jej system obejmował cele strategiczne i operacyjne, zobowiązania samorządu województwa, oczekiwania wobec administracji centralnej, przedsięwzięcia strategiczne oraz regionalne programy strategiczne stanowiące mechanizm operacjonalizacji dokumentu. Jej trzy filary – trwałe bezpieczeństwo, otwarta wspólnota regionalna i odporna gospodarka – zostały powiązane z bardziej szczegółowymi obszarami interwencji. W polskich warunkach ma to większe znaczenie, niż mogłoby się wydawać. Strategie regionalne są często bardzo poprawnymi diagnozami połączonymi z szerokim katalogiem kierunków działań. Pomorska praktyka była natomiast bliższa traktowaniu strategii jako instrumentu organizowania działania administracji wojewódzkiej. Ten pragmatyzm warto obserwować także z Pomorza Zachodniego. Nie dlatego, że każdy model pomorski powinien być kopiowany. Wręcz przeciwnie – oba regiony posiadają inną strukturę osadniczą, gospodarczą i przestrzenną. Interesująca jest jednak sama filozofia działania: stosunkowo jasno określić, czego region chce, wskazać przedsięwzięcia pozwalające ten cel osiągnąć, budować instytucjonalną koalicję wokół ich realizacji i konsekwentnie zabiegać o decyzje krajowe. Z tego punktu widzenia lokalizacja elektrowni jądrowej na Pomorzu jest symbolem skuteczności znacznie szerszej niż formalne sprawstwo samorządu województwa, bo sama decyzja należy oczywiście do państwa. Regionalna polityka polega jednak również na tworzeniu warunków, argumentów i otoczenia, dzięki którym inwestycje krajowe wzmacniają własną trajektorię rozwoju.

Jednocześnie właśnie dlatego województwo pomorskie nie jest dla Pomorza Zachodniego łatwym partnerem. Oba regiony grają w coraz większej części na tych samych polach. Morska energetyka wiatrowa jest najlepszym przykładem. Świnoujście posiada pierwszy w Polsce terminal instalacyjny offshore, uruchomiony w czerwcu 2025 roku i już przygotowywany do potencjalnej rozbudowy. Po wschodniej stronie Wybrzeża rozwijają się z kolei bazy serwisowe w Łebie i Ustce oraz zaplecze portowe Trójmiasta. W dodatku porty Gdańsk i Gdynia znajdują się w okresie bardzo silnego rozwoju. Port Gdańsk przeładował w 2025 roku 80,4 mln ton, a w pierwszym półroczu 2026 roku kolejne 41,7 mln ton, notując wzrost o 9% rok do roku. Gdynia po raz pierwszy przekroczyła w 2025 roku milion TEU w obsłudze kontenerów. Tymczasem na zachodzie rozpoczęła się realizacja Przylądka Pomerania i infrastruktury dla głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu.

Konkurencja jest więc realna. Dotyczy ładunków, inwestorów, przemysłu offshore, producentów komponentów, wykwalifikowanych pracowników, inżynierów, publicznych środków inwestycyjnych, znaczenia w krajowych dokumentach strategicznych i uwagi administracji centralnej. W przyszłości może dotyczyć również nowych energochłonnych inwestycji przemysłowych, centrów danych, produkcji wodoru i paliw syntetycznych, przemysłów obronnych czy centrów logistycznych obsługujących północną Europę. Każdy z regionów będzie chciał wykorzystać fakt, że polska gospodarka coraz mocniej „wychodzi nad morze”. Ale z tego nie wynika, że racjonalną odpowiedzią jest prosta rywalizacja. To byłoby myślenie zbyt wąskie. Skala procesów zachodzących na Bałtyku jest większa niż zdolność pojedynczego województwa do ich zagospodarowania. Polska nie potrzebuje jednego zwycięskiego portu, jednego centrum offshore ani jednego regionalnego klastra gospodarki morskiej. Potrzebuje systemu Wybrzeża zdolnego do konkurowania z rozbudowanymi układami portowymi i przemysłowymi Niemiec, Danii, Szwecji czy państw Morza Północnego. Z tej perspektywy pytanie „kto wygra: Gdańsk czy Szczecin–Świnoujście?” jest źle postawione. Prawidłowe brzmi: czy polskie Wybrzeże jako całość będzie potrafiło przejąć dostatecznie dużą część wartości generowanej przez bałtycką transformację gospodarczą?

