Tomasz Augustyn

Transport morski pozostaje ważnym elementem potencjału gospodarczego Polski. Sprzyjają temu inwestycje ostatnich lat.

Raport opublikowany przez PKO Bank Polski poświęcony branży transportu towarowego pokazuje sektor w fazie przejścia – między okresem nadzwyczajnej koniunktury lat 2021–2022 a nową, bardziej wymagającą równowagą kosztowo-popytową. Transport towarowy pozostaje jednym z kluczowych segmentów polskiej gospodarki: generuje znaczący wkład w PKB, jest istotnym eksporterem usług, a zarazem pełni funkcję infrastrukturalnego „krwiobiegu” dla przemysłu, handlu i budownictwa. Obejmuje on pięć głównych gałęzi – transport drogowy, kolejowy, morski, lotniczy i rurociągowy – które funkcjonują w odmiennych modelach biznesowych, przy zróżnicowanej kapitałochłonności, regulacjach i strukturze kosztów. To właśnie ta heterogeniczność sprawia, że obecne spowolnienie ma charakter asymetryczny, a jego skutki są rozłożone nierównomiernie.

Z perspektywy makroekonomicznej lata 2023–2025 należy uznać za okres stagnacji po fazie dynamicznego odbicia postpandemicznego. Według analiz banku rok 2025 przyniósł prawdopodobnie lekki spadek przychodów całego sektora, co oznacza kontynuację trendu obserwowanego od 2023 r. Jednocześnie pierwsza połowa 2025 r. przyniosła poprawę wyników finansowych – łączny zysk netto analizowanych branż wyniósł 2,39 mld zł, o około 25% więcej niż rok wcześniej. Źródłem tej poprawy nie był wzrost wolumenów, lecz przede wszystkim stabilizacja kluczowych pozycji kosztowych: zahamowanie presji płacowej oraz umiarkowany poziom cen paliw i energii. Oznacza to, że sektor wszedł w fazę odbudowy marż poprzez dostosowania kosztowe, a nie poprzez ekspansję przychodową. Strukturalnie najbardziej znaczącą gałęzią pozostaje transport drogowy, w którym polskie firmy utrzymują silną pozycję konkurencyjną w Unii Europejskiej. Jednocześnie to właśnie w tym segmencie widoczne jest wyraźne osłabienie popytu – rok 2025 był drugim z rzędu rokiem spadku przewozów. W warunkach dużej konkurencji cenowej oraz wysokiej elastyczności podaży przekłada się to na presję na stawki i konieczność dalszej optymalizacji kosztów operacyjnych. Poprawa wyniku finansowego w pierwszej połowie 2025 r. wynikała głównie z lepszej kontroli kosztów, a nie z poprawy koniunktury przewozowej. W kolejnych latach wyzwaniem będą rosnące opłaty drogowe w Polsce i w innych krajach UE, a także wymogi związane z transformacją energetyczną i modernizacją floty, co zwiększy nakłady inwestycyjne i podniesie próg efektywności dla mniejszych podmiotów. Transport kolejowy od trzech lat notuje spadek pracy przewozowej, co należy interpretować zarówno w kontekście słabszej aktywności przemysłowej, jak i zmian strukturalnych w przepływach ładunków masowych. Jednocześnie rośnie znaczenie transportu intermodalnego, który osiągnął rekordowy udział w pracy przewozowej kolei. To sygnał głębszej transformacji sektora logistycznego w kierunku łańcuchów multimodalnych, w których kolej pełni rolę ogniwa długodystansowego, zintegrowanego z transportem drogowym i portowym. Wymaga to jednak dalszych inwestycji w terminale przeładunkowe, infrastrukturę liniową i cyfryzację procesów zarządzania ruchem.

