Rozmowa została opublikowana w portalu wnp.pl: https://www.wnp.pl/logistyka/skutki-wojny-widac-juz-na-baltyku-ucierpiec-moze-polski-port,552266.html
Realna staje się groźba zmniejszenia przeładunków w Gdańsku, a patrząc szerzej na Europę, może dojść do obniżenia sprawności całego systemu transportu morskiego przez zablokowanie go przetrzymywanymi rosyjskimi kontenerami. O skutkach agresji Rosji na Ukrainę portal wnp.pl rozmawiam z Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Atak Rosji na Ukrainę prawie natychmiast spowodował reperkusje w transporcie morskim. Jak wyglądają one w praktyce?
– Po pierwsze, wszyscy najwięksi armatorzy kontenerowi, oprócz chińskiego COSCO, zawiesili dostawy do portów Federacji Rosyjskiej. Rosyjski import i eksport tą drogą praktycznie ustały. Rosja nie posiada floty handlowej zdolnej do transportu kontenerów. Jest zdana na globalnych potentatów takich jak Maersk, CMA CGM czy MSC, a wszyscy oni zawiesili serwisy.
Po drugie kontenery, które płynęły do Federacji Rosyjskiej z wielu kierunków, po ogłoszeniu restrykcji złożono w różnych portach, głównie europejskich. Ładunki zmierzające do Kaliningradu czy Petersburga trzeba było rozładować w Rotterdamie, Antwerpii, Hamburgu czy w Gdańsku i Gdyni. Spowodowało to perturbacje polegające na przeciążeniu placów portowych i opóźnieniach w przeładunkach. Oczywiście, ze względu na wojnę zostały zablokowane wejścia do portów w Odessie i Iliczewsku w Ukrainie. Nie ma tam wymiany towarowej.
Jeden z armatorów wiedząc, że nie wpłynie do Odessy, wyładował kontenery w egipskim Port Saidzie…
– Tak jak towary płynące do rosyjskich portów na Bałtyku znalazły sobie miejsce w portach europejskich, tak te, które miały dotrzeć do portów ukraińskich, zostały ulokowane w portach tureckich, egipskich czy innych na Morzu Śródziemnym.
Co dalej z tymi ładunkami?
– Przypuszczam, że będą czekać na rozwój sytuacji. To towar, który jest własnością nabywcy. Chyba że jest jeszcze w gestii sprzedającego. Wtedy ma on prawo sprzedać go komuś innemu. Zapewne jednak część towaru jest już opłacona. Należy do firm czy osób, które w większości nie są objęte restrykcjami. To prawdopodobnie artykuły konsumpcyjne, elektronika, odzież. Będą po prostu czekać. Kiedyś ten konflikt się skończy, a wtedy trafią do miejsc docelowych.
Czy wchodzi w grę możliwość przeładowania na inne środki transportu i mimo wszystko dostarczenia do Rosji?
– To mało prawdopodobne. Transport samochodowy uległ znacznemu ograniczeniu, podobnie dostawy kolejowe. Wisi nad nami możliwość zamknięcia lądowej granicy na odcinku z Białorusią, a ona jest kluczowa, jeśli chodzi o dostawy do Moskwy czy innych dużych ośrodków miejskich w Rosji.
Samochody wprawdzie jeszcze jeżdżą, ale koszty przewoźnego wzrosły kilkukrotnie w stosunku do okresu sprzed wojny. Stawki są horrendalne. Praktycznie jeżdżą już tylko Rosjanie i Białorusini. Inni kierowcy się boją. Nasi stamtąd zjechali i nie podejmują nowych zleceń. Z kolei Rosjanie i Białorusini spotkają się na naszym terenie z przejawami wrogości, czy to ze strony naszych rodaków, czy przebywających w Polsce Ukraińców.
Wszystko wskazuje, że lądowa wymiana handlowa z Rosją, jeśli nie ustanie, to będzie silnie ograniczona. Dla rosyjskich konsumentów to będzie silny cios. Rosja importuje gros produktów konsumpcyjnych, produkcja własna jest tam niewielka.
Ile kontenerów zmierzających do Rosji zostało zatrzymanych po drodze?
– Nie spotkałem się z dokładanymi wyliczeniami, mogę pokusić się o pewne przybliżenie. Jeżeli przyjmiemy, że port w Petersburgu przeładowuje mniej więcej tyle co Gdańsk, około 2 mln kontenerów rocznie, czyli około 160-170 tys. miesięcznie, i że zawieszono dostawy zaplanowane na kilka tygodni, możemy oszacować tę liczbę na pewno na grubo ponad 100 tys. kontenerów, może nawet 1/12 tego, co przeładowuje się w skali roku.
Rosja może próbować zwiększyć import, np. z Chin, drogą lądową, żeby uniknąć sankcji na morzu?