W tym sensie odpowiedź na pytanie, czy województwa pomorskie i zachodniopomorskie więcej łączy, czy dzieli, jest paradoksalna. Strukturalnie zdecydowanie więcej je łączy, natomiast operacyjnie będą coraz silniej ze sobą konkurowały. Wspólne są fundamentalne interesy: rozwój morskiej energetyki wiatrowej, ochrona infrastruktury krytycznej, bezpieczeństwo żeglugi, rozwój portów, przyciąganie przemysłów związanych z zieloną transformacją, ochrona wybrzeża, stan ekosystemu Bałtyku, dostępność kolejowa i drogowa portów, kształcenie kadr morskich i technicznych, wykorzystanie kontaktów ze Skandynawią oraz wzmocnienie północnego wymiaru polskiej polityki rozwojowej. Konkurencyjne są natomiast lokalizacje poszczególnych inwestycji, funkcje portów, strumienie ładunkowe, zaplecza serwisowe, siedziby przedsiębiorstw, dostęp do kapitału i pozycja wobec administracji centralnej. Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem jest więc coś, co można określić jako kooperacyjną konkurencję. Regiony nie powinny rezygnować z walki o inwestycje. Powinny jednak wspólnie zabiegać o zwiększenie puli zasobów dostępnych dla całego Wybrzeża. Jeżeli przedmiotem decyzji jest podział określonej kwoty między Gdańsk i Szczecin, naturalny jest konflikt interesów. Jeżeli jednak przedmiotem rozmowy jest ustanowienie przez państwo wieloletniego programu rozwoju przemysłowego polskiego Wybrzeża, ochrony infrastruktury podmorskiej, rozbudowy sieci elektroenergetycznych, dostępu kolejowego do portów czy specjalnego mechanizmu wsparcia local content offshore, interes obu województw jest wspólny. Najpierw należy więc zwiększać znaczenie północy w krajowej polityce rozwoju, a dopiero później konkurować o lokalizację poszczególnych aktywności.

To prowadzi do kwestii jeszcze szerszej, która z punktu widzenia Instytutu Studiów Regionalnych powinna być jednym z zasadniczych kryteriów oceny Strategii Pomorskiego 2035. Czy Bałtyk zostanie w niej potraktowany naprawdę jako nowa geograficzna oś rozwoju regionu? Nie chodzi o obecność gospodarki morskiej w jednym z rozdziałów ani o standardowe sformułowanie dotyczące współpracy międzynarodowej. Chodzi o znacznie głębszą zmianę perspektywy przestrzennej. Przez dużą część okresu transformacji polskie regiony nadmorskie funkcjonowały w modelu, w którym główne relacje ekonomiczne prowadziły na południe – do Warszawy, Poznania, Śląska, Czech i dalej w stronę zachodnioeuropejskiego rdzenia gospodarczego. Morze było ważnym kanałem transportowym, ale w dużej części pozostawało zewnętrzną granicą systemu. Dzisiaj sytuacja się zmienia. Rozbudowa portów, energetyka offshore, infrastruktura gazowa, energetyka jądrowa, cyfrowe połączenia podmorskie, bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej, integracja systemów energetycznych oraz rosnąca współpraca z państwami nordyckimi powodują, że Bałtyk przestaje być krawędzią polskiej przestrzeni rozwojowej. Staje się jej środkiem.

Dla województwa pomorskiego oznacza to możliwość redefinicji własnego położenia. Gdańsk nie musi być postrzegany tylko jako północny kraniec krajowego układu transportowego. Może być południowym wejściem do północnobałtyckiej przestrzeni gospodarczej. Podobna zmiana dotyczy Szczecina i Świnoujścia. Ich położenia nie należy analizować wyłącznie przez relację z Warszawą, lecz przez pozycję pomiędzy Berlinem, Skandynawią, Bałtykiem i Europą Środkową. Jeśli obie strategie regionalne rzeczywiście przyjmą taki sposób myślenia, pojawi się możliwość zdefiniowania nowego makroregionalnego interesu polskiego Wybrzeża. Mało tego. Porty, terminale LNG, instalacje offshore, przyszła elektrownia jądrowa, sieci przesyłowe, światłowody i infrastruktura portowa nie są już tylko obiektami gospodarczymi. Stanowią element infrastruktury krytycznej państwa i w coraz większym stopniu całej północno-wschodniej części NATO oraz Unii Europejskiej. To powoduje, że rozwój regionalny i bezpieczeństwo zaczynają się przenikać. Strategia regionalna 2035, która traktowałaby bezpieczeństwo wyłącznie jako kwestię ochrony ludności, ratownictwa czy odporności instytucji, byłaby już dokumentem z poprzedniej epoki. Bezpieczeństwo staje się czynnikiem lokalizacji przemysłu, projektowania układu transportowego, organizacji usług zdrowotnych, redundancji infrastruktury energetycznej, cyberbezpieczeństwa, polityki przestrzennej i współpracy transgranicznej.

