Tomasz Augustyn
Stopniowo kończą się lub wchodzą w fazę realizacji największe inwestycje dekady, pora na formułowanie wniosków i definiowanie wizji komunikacyjnej Pomorza Zachodniego na przyszłość.
Województwo zachodniopomorskie wchodzi w kluczową fazę modernizacji infrastruktury transportowej, której skala i kumulacja w czasie stanowią jeden z najistotniejszych impulsów rozwojowych ostatnich dekad. Budowa zachodniego obejścia Szczecina, realizacja drogi ekspresowej S10 łączącej Szczecin z Warszawą, finalizacja regionalnego odcinka S11 oraz wcześniejsze oddanie do użytku fragmentów S3 i S6 tworzą nową architekturę przestrzenną regionu. Znaczenie tych inwestycji wykracza daleko poza poprawę parametrów komunikacyjnych – chodzi o zmianę logiki przepływów gospodarczych, skrócenie dystansu ekonomicznego wobec rdzeni krajowych oraz redefinicję pozycji Szczecina i Pomorza Zachodniego w układzie krajowym i transgranicznym.
Droga S10 ma charakter strategiczny, ponieważ po raz pierwszy w standardzie ekspresowym połączy Szczecin z Warszawą, integrując północno-zachodni kraniec kraju z jego centrum administracyjnym, finansowym i logistycznym. Odcinek o długości około stu kilometrów, którego budowa rozpoczyna się wiosną, stanowi element większego korytarza wschód–zachód. Dotychczasowa relatywna peryferyjność Szczecina wynikała nie tylko z odległości geograficznej, lecz z niedostatecznej dostępności czasowej. Skrócenie czasu przejazdu i zwiększenie przewidywalności transportu podniesie atrakcyjność inwestycyjną aglomeracji szczecińskiej, szczególnie dla branż wymagających sprawnej logistyki i integracji z rynkiem krajowym. W praktyce oznacza to wzmocnienie funkcji metropolitalnych Szczecina, który stanie się realnym węzłem łączącym Skandynawię, Niemcy i centralną Polskę.
Zachodnie obejście Szczecina ma znaczenie systemowe. Odciąży ono istniejącą infrastrukturę miejską, poprawi przepustowość w relacjach port–zaplecze krajowe oraz ograniczy negatywne skutki ruchu tranzytowego w tkance miejskiej. W perspektywie kilku lat może to przełożyć się na intensyfikację inwestycji w obszarach podmiejskich, rozwój parków logistycznych i centrów dystrybucyjnych oraz dalszą suburbanizację w gminach bezpośrednio otaczających miasto. Szczecin i jego najbliższe otoczenie będą największym beneficjentem tych przedsięwzięć, ponieważ poprawa dostępności w pierwszej kolejności wzmacnia rdzeń regionalny i obszary funkcjonalnie z nim powiązane.
Równolegle kończy się budowa ostatniego, 24-kilometrowego odcinka S11 między Bobolicami a Szczecinkiem. Ta inwestycja ma szczególne znaczenie dla Pomorza Środkowego, które historycznie pozostawało jednym z najbardziej peryferyjnych obszarów kraju. S11, docelowo licząca około 560 kilometrów i łącząca Kołobrzeg z aglomeracją śląską, stanie się pionową osią rozwojową regionu. Skrócenie czasu przejazdu do Poznania czy dalej na południe radykalnie zmieni warunki funkcjonowania lokalnych rynków pracy i przedsiębiorstw. Infrastruktura towarzysząca – węzły komunikacyjne, mosty, wiadukty – podnosi nie tylko standard techniczny, lecz tworzy nowe punkty koncentracji aktywności gospodarczej. Wartość zadania przekraczająca 1,3 mld zł wskazuje na skalę interwencji publicznej, która w krótkim okresie generuje efekt popytowy (miejsca pracy w budownictwie, zamówienia dla podwykonawców), a w długim – efekt podażowy w postaci zwiększonej produktywności regionu. Istotne jest jednak to, że asymetria tempa realizacji inwestycji między województwami może czasowo ograniczać efekt sieciowy. Opóźnienia w Wielkopolsce, związane z procedurami środowiskowymi i koniecznością opracowania nowych wariantów przebiegu w obszarach Natura 2000, powodują, że pełna funkcjonalność korytarza S11 zostanie osiągnięta dopiero po 2030 roku. Do tego czasu zachodniopomorskie może korzystać z relatywnej przewagi infrastrukturalnej nad innymi regionami północnej Polski, ale potencjał tranzytowy nie zostanie w pełni wykorzystany.
