Tomasz Augustyn
Infrastruktura strategiczna na Wybrzeżu domaga się dostosowania do standardów i wymogów w dziedzinie bezpieczeństwa.
Decyzja o rezerwowaniu przestrzeni portowej pod funkcje militarne przez port w Rotterdamie oznacza jakościową zmianę w postrzeganiu największego portu Europy – z infrastruktury o dominująco komercyjnym charakterze w kierunku węzła o podwójnym, cywilno-wojskowym zastosowaniu. Plan budowy 15-hektarowego terminalu na obszarze Maasvlakte, przeznaczonego do przeładunku amunicji i sprzętu wojskowego, wpisuje się w szerszy trend „militaryzacji infrastruktury krytycznej” w odpowiedzi na pogarszające się środowisko bezpieczeństwa w Europie. Jednocześnie jednak zwiększa ekspozycję portu na ryzyka hybrydowe: sabotaż, szpiegostwo, cyberataki, operacje wpływu czy działania dywersyjne z wykorzystaniem bezzałogowych systemów powietrznych.
Port w Rotterdamie już dziś pełni funkcję strategicznego węzła logistycznego dla łańcuchów dostaw surowców energetycznych, komponentów przemysłowych i kontenerów z Azji. Włączenie do tej struktury stałej funkcji przeładunku materiałów wojskowych oznacza, że infrastruktura ta może zostać uznana przez państwa trzecie za cel o podwyższonej wartości operacyjnej. W doktrynach działań hybrydowych infrastruktura logistyczna o znaczeniu wojskowym traktowana jest jako element systemu wsparcia potencjału obronnego – a więc jako obiekt uzasadniony do zakłócenia jeszcze przed formalnym wybuchem konfliktu. Doniesienia o niezidentyfikowanych dronach nad kluczową infrastrukturą w Holandii i innych państwach europejskich należy interpretować w tym kontekście jako testowanie procedur, rozpoznanie słabych punktów i budowanie mapy podatności. Wyzwanie ma także wymiar właścicielski i geostrategiczny. Około połowa zdolności przeładunkowych kontenerów w Rotterdamie znajduje się w rękach podmiotów powiązanych z kapitałem chińskim, w szczególności Hutchison z Hongkongu, podczas gdy grunty i nabrzeża pozostają własnością zarządu portu. Formalna kontrola infrastruktury lądowej nie eliminuje jednak ryzyk związanych z zarządzaniem terminalami, systemami IT, oprogramowaniem operacyjnym czy sprzętem przeładunkowym. Dyskusja wokół potencjalnych „kill switch’y”, czyli możliwości zdalnego wyłączenia infrastruktury, wpisuje się w szerszy problem zależności technologicznych Europy od dostawców spoza obszaru euroatlantyckiego. Nawet jeśli brak jest dowodów na istnienie takich mechanizmów, sama asymetria kompetencyjna i serwisowa w obszarze cyfrowych systemów zarządzania ruchem towarowym generuje podatność strukturalną. Równolegle port mierzy się z presją gospodarczą. Czwarty z rzędu rok spadku przeładunków – w 2025 r. o 1,7 proc. – obejmujący m.in. produkty ropopochodne, rudę żelaza i węgiel, wskazuje na transformację modelu energetycznego i przemysłowego Europy, ale także na osłabienie aktywności produkcyjnej. Spadek eksportu o 3,8 proc. i rosnący udział pustych kontenerów opuszczających port mogą sygnalizować ograniczenie europejskiej bazy wytwórczej. W tej sytuacji rozwój funkcji militarnych pełni podwójną rolę: z jednej strony wzmacnia znaczenie strategiczne portu, z drugiej – częściowo dywersyfikuje jego profil działalności w warunkach zmiennej koniunktury handlowej.
Podobne procesy obserwujemy w Antwerpii. Rząd Belgii zapowiedział instalację w 2027 r. systemu obrony powietrznej NASAMS w porcie w Antwerpii, który – jako drugi co do wielkości port w Europie – ustępuje jedynie Rotterdamowi. System średniego zasięgu, zdolny do zwalczania samolotów, śmigłowców, dronów i wybranych pocisków manewrujących, ma chronić kluczową infrastrukturę logistyczną i energetyczną. Współpraca belgijsko-holenderska w tym zakresie wskazuje na rosnącą integrację obronną w obszarze ochrony infrastruktury krytycznej Morza Północnego. Oznacza to przesunięcie paradygmatu: port przestaje być wyłącznie przestrzenią gospodarczą, a staje się elementem systemu obrony terytorialnej i infrastrukturalnej państwa.