Dla obu pomorskich województw jest to również okazja do zmiany własnego miejsca w polityce krajowej. Przez dziesięciolecia naturalnym geopolitycznym kierunkiem koncentracji uwagi państwa był wschód. Jest to zrozumiałe i pozostanie konieczne. Jednak właśnie dlatego zachodnia i północna część Polski nabiera znaczenia jako strategiczne zaplecze państwa. Porty, infrastruktura transportowa, zaplecze przemysłowe, energetyka, logistyka, system ochrony zdrowia i możliwość przyjmowania sojuszniczych zasobów powodują, że Wybrzeże pełni jednocześnie funkcję gospodarczą, energetyczną i strategiczną. Pomorskie i Zachodniopomorskie mogą więc wspólnie zabiegać o to, aby północny wymiar rozwoju Polski nie był sumą sektorowych inwestycji ministerstw i przedsiębiorstw państwowych, lecz przedmiotem spójnej polityki terytorialnej.

Nowa strategia województwa pomorskiego powinna być w tym sensie oceniana także według tego, jak traktuje przedsięwzięcia, nad którymi samorząd województwa nie posiada bezpośredniej kontroli. To szczególnie istotne w przypadku regionów nadmorskich. Porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, energetyka jądrowa, sieci elektroenergetyczne, drogi krajowe, koleje, offshore czy infrastruktura obronna są w ogromnej części zarządzane przez państwo lub przedsiębiorstwa pozostające poza bezpośrednim wpływem władz regionalnych. Łatwo więc zbudować strategię ograniczoną do tych kompetencji, którymi samorząd faktycznie dysponuje. Byłby to jednak dokument administracyjnie poprawny, ale strategicznie słaby. Region powinien określać także swoje oczekiwania wobec państwa oraz aktywnie organizować koalicje pozwalające je realizować. Dotychczasowa pomorska praktyka, polegająca na wpisywaniu do strategii oczekiwań wobec władz centralnych, jest pod tym względem właściwym kierunkiem. Jednocześnie potrzeba będzie jeszcze większej niż dotąd uważności wobec kwestii metropolitalnej. Trójmiasto jest największym aktywem województwa pomorskiego, ale może stać się również źródłem narastającej asymetrii. Im bardziej Gdańsk, Gdynia i ich otoczenie będą uczestniczyć w gospodarce globalnej, tym większa może być różnica pomiędzy metropolią a peryferyjnymi częściami województwa. Problemem nie jest samo zróżnicowanie – ono jest nieuniknione – lecz możliwość powstania dwóch równoległych rzeczywistości. Pierwsza byłaby związana z portami, usługami biznesowymi, technologiami, energetyką, nauką i międzynarodowym rynkiem pracy. Druga obejmowałaby starzejące się małe miasta i obszary wiejskie pozbawione odpowiedniej skali rynku pracy i usług. Strategia 2035 będzie musiała pokazać, w jaki sposób rozwój metropolii ma generować impulsy rozwojowe poza jej bezpośrednim otoczeniem.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera Słupsk. Jego podniesienie w krajowych pracach strategicznych do rangi aglomeracji regionalnej dobrze odpowiada rzeczywistemu znaczeniu tego ośrodka dla środkowej części Wybrzeża. Słupsk może pełnić rolę przeciwwagi dla nadmiernej koncentracji rozwoju wokół Trójmiasta, ale pod warunkiem, że zostanie wyposażony w funkcje wykraczające poza standardową obsługę otaczającego subregionu. Offshore, Ustka, rozwój energetyki, S6, uczelnia, usługi publiczne i bliskość zachodniopomorskiego Koszalina tworzą ku temu warunki. Z punktu widzenia obu województw szczególnie interesująca może być przyszła relacja Słupsk–Koszalin. Zamiast rywalizacji dwóch średnich ośrodków o ograniczone zasoby mogą one stopniowo tworzyć dwubiegunowy system obsługujący znaczną część Pomorza Środkowego. Wymagałoby to jednak myślenia ponad granicą administracyjną.

