Tomasz Augustyn
Jaką funkcję uda się zbudować dla portu? Powinna ona stać się centralnym zagadnieniem regionalnej polityki transportowej na najbliższe lata.
Zapowiedź około 10 mld zł inwestycji w polskich portach regionalnych do 2032 roku jest sygnałem wejścia polskiego rynku lotniczego w fazę, w której o pozycji poszczególnych lotnisk coraz silniej decydować będzie nie samo posiadanie odpowiedniej infrastruktury, lecz zdolność do zbudowania trwałej funkcji w krajowej i europejskiej sieci transportowej. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak, przedstawiając skalę planowanych inwestycji, zwrócił uwagę, że w 2025 roku polskie lotniska obsłużyły ponad 66 mln pasażerów, z czego ponad 41 mln przypadło na porty regionalne, a polityka państwa ma być prowadzona dwutorowo. Równolegle z budową Portu Polska ma być wspierany rozwój lotnisk regionalnych. Dla Szczecina-Goleniowa nie oznacza to jednak automatycznej poprawy sytuacji. Przeciwnie – jeżeli największe porty regionalne otrzymają kolejne miliardy na zwiększenie przepustowości, poprawę jakości obsługi i rozwój zaplecza, różnica pomiędzy nimi a lotniskami mniejszymi może jeszcze wzrosnąć. Goleniów wchodzi więc w nowy etap nie tylko jako beneficjent inwestycji, lecz także jako port zmuszony do ponownego określenia swojego miejsca na rynku.
Punktem wyjścia musi być stwierdzenie, że problemem Szczecina-Goleniowa nie jest dzisiaj przede wszystkim niedostateczna przepustowość terminala. W 2025 roku port obsłużył 467 758 pasażerów, z czego około 428 tys. w ruchu regularnym i niespełna 40 tys. w czarterowym. Linie niskokosztowe odpowiadały za 62,5 proc. ruchu, a zdecydowanie najważniejszym pojedynczym kierunkiem była Warszawa, z ponad 136 tys. pasażerów. Port pozostawał więc znacznie poniżej historycznego maksimum z 2018 roku, kiedy liczba podróżnych zbliżyła się do 600 tys. Jest to tym bardziej znaczące, że cały polski rynek w 2025 roku urósł o 11,7 proc. do 66,1 mln pasażerów, podczas gdy ULC zaliczył Szczecin-Goleniów do niewielkiej grupy portów notujących spadek ruchu. Mamy więc do czynienia nie z problemem ogólnej dekoniunktury, ale z relatywnym osłabieniem pozycji portu na szybko rosnącym rynku.
W tym kontekście realizowana obecnie rozbudowa terminala jest potrzebna, ale sama w sobie nie rozwiązuje podstawowego problemu. Plan inwestycyjny zakłada budowę terminala pasażerskiego wraz z zapleczem i centralnym wejściem do strefy lotniczej. Koszt kwalifikowany tego przedsięwzięcia oszacowano na około 190,2 mln zł, z czego Polskie Porty Lotnicze zadeklarowały do 94,4 mln zł, a Województwo Zachodniopomorskie do 48,1 mln zł. Łącznie oznacza to finansowanie około 75 proc. kosztów kwalifikowanych. Inwestycja już trwa, uruchomiono tymczasową halę przylotów, a nowy terminal ma być gotowy przed końcem 2027 roku. Równolegle modernizowane są systemy bezpieczeństwa, kontroli pasażerów i bagażu, monitoring oraz elementy infrastruktury lotniczej. Jest to w istocie nadrabianie wieloletniego deficytu infrastrukturalnego i technologicznego, a nie jeszcze stworzenie nowego modelu biznesowego portu.
Port Szczecin-Goleniów nie będzie w przewidywalnej przyszłości mniejszą wersją Krakowa, Gdańska czy Katowic. Te porty weszły już na inną trajektorię rozwoju, wykorzystując duże zaplecze demograficzne, bardzo silny ruch turystyczny, rozbudowane bazy przewoźników niskokosztowych i coraz bogatszą ofertę połączeń sieciowych. Gdańsk obsłużył w 2025 roku 7,39 mln pasażerów i oferował w ciągu roku 98 regularnych połączeń do 27 państw. Kraków przekroczył 13,2 mln pasażerów i oferował połączenia z ponad setką destynacji. Skala Goleniowa – poniżej pół miliona pasażerów – oznacza, że konkurowanie z tymi portami liczbą tras czy bazowanych samolotów byłoby próbą wejścia w grę, w której punkt startowy i ekonomia rynku są zupełnie inne. Jeszcze ważniejsza jest specyfika zachodniej części regionu. Szczecin funkcjonuje w cieniu jednego z największych portów lotniczych Europy Środkowej. Berlin-Brandenburg obsłużył w 2025 roku 26,1 mln pasażerów, a około 70 linii oferowało stamtąd mniej więcej 150 kierunków. Dodatkowo dostępność BER poprawia się: po uruchomieniu zmodernizowanej Dresdner Bahn Airport Express dociera z głównego dworca Berlina do lotniska w około 23 minuty, a liczba połączeń kolejowych wzrosła. Dla mieszkańca Szczecina oznacza to dostęp do ogromnej siatki europejskiej i międzykontynentalnej, której lokalny port z oczywistych względów nie będzie w stanie odtworzyć. Paradoksalnie poprawa infrastruktury drogowej i kolejowej całego pogranicza może jednocześnie zwiększać dostępność Goleniowa i ułatwiać korzystanie z BER. Granica rynku lotniczego nie pokrywa się bowiem z granicą państwa ani województwa.