Skala prowadzonych i planowanych inwestycji – 70 km nowych dróg oddanych w 2025 r., 200 km w budowie o wartości około 10 mld zł oraz regionalny program modernizacji sieci drogowej do 2028 r. – oznacza skumulowany efekt modernizacyjny. W wymiarze makroekonomicznym przekłada się to na poprawę wskaźnika dostępności transportowej, jeden z kluczowych determinantów lokalizacji inwestycji przemysłowych i logistycznych. W wymiarze społecznym oznacza skrócenie czasu dojazdów do pracy, szkół i usług publicznych, co podnosi jakość życia i może stabilizować procesy demograficzne w mniejszych ośrodkach. Zmiana dynamiki rozwoju będzie jednak nierównomierna. Najsilniejszy impuls odczuje aglomeracja szczecińska oraz korytarze bezpośrednio przylegające do nowych tras. Obszary oddalone od głównych węzłów mogą nie doświadczyć równie silnego efektu mnożnikowego. Kluczowym wyzwaniem stanie się zatem zdolność samorządów do aktywnego wykorzystania nowej infrastruktury – poprzez przygotowanie terenów inwestycyjnych, integrację z transportem kolejowym i portowym oraz wspieranie lokalnych przedsiębiorstw w ekspansji. W ujęciu strategicznym obecna faza inwestycji drogowych może trwale zmniejszyć peryferyjność zachodniopomorskiego w układzie krajowym. Jeśli zostanie ona skorelowana z rozwojem portów morskich, sektora offshore, energetyki wiatrowej i współpracy transgranicznej z Niemcami, region może przejść od modelu peryferyjnego do modelu węzłowego – łączącego Skandynawię, Europę Zachodnią i centrum Polski. Ostateczny efekt zależy jednak nie tylko od asfaltu i betonu, lecz od zdolności do przekształcenia infrastruktury w trwałą przewagę konkurencyjną.
Stopniowe domykanie kluczowych inwestycji drogowych – S3 jako osi północ–południe, S6 spinającej wybrzeże, S10 otwierającej bezpośredni korytarz do Warszawy oraz S11 integrującej Pomorze Środkowe z południem kraju – oznacza symboliczne wyczerpanie pierwszej, nadrzędnej fazy modernizacji układu komunikacyjnego Pomorza Zachodniego. Przez ostatnią dekadę priorytety były czytelne: nadrabianie cywilizacyjnych zapóźnień i włączenie regionu w krajową sieć dróg ekspresowych. Wraz z ich realizacją zmienia się jednak charakter wyzwań. Z poziomu „dostępu do regionu” przechodzimy na poziom „spójności wewnętrznej” i „jakości powiązań funkcjonalnych”. To moment, w którym naturalne staje się pytanie o kolejną generację priorytetów – bardziej selektywnych, odważnych, a niekiedy niestandardowych.
W tym kontekście idea grobli z estakadą przez Zalew Szczeciński przestaje być jedynie historyczną ciekawostką, a zaczyna funkcjonować jako realna opcja strategiczna. Jej powracanie od ponad 160 lat pokazuje, że mamy do czynienia z koncepcją strukturalną, wynikającą z geografii regionu. Szczecin i Świnoujście, choć współzależne gospodarczo jako elementy jednego zespołu portowego, pozostają oddzielone barierą hydrograficzną, która wymusza okrężne trasy drogowe. Tunel pod Świną, choć przełomowy, jest rozwiązaniem punktowym i jednorurkowym, a zatem podatnym na ryzyka operacyjne i niewystarczającym z perspektywy długofalowej redundancji infrastrukturalnej. W dobie rosnącej roli portów morskich, terminalu LNG, planowanych inwestycji offshore oraz wzrostu znaczenia transportu intermodalnego kwestia dywersyfikacji dostępu do wyspy Uznam nabiera wymiaru bezpieczeństwa ekonomicznego. Grobla przez Zalew mogłaby radykalnie skrócić dystans czasowy między Szczecinem a Świnoujściem, tworząc zwarty obszar funkcjonalny i realnie integrując oba ośrodki w jeden system miejsko-portowy. Oznaczałoby to nie tylko poprawę mobilności mieszkańców, lecz przede wszystkim zwiększenie efektywności logistycznej całego zespołu portowego. W praktyce skrócenie tras dojazdu dla transportu ciężkiego mogłoby podnieść konkurencyjność Świnoujścia wobec portów niemieckich oraz wzmocnić pozycję Szczecina jako zaplecza administracyjno-biznesowego. Projekt miałby także wymiar symboliczny – byłby manifestacją przejścia regionu od nadrabiania zaległości do realizacji ambitnych, formacyjnych inwestycji infrastrukturalnych. Oczywiście skala przedsięwzięcia implikuje poważne wyzwania środowiskowe i finansowe. Zalew Szczeciński jest obszarem wrażliwym ekologicznie, objętym ochroną, co oznacza konieczność szczegółowych analiz oddziaływania na środowisko, uwzględnienia migracji ptactwa, przepływów wodnych i zasolenia. Każdy wariant – grobla, estakada czy rozwiązanie hybrydowe – wymagałby kompromisu między efektywnością transportową a ochroną ekosystemu. Jednak doświadczenia z innych krajów pokazują, że nowoczesna inżynieria jest w stanie łączyć funkcje komunikacyjne z ochroną środowiska, pod warunkiem odpowiedniego projektowania i finansowania.
