Tomasz Augustyn

Wysoka urbanizacja sprzyja niższemu poziomowi zmotoryzowania? To jeden z paradoksów specyfiki Pomorza Zachodniego.

Poziom motoryzacji w Polsce, mierzony liczbą zarejestrowanych samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, wynosi średnio 571 i stanowi użyteczny wskaźnik do analizy zróżnicowań rozwojowych, przestrzennych i społecznych między regionami. Rozpiętość wartości – od 514 w województwie warmińsko-mazurskim do 640 w województwie mazowieckim – pokazuje, że motoryzacja nie jest prostą funkcją liczby ludności, lecz rezultatem splotu czynników takich jak struktura osadnicza, poziom dochodów, model gospodarki, dostępność transportu zbiorowego oraz stopień suburbanizacji. Na tym tle województwo zachodniopomorskie, z wynikiem 529 samochodów na 1000 mieszkańców, zajmuje miejsce wyraźnie poniżej średniej krajowej i bliżej dolnej części zestawienia, choć nie w grupie regionów o najniższym poziomie motoryzacji.

Zarejestrowane samochody osobowe w przeliczeniu na 1000 mieszkańców

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Pozycja województwa zachodniopomorskiego jest szczególnie interesująca, ponieważ region łączy cechy peryferyjności przestrzennej z jednoczesnym silnym powiązaniem z rynkami zagranicznymi oraz obecnością ośrodka metropolitalnego w postaci Szczecina. W przeciwieństwie do województw centralnych i zachodnich o wysokiej intensywności suburbanizacji – takich jak mazowieckie (640), wielkopolskie (616) czy lubuskie (608) – zachodniopomorskie nie generuje równie silnej presji na codzienną mobilność samochodową w układzie „miasto–strefa podmiejska”. Skala dojazdów indywidualnych do pracy jest tu mniejsza, a struktura osadnicza bardziej rozproszona, co paradoksalnie ogranicza liczbę gospodarstw posiadających więcej niż jeden samochód.

Pomorze Zachodnie różni się także od regionów wschodnich – warmińsko-mazurskiego (514) i podlaskiego (517) – gdzie niski poziom motoryzacji jest w większym stopniu efektem trwałych barier rozwojowych, słabszej kondycji rynku pracy oraz mniejszej dostępności infrastruktury drogowej. W Zachodniopomorskiem niższa liczba samochodów nie wynika wyłącznie z deficytów, lecz z bardziej złożonej kombinacji czynników funkcjonalnych: relatywnie dobrej dostępności transportu zbiorowego w Szczecinie i miastach subregionalnych, sezonowego charakteru części aktywności gospodarczej oraz znaczącego udziału jednoosobowych i starzejących się gospodarstw domowych.

Istotnym uwarunkowaniem pozostaje struktura dochodowa regionu. Województwo zachodniopomorskie plasuje się poniżej najbardziej zamożnych województw kraju, co ogranicza skłonność do zakupu drugiego czy trzeciego samochodu w gospodarstwach domowych. W regionach takich jak mazowieckie czy wielkopolskie wysoki poziom dochodów, silna koncentracja miejsc pracy i rozległe strefy podmiejskie przekładają się na masową motoryzację i wyraźnie wyższe wskaźniki nasycenia samochodami. Z kolei w województwach o profilu bardziej rolniczym lub przemysłowym, jak lubelskie (573), opolskie (573) czy kujawsko-pomorskie (542), samochód pełni często funkcję podstawowego narzędzia codziennego funkcjonowania, co podnosi jego znaczenie niezależnie od poziomu dochodów.

Specyficzną cechą województwa zachodniopomorskiego są transgraniczne wzorce mobilności. Bliskość Niemiec oraz intensywne powiązania z rynkiem pracy po zachodniej stronie granicy powodują, że część mobilności mieszkańców realizowana jest poza oficjalnym systemem rejestracji regionalnych – poprzez korzystanie z transportu zbiorowego, wspólnych dojazdów lub pojazdów zarejestrowanych w innych województwach lub za granicą. Zjawisko to nie występuje w podobnej skali w większości regionów kraju i statystycznie obniża poziom nasycenia samochodami w Zachodniopomorskiem. Warto również zwrócić uwagę na strukturę gospodarki. Dominacja usług, logistyki, turystyki i sektorów sezonowych oznacza, że zapotrzebowanie na indywidualną mobilność ma charakter nierównomierny w czasie. W przeciwieństwie do województw silnie uprzemysłowionych, takich jak śląskie (555) czy dolnośląskie (573), gdzie dojazdy do pracy generują stały popyt na transport indywidualny, w Zachodniopomorskiem mobilność jest częściej okazjonalna i zróżnicowana przestrzennie.

W ujęciu porównawczym województwo zachodniopomorskie lokuje się więc pomiędzy regionami o niskiej motoryzacji wynikającej z ograniczeń rozwojowych a województwami o wysokim poziomie nasycenia samochodami, napędzanym suburbanizacją i zamożnością. Wskaźnik 529 samochodów na 1000 mieszkańców nie oznacza ani transportowego zapóźnienia, ani dojrzałej fazy masowej motoryzacji. Jest raczej sygnałem strukturalnej równowagi, w której dalszy wzrost mobilności może – choć nie musi – przekładać się na wzrost liczby samochodów. Z perspektywy polityki regionalnej oznacza to istotne implikacje. Województwo zachodniopomorskie stoi przed wyborem ścieżki rozwoju mobilności: albo podąży w kierunku modeli znanych z województw centralnych, opartych na intensywnej indywidualnej motoryzacji, albo wykorzysta relatywnie niski poziom nasycenia samochodami jako przestrzeń do wzmacniania transportu zbiorowego, integracji systemów regionalnych i rozwiązań niskoemisyjnych. W tym sensie obecna pozycja regionu nie jest słabością, lecz potencjalnym atutem, który – przy odpowiednich decyzjach planistycznych i inwestycyjnych – może przełożyć się na bardziej zrównoważony model mobilności niż w województwach już silnie uzależnionych od samochodu.