Analogiczne podejście systemowe widać w Niemczech. Przyjęta 20 marca 2024 r. przez rząd Olafa Scholza Krajowa strategia portowa (Nationale Hafenstrategie) jednoznacznie klasyfikuje porty jako infrastrukturę o znaczeniu gospodarczym, energetycznym, logistycznym i wojskowym, której rozwój stanowi najwyższy priorytet państwa. Wśród pięciu obszarów działania znalazła się ochrona oraz rozbudowa infrastruktury transportowej w scenariuszach pokoju, kryzysu i wojny. Instrumentarium obejmuje uproszczenie procedur inwestycyjnych, zapewnienie finansowania – w tym z instrumentów unijnych takich jak CEF Transport i CEF Military Mobility – modernizację dostępu kolejowego oraz przegląd procedur bezpieczeństwa. Niemcy traktują więc porty jako element odporności państwa (resilience), a nie wyłącznie jako platformę wymiany handlowej.
Warto podkreślić, że obecna faza wzmacniania ochrony portów nie jest zjawiskiem całkowicie nowym. Po atakach z 11 września 2001 r. infrastruktura morska została uznana za potencjalny wektor zagrożeń terrorystycznych. W odpowiedzi wprowadzono rozporządzenie (WE) nr 725/2004 dotyczące ochrony statków i obiektów portowych oraz Dyrektywę 2005/65/WE w sprawie wzmocnienia ochrony portów, które ustanowiły wspólne ramy bezpieczeństwa w Unii Europejskiej. Celem było zapewnienie wysokiego i porównywalnego poziomu ochrony całego łańcucha logistycznego – od statku, przez interfejs statek–port, po cały obszar portu – przed bezprawnymi aktami. Dzisiejsze wyzwania wykraczają jednak poza klasyczne zagrożenia terrorystyczne. Obejmują one operacje hybrydowe, infiltrację cyfrową, manipulację ładunkami, przemyt narkotyków i broni czy wykorzystanie bezzałogowych systemów do rozpoznania i sabotażu. W efekcie europejskie porty wchodzą w nową fazę: stają się węzłami o podwyższonym znaczeniu strategicznym, które łączą funkcje handlowe, energetyczne i wojskowe. Taka konwergencja zwiększa ich rolę w systemie bezpieczeństwa państw, ale jednocześnie podnosi ich profil ryzyka. Zarządzanie tym napięciem wymaga integracji polityki gospodarczej, infrastrukturalnej i obronnej – zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym. Rotterdam, Antwerpia i niemieckie porty morskie stają się laboratorium tej transformacji: miejscem, w którym logistyka globalna spotyka się z geopolityką i doktryną odstraszania.
Zmiana paradygmatu funkcjonowania największych portów Europy Zachodniej – polegająca na ich jednoznacznym włączeniu w system bezpieczeństwa i logistyki wojskowej – ma bezpośrednie implikacje dla Polski. Położenie geograficzne nad Bałtykiem, rosnąca rola wschodniej flanki NATO oraz znaczenie korytarzy transportowych łączących Skandynawię, Europę Środkową i Ukrainę sprawiają, że polskie porty przestają być wyłącznie elementem infrastruktury gospodarczej, a stają się komponentem systemu odporności państwa. W tym kontekście porozumienie zawarte 24 czerwca 2025 r. przez cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – należy traktować jako krok we właściwym kierunku, lecz jednocześnie jako etap wstępny wobec wyzwań o znacznie szerszej skali.
Polskie porty – podobnie jak Rotterdam czy Antwerpia – funkcjonują w środowisku narastających zagrożeń hybrydowych. Obejmują one cyberataki na systemy zarządzania ruchem towarowym, próby infiltracji łańcuchów dostaw, rozpoznanie infrastruktury przy użyciu bezzałogowych statków powietrznych, a także klasyczne działania sabotażowe. Specyfika Bałtyku – akwenu relatywnie płytkiego, zamkniętego i o wysokim nasyceniu infrastruktury energetycznej (gazociągi, kable, farmy wiatrowe) – dodatkowo zwiększa podatność na incydenty o charakterze asymetrycznym. Polska, jako państwo frontowe w wymiarze logistycznym wsparcia Ukrainy i wschodniej flanki NATO, musi zakładać scenariusz celowego zakłócania funkcjonowania portów w sytuacji napięcia międzynarodowego. Rośnie znaczenie funkcji podwójnego zastosowania (dual-use). Porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu są kluczowe nie tylko dla importu surowców energetycznych i eksportu towarów masowych, lecz również dla potencjalnych operacji wsparcia sojuszniczego – w tym przerzutu sprzętu wojskowego, paliw i amunicji. Włączenie tych funkcji w planowanie infrastrukturalne oznacza konieczność dostosowania parametrów technicznych nabrzeży, torów podejściowych, zaplecza kolejowego i drogowego do standardów mobilności wojskowej. W praktyce wymaga to ścisłej synchronizacji polityki portowej z krajowymi planami obronnymi oraz z instrumentami unijnymi, takimi jak CEF Military Mobility.