Z tego względu przyszłości Szczecina-Goleniowa nie powinno się budować na próbie „odzyskania” wszystkich pasażerów wyjeżdżających do Berlina. Jest to nierealne ekonomicznie. Port powinien konkurować tam, gdzie przewaga bliskości, czasu dostępu i prostoty podróży może rzeczywiście przeważyć nad wielkością oferty BER. Oznacza to przede wszystkim połączenia generujące trwały i powtarzalny popyt regionalny: Warszawę jako dostęp do krajowego węzła LOT-u, kierunki migracyjne i pracownicze do Wielkiej Brytanii, Irlandii i Skandynawii oraz odpowiednio dobrane połączenia wakacyjne. Letnia siatka 2026 obejmuje m.in. Warszawę, Londyn, Liverpool, Dublin, Oslo, Bergen i Kraków oraz czartery do Antalyi i na Kretę, zimą pozostaje jeszcze węższa. Skala tej oferty pokazuje jednak, że port potrzebuje nie tyle kilkunastu przypadkowych nowych kierunków, ile kilku połączeń zdolnych rzeczywiście zmienić jego dostępność zewnętrzną.
Szczególne znaczenie miałoby uzyskanie stabilnego połączenia z jednym lub dwoma dużymi europejskimi hubami. Z punktu widzenia regionu lot do Frankfurtu, Amsterdamu czy Kopenhagi ma inny charakter niż kolejne połączenie point-to-point, bowiem daje poprzez jeden przesiadkowy port dostęp do dziesiątek dalszych kierunków. Ekonomiczna wykonalność takich tras wymaga oczywiście analiz popytu i zainteresowania przewoźników, ale właśnie w tym segmencie należy szukać funkcji odpowiadającej potrzebom biznesu, administracji, nauki i gospodarki morskiej. Nie chodzi o maksymalizowanie liczby linii na tablicy odlotów, lecz o zwiększenie łączności regionu ze światem. Jedno dobrze zsynchronizowane połączenie hubowe może pod tym względem mieć większą wartość rozwojową niż kilka sezonowych tras wakacyjnych.
Drugi kierunek powinien wynikać z geografii Pomorza Zachodniego. Port w Goleniowie nie powinien być traktowany wyłącznie jako „lotnisko Szczecina”. Sam port określa swój zasięg na około 1,6 mln mieszkańców. Jego potencjalnym rynkiem są również pas wybrzeża, Świnoujście, region goleniowski, stargardzki i w części środkowa oraz wschodnia część województwa. Problem polega jednak na tym, że infrastruktura lotnicza sama nie tworzy obszaru ciążenia. Tworzy go czas podróży od drzwi do terminala. Jeżeli region chce wykorzystać nowe możliwości portu, potrzebuje zatem traktowania dostępu do niego jako systemu transportowego, a nie jako odrębnego zagadnienia lotniczego. To szczególnie ważne w świetle modernizacji terminala. W 2026 roku samorządy nadal finansują dodatkowe połączenia kolejowe Szczecin–Goleniów–Port Lotniczy. Funkcjonują również autobusy skoordynowane z częścią rejsów. Jest to rozwiązanie użyteczne, ale na poziomie ambicji nowego terminala powinno być dopiero punktem wyjścia. Jeżeli port ma rzeczywiście zwiększać swój rynek, potrzebne jest takie zsynchronizowanie kolei, autobusów, taryf, informacji pasażerskiej i rozkładów lotniczych, aby mieszkańcy Szczecina, Stargardu, Świnoujścia czy pasa nadmorskiego traktowali dojazd do terminala jako naturalny element podróży. Nowoczesny terminal bez nowoczesnego systemu dostępu pozostanie nowoczesnym terminalem obsługującym stary obszar ciążenia.
