Tomasz Augustyn
Opóźnione wdrożenie bunkrowania LNG w Świnoujściu zwiększa krótkookresową presję konkurencyjną ze strony projektów trójmiejskich, ale i daje czas na kontrolowaną dywersyfikację funkcji portowo-energetycznych.
Na podkomisji sejmowej dotyczącej rynku Small-Scale LNG w Polsce dyrektor biura ds. LNG w Orlenie Kamil Grzyb poinformował, że projekt udostępnienia w gazoporcie LNG w Świnoujściu tzw. bunkierki, zaopatrującej statki w gaz LNG, może ruszyć ok. 2029 r.
Planowane rozszerzenie funkcjonalności terminalu umożliwiającej zaopatrywanie statków w paliwo gazowe szacowane jest na około 2029 r. Termin ten pozostaje uzależniony przede wszystkim od dostępności odpowiedniej jednostki pływającej – zarówno w kontekście nowych zamówień, jak i możliwości pozyskania statku z rynku wtórnego – co wskazuje na istotne powiązanie projektu z globalnym rynkiem wyspecjalizowanego tonażu LNG. Równolegle rozwijana jest koncepcja analogicznej infrastruktury w rejonie Rafinerii Gdańskie, powiązana z planowanym terminalem FSRU w Zatoce Gdańskiej, gdzie proces przygotowawczy znajduje się na bardziej zaawansowanym etapie analiz techniczno-ekonomicznych. W tym przypadku przewiduje się, że operacyjne uruchomienie bunkierki nastąpi po oddaniu do użytku samego FSRU (planowanego na ok. 2028 r.), co przesuwa perspektywę realizacji tej funkcji na lata 2029–2030.
Zapowiedź uruchomienia w Terminal LNG w Świnoujściu jednostki typu bunkierka LNG należy interpretować jako element stopniowej dywersyfikacji funkcji infrastruktury gazowej – od klasycznego importu i regazyfikacji w kierunku obsługi rynku small-scale LNG oraz paliw alternatywnych dla żeglugi. W praktyce oznacza to, że decyzje inwestycyjne nie mają wyłącznie charakteru lokalnego, lecz są silnie sprzężone z cyklem koniunkturalnym w sektorze stoczniowym i transportu gazu skroplonego. Dla Świnoujścia konsekwencje tego opóźnionego, lecz systemowego wejścia w segment bunkrowania LNG, są wielowymiarowe. Po pierwsze, oznacza to utrzymanie dominującej roli funkcji tranzytowo-magazynowej w krótkim i średnim okresie, przy jednoczesnym odłożeniu w czasie dywersyfikacji przychodów portu i jego otoczenia gospodarczego. Po drugie, pojawia się ryzyko relatywnej utraty przewagi konkurencyjnej wobec obszaru Zatoki Gdańskiej, gdzie integracja terminala FSRU, infrastruktury rafineryjnej oraz potencjalnej bunkierki może stworzyć bardziej kompleksowy hub LNG, zdolny szybciej obsłużyć rosnący popyt na paliwa alternatywne w żegludze bałtyckiej. Z drugiej strony, późniejszy termin wdrożenia w Świnoujściu może działać stabilizująco, umożliwiając lepsze dopasowanie skali inwestycji do rzeczywistego popytu rynkowego, który w segmencie small-scale LNG pozostaje nadal w fazie wzrostu i jest silnie uzależniony od regulacji środowiskowych (np. zaostrzania norm emisji w żegludze). W tym sensie Świnoujście może uniknąć ryzyka nadinwestycji i wykorzystać doświadczenia wcześniejszych realizacji w Gdańsku.
W ujęciu regionalnym rozwój funkcji bunkrowania LNG wpisuje się w proces transformacji struktury gospodarczej miasta w kierunku bardziej zaawansowanych usług portowo-logistycznych i energetycznych. Otwiera to potencjał dla rozwoju lokalnych łańcuchów wartości – w tym usług serwisowych, zaplecza technicznego oraz specjalistycznego rynku pracy. Jednocześnie jednak wymaga koordynacji z polityką przestrzenną, środowiskową i transportową, aby ograniczyć konflikty funkcjonalne i zapewnić efektywną integrację nowej infrastruktury z istniejącym układem portowym.
Projekt bunkierki LNG w Świnoujściu należy postrzegać jako strategiczne, choć odroczone w czasie rozszerzenie funkcji terminala, które w długim okresie może wzmocnić pozycję miasta w sieci energetyczno-logistycznej regionu Morza Bałtyckiego, ale w krótkim okresie zwiększa presję konkurencyjną ze strony szybciej rozwijających się inicjatyw w rejonie Zatoki Gdańskiej.