– Mogą się w ten sposób ratować. Przepustowość Nowego Jedwabnego Szlaku jest jednak za mała, aby zrekompensować straty poniesione w transporcie morskim. Poza tym import Rosji to nie tylko ładunki z Chin, ale także z Japonii i Korei Południowej, które wstrzymały dostawy, nie wspominając już o państwach Ameryki Południowej czy USA.
Zakaz przyjmowania rosyjskich statków
Jakie inne skutki wojny, oprócz zatłoczenia placów składowych, mogą dotknąć polskie porty? Parlament Europejski poparł zakaz przyjmowania rosyjskich statków. To może być nowa unijna sankcja nałożona na Rosję…
– Jak już wspomniałem wcześniej, Rosja nie posiada floty kontenerowców, więc zakaz i tak nic nie zmieni, jeśli chodzi o obrót towarami konsumpcyjnymi. Flota rosyjska to głównie tankowce i masowce. Jeśli zakaz wejdzie w życie, odbije się przede wszystkim na rosyjskim eksporcie surowców.
Perturbacje związane z wojną mogą być bolesne dla Gdańska. Port w Gdyni obsługuje przede wszystkim ładunki polskiego handlu zagranicznego. Natomiast port w Gdańsku jest hubem, który ma połączenie oceaniczne z Chinami. Te dane nie są ujawniane, niemniej przypuszcza się, że z mniej więcej 2 mln kontenerów, które są tam przeładowywane, 700-800 tys. to kontenery kierowane poza Polskę.
Z Gdańska mniejszymi statkami są rozwożone do innych portów na Bałtyku. Z tego blisko połowa przeznaczona jest na rynek rosyjski, a ich portami docelowymi są Petersburg i Kaliningrad. Gdańsk ucierpi więc na pewno. Kontenerów w tranzycie morskim będzie niewątpliwie mniej.
Poza tym ugrzęźnięcie kierowanych do Rosji kontenerów w porcie nie jest pożądanym zjawiskiem. Żaden terminal nie lubi „leżakujących” kontenerów. Terminal to miejsce krótkiego składowania. Jego czas powinien być krótszy niż 10 dni. Stąd wysokie opłaty za przetrzymanie kontenerów, które mają zmusić odbiorcę towaru do jak najszybszego zdania pustej jednostki.
Inna sprawa to obrót ropą naftową. Dzięki niemu Gdańsk osiąga tak duży tonaż w przeładunkach (ponad 53,2 mln ton w 2021 r. – red.). Mogą pojawić się tu istotne ograniczenia, bo kontrahentami są firmy rosyjskie.
Czyli następstwem wojny nie będzie tylko benzyna po 10 zł, jak się prognozuje, ale także problemy w portach?
– Groźba zmniejszenia przeładunków w Porcie Gdańsk jest realna, a patrząc szerzej na Europę – obniżenia sprawności całego systemu przez zablokowanie go przetrzymywanymi kontenerami.
To w krótkim terminie, w dłuższym możliwe są dwa scenariusze.
Pierwszy to zajęcie Ukrainy przez Rosję albo długotrwały wyniszczający konflikt. Oznacza utrzymanie i wprowadzanie nowych sankcji. Będzie to działało chłodząco na wymianę towarową za pośrednictwem portów bałtyckich, ale także na dostawy kolejowe Nowym Jedwabnym Szlakiem czy drogowe przez Białoruś i Ukrainę. Logistyka poniesie poważne straty. Nie mówię już o przerzutach ładunków z Europy Zachodniej do Rosji, które były realizowane przez naszych przewoźników samochodowych. Przedłużanie się konfliktu wpłynie na pewno negatywnie na wzrost gospodarczy. Logistyka obsługuje gospodarkę. Jeżeli nie będzie się ona dostatecznie dobrze rozwijać, logistyka poczuje to pierwsza.
Drugi scenariusz to obrona Ukrainy przed agresją, zastąpienie Putina innym przywódcą i zmiana polityki Rosji. Wtedy prawdopodobnie nastąpi odblokowanie relacji gospodarczych i szybkie odmrożenie w logistyce. Możemy na tym skorzystać. Zapewne pojawią się wspierane przez Unię programy odbudowy Ukrainy i przez Polskę zostanie skierowanych wiele ładunków. Większa niż za Putina może być także wymiana handlowa z Rosją.
W scenariuszu negatywnym z logistycznego centrum naszej części Europy – mówienie, że jesteśmy jednym z europejskich hubów, jest trochę na wyrost – odgrywającego ważną rolę w relacjach z Niemcami, Czechami, Wschodem, staniemy się krajem peryferyjnym, leżącym na granicy konfliktu zbrojnego.