Najbardziej złożona sytuacja występuje w transporcie morskim. W 2025 r. branża odnotowała wyraźne odbicie przychodów w ujęciu rocznym – ich wartość była wyższa niż w całym 2024 r. – jednak zysk netto uległ silnemu pogorszeniu, a rentowność spadła do 0,8 proc. wobec 7,6 proc. rok wcześniej. Oznacza to gwałtowne skurczenie marż w warunkach spadających stawek frachtowych oraz utrzymujących się zakłóceń w globalnych szlakach żeglugowych, które wydłużają rejsy i podnoszą koszty operacyjne. Dodatkowo od czterech lat konsekwentnie – o około 10 proc. rocznie – spadają przewozy realizowane przez polskie firmy żeglugowe, co wskazuje na utratę części rynku w warunkach globalnej konkurencji. Jednocześnie sytuacja portów morskich jest relatywnie korzystna: przeładunki w 2025 r. przekroczyły 127 mln ton, co było drugim najwyższym wynikiem w historii, a obroty kontenerowe osiągnęły rekordowy poziom. Pokazuje to rozdzielenie kondycji armatorów i operatorów portowych – ci drudzy korzystają z inwestycji infrastrukturalnych, rozbudowy nabrzeży, pogłębiania torów podejściowych oraz rosnącej roli Polski jako zaplecza logistycznego dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Czynnikami pozytywnymi dla rozwoju portów są: wzrost przepustowości przeładunkowej dzięki stopniowej rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz inwestycje: w rozbudowę nabrzeży, pogłębianie podejść do portów, budowa i rozbudowa magazynów oraz w rozwój infrastruktury kolejowej i intermodalnych terminali przeładunkowych, a także w przygotowanie terenów inwestycyjnych w portach i ich okolicach. Pozytywnie na sektor morski wpływa też dalsza automatyzacja i cyfryzacja logistyki i transportu morskiego (np. inteligentne systemy nawigacyjne, systemy zarzadzania ruchem, automatyzacja przeładunków), dostępność wykwalifikowanej kadry, transport sprzętu wojskowego oraz rozwój energetyki wiatrowej off-shore. Analitycy banku zakładają lekką poprawę wyników transportu morskiego w 2026 dzięki dalszemu rozwojowi handlu międzynarodowego, jednak dynamika przychodów branży prawdopodobnie istotnie spowolni wskutek wysokiej bazy statystycznej z 2025.

Od 4 lat konsekwentnie po ok. 10% rocznie spadają przewozy transportem morskim realizowane przez polskie firmy. Natomiast lepsza była sytuacja w przeładunkach towarów w portach, które w 2025 przekroczyły 127 mln t (2. najwyższy odczyt), przy rekordowych przeładunkach kontenerów. W najbliższych latach przewidywany jest stopniowy wzrost znaczenia transportu morskiego, przy powolnym zwiększeniu wolumenu handlu międzynarodowego.

Przewozy ładunków transportem morskim, pełna zbiorowość – polskie firmy, (2025 – szacunek)

Przeładunki w polskich portach morskich

Źródło: Sytuacja firm z branży transportu towarowego. Monitoring Branżowy, PKO Bank Polski, luty 2026

W transporcie lotniczym utrzymał się wzrost wolumenów cargo on board, co można wiązać z rosnącym znaczeniem ładunków wysokowartościowych i wrażliwych czasowo oraz z dywersyfikacją łańcuchów dostaw. Transport rurociągowy natomiast poprawił wynik finansowy, korzystając z relatywnej stabilizacji w sektorze energetycznym. Te dwa segmenty, choć mniejsze pod względem udziału w rynku pracy, mają istotne znaczenie strategiczne i infrastrukturalne.

Prognozy na 2026 r. zakładają stabilizację przychodów w większości gałęzi oraz możliwość lekkiego wzrostu zysków przy założeniu braku silnych szoków geopolitycznych. Oczekiwane jest wyhamowanie dynamiki wynagrodzeń w transporcie oraz względna stabilność cen energii i paliw. Z drugiej strony rosnące opłaty drogowe, koszty dostosowań regulacyjnych i inwestycje w modernizację floty oraz taboru kolejowego będą podnosiły bazę kosztową. W efekcie poprawa rentowności będzie zależała od zdolności przedsiębiorstw do zwiększania produktywności, automatyzacji procesów i wdrażania rozwiązań cyfrowych, w tym narzędzi opartych na sztucznej inteligencji. W dłuższym horyzoncie sektor pozostanie pod wpływem kilku megatrendów: relatywnie korzystnej koniunktury gospodarczej w Polsce, modernizacji infrastruktury transportowej, rosnącej roli transportu intermodalnego oraz postępu technologicznego. Jednocześnie wysoka konkurencja, presja kosztowa i zmienność regulacyjna będą wymuszały dalszą konsolidację i profesjonalizację rynku. Złożoność łańcuchów dostaw oraz rosnące wymagania klientów w zakresie terminowości i śladu węglowego zwiększą znaczenie efektywności operacyjnej i zdolności do szybkiej adaptacji.

Całościowy obraz wyłaniający się z raportu PKO Bank Polski pokazuje sektor stabilizujący się po okresie nadzwyczajnej koniunktury, ale nadal funkcjonujący w środowisku podwyższonej niepewności. Polskie firmy, szczególnie w transporcie drogowym, zachowują przewagę konkurencyjną na rynku europejskim, jednak jej utrzymanie będzie wymagało dalszych inwestycji, poprawy efektywności i aktywnego zarządzania ryzykiem. Branża nie stoi dziś przed załamaniem, lecz przed koniecznością głębokiej adaptacji do nowych realiów kosztowych i regulacyjnych, które będą kształtować jej trajektorię rozwoju w kolejnych latach.