Równolegle do rozważań o projektach o charakterze przełomowym, takich jak przeprawa przez Zalew Szczeciński, zasadne jest skoncentrowanie się na przedsięwzięciach o bardziej operacyjnym, lecz systemowo kluczowym znaczeniu dla spójności terytorialnej regionu. W tym kontekście droga krajowa nr 20 na odcinku Stargard–Chociwel–Drawsko Pomorskie jawi się jako wewnętrzny kręgosłup komunikacyjny wschodniej części województwa. To oś, która nie tylko łączy subregionalne centra usługowe, lecz także spina obszary o relatywnie niższej dostępności transportowej z siecią dróg ekspresowych i korytarzami krajowymi. Podniesienie jej parametrów technicznych – poprawa nośności, eliminacja wąskich gardeł, budowa obwodnic miejscowości, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu – miałoby znaczenie wykraczające poza komfort podróży. W praktyce oznaczałoby skrócenie czasu dojazdu do węzłów S10 i S11, a tym samym lepsze włączenie Pojezierza Drawskiego i obszarów przyległych w krajowy system powiązań gospodarczych. Wzmocnieniu uległby sektor turystyczny, oparty na walorach przyrodniczych i rekreacyjnych, ale również lokalny rynek pracy – poprzez poszerzenie codziennych izochron dojazdów do większych ośrodków. W warunkach depopulacji peryferii poprawa dostępności bywa czynnikiem stabilizującym funkcje osadnicze.
Analogicznie należy spojrzeć na drogę wojewódzką 1008 na odcinku Parłówko–Płoty. Jej potencjał nie polega na generowaniu dużych potoków ruchu w skali makro, lecz na zdolności do porządkowania relacji w układzie środkowej części regionu. Jako łącznik między S3 i S6 mogłaby pełnić funkcję alternatywnego korytarza w relacjach wschód–zachód, odciążając wybrane fragmenty sieci oraz skracając dystanse między ośrodkami położonymi poza bezpośrednim zasięgiem dróg ekspresowych. W ujęciu ekonomicznym oznacza to poprawę dostępności terenów inwestycyjnych, usprawnienie logistyki w sektorze rolno-spożywczym i przetwórczym oraz zwiększenie atrakcyjności lokalizacji dla małych i średnich przedsiębiorstw. Tego rodzaju inwestycje nie budują spektakularnego efektu medialnego, jednak w kategoriach rozwoju lokalnego generują efekt mnożnikowy: wzmacniają przepływy wewnątrzregionalne, redukują koszty transportu i podnoszą spójność funkcjonalną województwa.
Najbardziej strategiczne przesunięcie akcentów powinno jednak dotyczyć transportu kolejowego. W sytuacji, gdy zasadniczy układ dróg ekspresowych – S3 i S6 – został domknięty lub znajduje się w fazie finalizacji, dalsze zwiększanie przepustowości systemu transportowego regionu wymaga dywersyfikacji środków przewozu. Modernizacja linii kolejowych, podnoszenie prędkości handlowych, elektryfikacja brakujących odcinków oraz eliminacja ograniczeń infrastrukturalnych mogą w sposób trwały zmienić geometrię dostępności Pomorza Zachodniego. Szczególnego znaczenia nabiera integracja portów w Szczecinie i Świnoujściu z zapleczem lądowym poprzez wydajne połączenia towarowe, rozwój terminali intermodalnych oraz poprawę parametrów linii prowadzących w kierunku Wielkopolski i dalej do centralnej Polski. Wzmocnienie relacji Szczecin–Poznań–Warszawa do standardu realnie konkurencyjnego czasowo wobec transportu drogowego i indywidualnego mogłoby istotnie zwiększyć mobilność mieszkańców oraz atrakcyjność inwestycyjną regionu. Równolegle warto rozważyć reaktywację wybranych połączeń regionalnych, zwłaszcza tam, gdzie istnieje potencjał do obsługi ruchu codziennego i turystycznego. Przywracanie funkcji kolejowych na liniach o znaczeniu subregionalnym może przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu i wzmacniać policentryczny model rozwoju. Kolej posiada zdolność do przenoszenia dużych wolumenów ładunków i pasażerów przy relatywnie niskim śladzie węglowym, co wpisuje się w unijną politykę dekarbonizacji oraz rosnące wymagania w zakresie zrównoważonego transportu. W perspektywie długookresowej to właśnie rozwój transportu szynowego – jako elementu zintegrowanego systemu obejmującego porty, drogi i logistykę intermodalną – może stać się kluczowym czynnikiem konkurencyjności Pomorza Zachodniego.
Nowa faza rozwoju infrastrukturalnego Pomorza Zachodniego powinna więc opierać się na trzech filarach: domykaniu spójności wewnętrznej (łączniki regionalne), projektach o charakterze formacyjnym i strategicznym (grobla przez Zalew jako potencjalny game changer) oraz silnym zwrocie ku modernizacji kolei i integracji transportu multimodalnego. W przeciwieństwie do minionej dekady, w której celem było „dogonienie standardu”, nadchodzące lata powinny koncentrować się na budowaniu przewag konkurencyjnych i zwiększaniu odporności systemu transportowego. Jeśli region wykorzysta ten moment, może przejść z pozycji beneficjenta krajowych programów infrastrukturalnych do roli aktywnego kreatora własnej strategii rozwojowej.