W gospodarce morskiej województwo pomorskie stoi natomiast przed wyzwaniem przejścia od tradycyjnej interpretacji sektora do znacznie szerszej „blue economy”. Regionalne analizy już dziś wskazują na coraz silniejsze powiązania portów, przemysłu stoczniowego i morskiej energetyki wiatrowej, w tym specjalizację stoczni w remontach, konstrukcjach offshore i jednostkach o nowoczesnych napędach. To ważny proces. Polska gospodarka morska przez dziesięciolecia była oceniana przez pryzmat wielkości floty handlowej, tonażu budowanych statków i przeładunków. W nowym modelu jej znaczenie wyznaczać będzie również zdolność do projektowania i serwisowania zaawansowanych instalacji, budowy jednostek specjalistycznych, autonomizacji operacji morskich, wykorzystania robotyki, cyfrowego zarządzania ruchem i infrastruktury podmorskiej. Właśnie w tym obszarze oba nadmorskie regiony mają być może największe pole wspólnego działania. Żaden z nich samodzielnie nie posiada pełnego łańcucha wartości offshore. Razem dysponują jednak portami instalacyjnymi i serwisowymi, stoczniami, uczelniami morskimi i technicznymi, przemysłem metalowym, logistyką, przedsiębiorstwami usługowymi oraz znaczną częścią krajowego potencjału morskiego. Powstanie wspólnego pasa przemysłowego Szczecin–Świnoujście–Koszalin–Słupsk–Łeba–Trójmiasto nie musi oznaczać budowy nowej formalnej struktury administracyjnej. Może oznaczać koordynację specjalizacji, wspólne standardy kwalifikacji, interoperacyjny system kształcenia, współpracę klastrów, wspólną promocję wobec inwestorów i wspólne stanowisko wobec polityki local content państwa.

Podobne podejście potrzebne jest wobec infrastruktury sieciowej. Wielka koncentracja nowych źródeł energii na północy może stać się zarówno przewagą, jak i ograniczeniem rozwoju. Jeżeli sieci przesyłowe nie będą rozwijane w odpowiednim tempie, Wybrzeże pozostanie miejscem produkcji energii przesyłanej przede wszystkim do innych części kraju. Jeżeli natomiast rozbudowie energetyki towarzyszyć będą sieci, magazyny energii, źródła elastyczne oraz polityka lokalizacyjna przemysłu energochłonnego, może powstać nowy pas przemysłowy wykorzystujący względną dostępność niskoemisyjnej energii. To jest być może najważniejsza gospodarcza szansa obu regionów w perspektywie dwóch dekad. Nie tyle „mieć offshore”, ile dzięki offshore i atomowi zmienić strukturę gospodarki.

Strategia Pomorskiego 2035 będzie więc ważna z punktu widzenia Pomorza Zachodniego nie dlatego, że należy się z nią zgadzać albo ją naśladować. Będzie ważna dlatego, że pokaże sposób, w jaki jeden z najdynamiczniejszych polskich regionów interpretuje zachodzącą zmianę epoki. Czy pozostanie przy udoskonaleniu modelu, który sprawdził się w ostatniej dekadzie – dobrej administracji, wysokiej absorpcji funduszy, rozwijaniu transportu, usług publicznych i konkurencyjności – czy spróbuje zdefiniować nową pozycję regionu w skali bałtyckiej i europejskiej? To właśnie powinno być podstawowym kryterium lektury dokumentu. Strategia 2035 może być kolejnym bardzo sprawnym programem rozwoju województwa. Może też stać się czymś więcej – próbą odpowiedzi na pytanie, czym będzie województwo pomorskie po zakończeniu epoki nadrabiania zaległości. Regionem portowym? Energetycznym? Technologicznym? Północnym hubem polskiej gospodarki? Zapleczem bezpieczeństwa państwa? Bramą Polski do Skandynawii? A może kombinacją wszystkich tych funkcji?

