Tomasz Augustyn
Na regularne kursy ED250 do Szczecina czekano od 10 lat, a więc od rozpoczęcia eksploatacji tych pociągów w barwach PKP Intercity.
Pendolino ma kursować do Poznania i Warszawy w rekordowym czasie – do stolicy Wielkopolski podróż zajmuje godzinę i 51 minut, natomiast do stacji Warszawa Centralna pociąg ma dojeżdżać w 4 godziny i 18 minut. W przyszłym roku najszybsze pociągi pomiędzy Szczecinem a Poznaniem pojadą w czasie około 105 minut a do Warszawy w czasie zbliżonym do 4 godzin – Pendolino zapewni też dogodny dojazd do Świnoujścia, bowiem w Dąbiu będzie ono skomunikowane z pociągiem regionalnym do Świnoujścia, przez co czas przejazdu z Warszawy do Świnoujścia, to jest około 600 kilometrów, będzie możliwy w 5 godzin i 33 minuty. Szczecińskie ekspresy będą też skomunikowane z pociągami regionalnymi do i z Gorzowa Wielkopolskiego na stacji Krzyż, przez co czas jazdy do Warszawy z północnej stolicy stolicy województwa lubuskiego wynosi 4 godziny i 27 minut w przypadku Pendolino oraz 4 godzin i 15 minut w przypadku pociągu Bolesław Prus, który dociera do Warszawy o 19:59.
W Europie pierwsze KDP były budowane w latach 70. i 80. XX wieku, jednak działo się to tylko na poziomie krajowym. Jednolity europejski obszar kolejowy, szumnie zapowiadany od 25 lat, nigdy bowiem nie powstał. Kolej pomiędzy państwami to jednostkowe przykłady, jak np. otwierane w grudniu połączenie Paryż-Berlin czy funkcjonujące od kilkunastu lat Paryż-Frankfurt. O potrzebie jednolitego rynku kolejowego pomiędzy krajami europejskimi pisali w 2024 r. w swoich głośnych raportach zarówno Enrico Letta, jak i Mario Draghi. Draghi zwracał też uwagę, że rozbudowa KDP w Chinach jest możliwa dzięki wielkim inwestycjom – od 2010 r. do 2021 r. roczne inwestycje w transport lądowy w Chinach wzrosły o ponad 300 proc., podczas gdy w UE w tym samym okresie spadły o 14 proc. Wcześniejsze badania amerykańskich think tanków wskazywały, że chińskie firmy pozostają konkurencyjne dla swoich odpowiedników z Japonii czy Kanady, jednak nie ze względu na zaawansowanie technologiczne, ale większe subsydia państwowe.
Koleje dużych prędkości (KDP) to podsystem kolejowych przewozów pasażerskich, odnoszących się do infrastruktury i usług kolejowych pozwalający osiągać wyższe prędkości niż pozostałe rodzaje przewozów. Zwyczajowo przyjmuje się, że prędkość maksymalna pociągów z KDP wynosi więcej niż 250 km/h. Według Eurostatu, Polska nie posiada ani jednego kilometra KDP. International Union of Railways (UIC) uznaje jednak za KDP odcinki trasy, w których pociąg teoretycznie jest w stanie rozpędzić się do 250 km/h, nawet jeśli w praktyce prędkość maksymalna na tej trasie wynosi ok. 200 km/h. Z tego powodu UIC zalicza do KDP Centralną Magistralę Kolejową, czyli liczący 224 km odcinek pomiędzy Warszawą a Zawierciem, na której przejazd z prędkością 250 km/h będzie możliwy najwcześniej w 2027 r.
Najwięcej kilometrów sieci kolei dużych prędkości jest w Chinach. W połowie 2024 r. w Chinach było ponad 45 tys. km sieci KDP, a pierwsza sieć powstała zaledwie 16 lat wcześniej – w 2008 r. Udział chińskiego KDP w światowej długości sieci to mniej więcej 75 proc. i ta dominacja będzie się prawdopodobnie zwiększać. Rząd Chiński szacuje, że do 2035 r. sieć będzie miała 70 tys. km i połączy wszystkie (300) chińskie miasta o populacji wyższej niż 500 tys. mieszkańców. Poza Chinami rozbudowaną sieć kolei dużych prędkości mają Hiszpania, Japonia i Francja. Długość sieci KDP jest tam jednak 10 razy krótsza niż w Chinach, co wynika również z wielkości Państwa Środka. W 2022 r. w Hiszpanii było to 3141 km, w Japonii – 3147 km, a we Francji – 2671 km. W Europie najwyższy udział KDP w ogólnej liczbie kilometrów sieci kolejowych jest w Hiszpanii i wynosi ok. 20 proc. Relatywnie duży udział jest również we Francji (10 proc.) czy w Turcji (11 proc.). UE posiada ok. 210 tys. kilometrów linii kolejowych, co oznacza, że mniej więcej 3,8 proc. (ok. 8 tys.) wszystkich linii kolejowych to KDP. Najwyższy udział KDP w ogólnym zasobie linii kolejowych jest w Chinach – 28 proc. wszystkich sieci kolejowych.