Kluczowa staje się kwestia kontroli właścicielskiej i technologicznej. Doświadczenia Europy Zachodniej pokazują, że udział kapitału spoza obszaru euroatlantyckiego w terminalach kontenerowych czy systemach IT może generować ryzyka o charakterze strategicznym, nawet jeśli formalna własność gruntów pozostaje publiczna. Polska powinna przeprowadzić kompleksowy audyt zależności technologicznych w obszarze portowych systemów operacyjnych, automatyki przeładunkowej i infrastruktury teleinformatycznej. Odporność infrastruktury krytycznej nie sprowadza się dziś do ochrony fizycznej – obejmuje również cyberbezpieczeństwo, suwerenność danych oraz kontrolę nad kluczowymi komponentami cyfrowymi.
Współpraca czterech głównych portów powinna zostać osadzona w ramie strategicznej na poziomie państwa. Potrzebna jest zintegrowana narodowa strategia portowa, analogiczna do niemieckiej Nationale Hafenstrategie, która jasno zdefiniuje cele w obszarze bezpieczeństwa, transformacji energetycznej, rozwoju intermodalności i odporności infrastrukturalnej. Taka strategia powinna obejmować nie tylko zarządy portów i administrację morską, lecz również resorty obrony, infrastruktury, klimatu i cyfryzacji, a także służby specjalne i operatorów infrastruktury energetycznej. Port jest bowiem węzłem, w którym krzyżują się łańcuchy dostaw, systemy energetyczne i sieci transportowe – jego zakłócenie ma efekt kaskadowy dla całej gospodarki. Istotną rolę w tym procesie muszą odegrać samorządy lokalne i regionalne. To one odpowiadają za planowanie przestrzenne, infrastrukturę dostępową, komunikację miejską oraz relacje społeczne wokół portów. Wzmocnienie bezpieczeństwa – np. poprzez strefowanie dostępu, rozbudowę systemów monitoringu czy zwiększoną obecność służb – wpływa bezpośrednio na funkcjonowanie miast portowych. Dlatego działania państwa powinny być skoordynowane z politykami rozwoju lokalnego, tak aby podnoszenie poziomu ochrony nie generowało napięć społecznych ani barier inwestycyjnych. Wreszcie, należy uwzględnić wymiar ekonomiczny. Polska konsekwentnie buduje pozycję logistycznego hubu Europy Środkowo-Wschodniej. Port w Gdańsku aspiruje do roli bramy dla ładunków kontenerowych z Dalekiego Wschodu, a zespół portów Szczecin–Świnoujście pełni funkcję zaplecza dla przemysłu i energetyki północno-zachodniej Polski. W warunkach rosnącej konkurencji oraz możliwych zakłóceń geopolitycznych kluczowe będzie połączenie inwestycji w bezpieczeństwo z utrzymaniem konkurencyjności kosztowej i operacyjnej. Nadmierna militaryzacja bez równoległego wsparcia finansowego mogłaby obniżyć atrakcyjność portów dla operatorów komercyjnych; z kolei brak inwestycji w ochronę zwiększałby ryzyko incydentów o poważnych konsekwencjach gospodarczych.
Dla Polski oznacza to konieczność myślenia o portach w kategoriach infrastruktury krytycznej o znaczeniu strategicznym, a nie wyłącznie sektorowym. Porozumienie czterech portów jest sygnałem dojrzałości instytucjonalnej i zrozumienia skali wyzwań, lecz powinno zostać wzmocnione przez spójną politykę państwa, stabilne finansowanie oraz włączenie portów w narodowy system planowania obronnego i zarządzania kryzysowego. W realiach dynamicznej sytuacji międzynarodowej odporność portów stanie się jednym z kluczowych parametrów bezpieczeństwa gospodarczego i militarnego kraju.