Najciekawsza byłaby ostatnia ścieżka, ale wymagałaby odejścia od myślenia sektorowego. Port, atom, offshore, S6, kolej, przemysł stoczniowy, uczelnie, bezpieczeństwo i współpraca nordycka nie są osobnymi tematami. Składają się na nowy system gospodarczy polskiego Wybrzeża. Jeżeli Strategia Pomorskiego 2035 uchwyci tę zależność, może być dokumentem znacznie ważniejszym niż regionalna strategia rozwoju. Może stać się jedną z pierwszych prób opisania zmieniającej się geografii gospodarczej Polski. Z perspektywy województwa zachodniopomorskiego powinniśmy zatem czytać ją bez kompleksów, ale także bez złudzeń. Pomorskie pozostanie silnym konkurentem. Będzie skutecznie zabiegało o inwestycje, krajowe decyzje, kapitał, ludzi i funkcje gospodarcze. Właśnie dlatego trzeba obserwować jego strategię uważnie. Nie po to, aby kopiować pomorskie rozwiązania, lecz aby wiedzieć, gdzie nasze interesy się pokrywają, gdzie zaczynają się rozchodzić i gdzie zamiast dwóch równoległych polityk regionalnych potrzebna jest wspólna polityka Wybrzeża.

Odpowiedź na pytanie, czy więcej nas łączy, czy dzieli, brzmi więc: więcej nas łączy w odniesieniu do procesów, ale wiele dzieli w odniesieniu do korzyści z tych procesów. Wspólne są Bałtyk, transformacja energetyczna, bezpieczeństwo, ochrona środowiska, presja demograficzna, potrzeba modernizacji gospodarki morskiej oraz konieczność silniejszego zwrócenia Polski ku północy. Konkurencyjne są lokalizacje portów, terminali, fabryk, centrów technologicznych i nowych miejsc pracy. Dojrzałość polityki regionalnej polega właśnie na umiejętności rozróżniania tych dwóch poziomów. Pomorze Zachodnie powinno więc być zainteresowane silnym województwem pomorskim, ale nie może być wobec jego rozwoju bierne. Silny Gdańsk zwiększa znaczenie całego Wybrzeża wobec Warszawy i Europy, podobnie jak silne Szczecin i Świnoujście wzmacniają znaczenie północno-zachodniej Polski. Jednocześnie każdy nieobsadzony przez Zachodniopomorskie segment nowej gospodarki morskiej lub energetycznej może zostać zagospodarowany po drugiej stronie Pomorza Środkowego. W tej relacji nie ma sprzeczności: można jednocześnie współpracować w Berlinie, Warszawie, Brukseli i regionie Morza Bałtyckiego oraz konkurować o konkretną fabrykę, terminal czy centrum badawcze.

Właśnie dlatego najambitniejszym pytaniem przed publikacją projektu nie jest to, jakie cele zapisze Pomorskie do 2035 roku. Jest nim pytanie, jaką geografię własnego rozwoju przyjmie. Czy nadal będzie przede wszystkim regionem północnej Polski, którego główne powiązania prowadzą w głąb kraju, czy też zacznie definiować się jako południowa część północnoeuropejskiej przestrzeni gospodarczej? Czy Bałtyk pozostanie w strategii morzem przy regionie, czy stanie się przestrzenią, poprzez którą region organizuje swoją przyszłość? Jeżeli zwycięży druga perspektywa, będzie to miało konsekwencje również dla Zachodniopomorskiego. Wówczas pytanie o współpracę obu województw przestanie dotyczyć pojedynczych projektów. Pojawi się możliwość budowy znacznie większej koncepcji: polskiego pasa bałtyckiego jako jednej z głównych osi rozwoju kraju, opartej na portach, energetyce, gospodarce morskiej, bezpieczeństwie, logistyce, przemyśle i współpracy z Europą Północną. Tak rozumiana współpraca nie wymaga rezygnacji z regionalnych interesów. Przeciwnie – może być najskuteczniejszym sposobem ich realizacji.

Wobec tego wszystkiego 14 września warto patrzeć na prezentowaną w Gdańsku Strategię 2035 szerzej niż na kolejny dokument programowy sąsiedniego województwa. Pomorskie znajduje się dziś w laboratorium procesów, które w różnej skali dotyczą całego Wybrzeża: przejścia od konwergencji do konkurencyjności, od gospodarki morskiej do gospodarki Bałtyku, od infrastruktury energetycznej do gospodarki opartej na energii, od bezpieczeństwa jako osobnej polityki do bezpieczeństwa jako warunku rozwoju i wreszcie od regionu administracyjnego do regionu funkcjonującego w coraz większej liczbie układów ponadregionalnych. Jeżeli nowa strategia dobrze te procesy uchwyci, będzie dla Pomorza Zachodniego wymagającym punktem odniesienia. Jeżeli pójdzie krok dalej i zbuduje wokół nich ambitną wizję miejsca Pomorskiego w Europie Północnej, powinna stać się dla nas również sygnałem, że czas na równie ambitne przemyślenie pozycji całego zachodniego krańca polskiego Wybrzeża.