Nie mówię już o odpływie kapitału, spadku zainteresowania inwestycjami. Widać, co się dzieje ze złotym. To się jeszcze może pogłębić. Jeśli Putin zdobędzie Ukrainę, będzie to dla nas, dla naszej gospodarki, bardzo bolesne, nie wspominając o sprawach migracyjnych i innych problemach społecznych.
Czyli argument, że pod względem przeładunków wyprzedzimy rosyjskie porty na Bałtyku, nie ma sensu?
– Tak, bo co z tego, że je wyprzedzimy, skoro per saldo wymiana handlowa będzie mniejsza.
Jeżeli realny stanie się scenariusz negatywny, kto w obszarze logistyki ucierpi najbardziej? Firmy spedycyjne, transportowe, zarządy portów?
– Wszyscy bez różnicy. Ucierpią kolejarze, którzy realizują dostawy Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin, operatorzy logistyczni, porty, logistyka i dystrybucja.
Dziś się cieszymy, że magazyny są pełne, ale one, podobnie jak place składowe w portach, lubią rotację towaru, a na razie tworzy się w nich zapasy. Ucierpi lotnictwo, bo przestrzeń powietrzna od strony wschodniej będzie dla nas zamknięta. Ucierpi transport samochodowy, bo przewozów na Wschód będzie mniej. Nie widzę nikogo, kto mógłby na tym skorzystać. Może jeszcze przez pewien czas w sytuacji kryzysowej rozwijać się logistyka magazynowa, ale najwyżej przez rok, dwa lata.
Prawdopodobnie szybkim efektem wojny będzie zakończenie importu węgla z Rosji. Ogłosił to już port w Elblągu.
– Tak, sądzę, że import rosyjskiego węgla zostanie szybko zablokowany. W ostatnich latach podnoszono, że jego gros pochodzi z kopalni zajętych przez rosyjskich separatystów. W pewnym sensie, kupując ten węgiel, wspieraliśmy ich. Dziś to nie do utrzymania.
Węgiel rosyjski zostanie zastąpiony w portach surowcem z Australii?
– Tak, to możliwa opcja. Jeszcze kilkanaście lat temu, przed wejściem do UE, kiedy obowiązywały inne stawki celne, sprowadzaliśmy przez porty znacznie więcej nierosyjskiego węgla niż później. Nie jest więc wykluczone, że taki węgiel w polskich portach się pojawi. Polskiego węgla jest za mało lub ma nieodpowiednią jakość.
Polskie porty mają bardzo bogate plany rozwojowe. W Świnoujściu planuje się budowę terminala kontenerowego i portu uniwersalnego. Czy wojna zweryfikuje te plany?
– Myślę, że może podziałać ochładzająco. Proszę jednak zwrócić uwagę, że terminal kontenerowy w Świnoujściu jest ukierunkowany na zachodnią część Polski, Czechy oraz Niemcy, byłe NRD. Jeżeli kolegom ze Szczecina uda się znaleźć źródła finansowania i chętnego do budowy, ten projekt się sprawdzi.
Do Gdańska przeniesiono z Gdyni budowę portu offshore. To pewna inwestycja w związku z planami rozwoju elektrowni wiatrowych na morzu. Nowe polskie porty to przedsięwzięcia liczone na 20-30 lat. Statki zaczną do nich zawijać za kilka lat. Sytuacja polityczna może być wtedy inna.
Charków dzielnie broniony
Studiował pan w Charkowie. To, co teraz pan widzi, wywołuje na pewno emocje.
– Doskonale znam miejsca, które są bombardowane. Studiowałem tam w czasach Związku Radzieckiego i pamiętam to miasto jako całkowicie zrusyfikowane. Jedyne akcenty ukraińskie to były podwójne napisy, po rosyjsku i ukraińsku, na urzędach, i to, że mieszkańcy zniekształcali ruszczyznę, zamieniając w wymowie „g” na „h”.
Dziś, mimo że język rosyjski nadal tam dominuje, poczucie przynależności do państwa ukraińskiego jest zaskakująco silne. To, że Charków jest tak bezwzględnie niszczony, to, jak sądzę, wyraz wściekłości Putina, że miasto, w którym spodziewał się przywitania kwiatami, tak dzielnie się broni. Zmiana mentalności i przebudzenie ukraińskiego poczucia narodowego robią na mnie wrażenie.
Polacy nie zdają sobie z tego sprawy, ale Charków to miasto wielkości Warszawy, centrum przemysłu i życia akademickiego – gospodarcze serce Ukrainy. Mało kto wie, że przez rok studiował tam Józef Piłsudski (studia medyczne – red.), zanim został aresztowany pod zarzutem udziału w spisku na życie cara. Do czasu rewolucji bolszewickiej polska kolonia była tam bardzo liczna.