Trzecim polem jest turystyka przyjazdowa. Zachodniopomorskie posiada produkt turystyczny o skali znacznie większej niż obecne wykorzystanie Goleniowa jako portu incoming. Wybrzeże, Świnoujście, Kołobrzeg, Szczecin, turystyka wodna i cały zachodniopomorski pas wypoczynkowy generują ogromny ruch, ale dominuje w nim transport samochodowy, kolejowy i rynek niemiecki. Lotnisko mogłoby przejąć większą część tego strumienia, szczególnie w relacjach ze Skandynawią, Wielką Brytanią i wybranymi rynkami europejskimi, jednak wymagałoby to potraktowania rozwoju tras jako elementu polityki turystycznej regionu. Przewoźnik musi widzieć nie tylko potencjalnego pasażera wyjeżdżającego ze Szczecina, ale również odbiorcę połączenia po drugiej stronie. W praktyce oznaczałoby to współpracę portu, województwa, organizacji turystycznych, miast nadmorskich, branży hotelarskiej i touroperatorów wokół konkretnych rynków emisyjnych.
Czwarty wymiar staje się coraz bardziej istotny w nowych realiach bezpieczeństwa. Rząd, uzasadniając zmiany legislacyjne dotyczące inwestycji infrastrukturalnych, wskazuje obronność i odporność państwa jako jedne z przesłanek przyspieszania przedsięwzięć strategicznych. W przypadku Szczecina-Goleniowa oznacza to, że wartość portu nie musi być oceniana wyłącznie poprzez liczbę sprzedanych biletów. Zachodnia część Polski pełni rosnącą funkcję logistyczną, portową, energetyczną i zapleczową. Rozwijane są port Szczecin–Świnoujście, infrastruktura drogowa i kolejowa, a w 2026 roku rozpoczęła się realizacja wielkiego przedsięwzięcia portowego Przylądek Pomerania. Lotnisko powinno być postrzegane jako element tego samego systemu dostępności i odporności transportowej. Nie oznacza to zastępowania funkcji pasażerskiej funkcją militarną czy logistyczną, lecz uwzględnienie w planowaniu zdolności portu również jego znaczenia dla sytuacji nadzwyczajnych, transportu specjalnego, służb oraz odporności regionalnego systemu komunikacyjnego.
Najtrudniejszym problemem pozostaje ekonomia. Według danych ze sprawozdania finansowego przytoczonych przez „Rynek Lotniczy” port zakończył 2025 rok stratą netto 18,4 mln zł, a skumulowane straty przekroczyły 106 mln zł. W ciągu roku właściciele dokapitalizowali spółkę kwotą 30 mln zł, a w styczniu 2026 roku PPL przekazały kolejne 20 mln zł. Sam fakt ponoszenia strat przez niewielkie lotnisko regionalne nie przesądza oczywiście o braku jego gospodarczego czy publicznego uzasadnienia – infrastruktura transportowa generuje korzyści również poza rachunkiem operatora. Nie można jednak abstrahować od tej relacji, zwłaszcza kiedy równocześnie podejmowana jest inwestycja przekraczająca 190 mln zł. Nowy terminal powinien być zatem nie końcem procesu modernizacji, lecz momentem przejścia od finansowania infrastruktury do zarządzania efektem rozwojowym infrastruktury.
Tu właśnie zapowiedź 10 mld zł inwestycji w porty regionalne zmienia perspektywę. Szczecin-Goleniów nie będzie konkurował ze starymi terminalami Krakowa, Gdańska, Poznania czy Katowic, lecz z lotniskami coraz większymi, nowocześniejszymi i bardziej agresywnie walczącymi o przewoźników. Państwowe deklaracje podtrzymania regionalnych portów zmniejszają ryzyko ich marginalizacji przez Port Polska, ale jednocześnie podnoszą poprzeczkę konkurencji pomiędzy samymi regionami. W tym sensie największym zagrożeniem dla Goleniowa nie jest CPK. Znacznie ważniejsze jest powiększanie się różnicy między portami posiadającymi wystarczający rynek, by generować efekt skali, a portami pozostającymi przy kilkuset tysiącach pasażerów. Dlatego Szczecin-Goleniów potrzebuje strategii funkcjonalnej, a nie strategii wzrostu za wszelką cenę. Celem nie musi być dogonienie innych regionalnych lotnisk w liczbie pasażerów. Powinno nim być uzyskanie takiego zestawu funkcji, który uczyni port trudnym do zastąpienia dla Pomorza Zachodniego: niezawodnego połączenia z Warszawą i systemem krajowym, dostępu przez przynajmniej jeden silny hub europejski, stabilnego segmentu skandynawsko-brytyjskiego, większego udziału w obsłudze turystyki przyjazdowej, bardzo dobrego skomunikowania z regionem oraz roli w systemie bezpieczeństwa i odporności. Dopiero na tej podstawie można budować wzrost liczby pasażerów.
Nowy terminal daje Goleniowowi infrastrukturę pozwalającą wejść w tę grę. Nie daje jednak automatycznie rynku. Właśnie to jest zasadniczą różnicą między obecną modernizacją a inwestycjami realizowanymi kilkanaście lat temu. Wówczas rozwój infrastruktury lotniskowej w Polsce spotkał się z gwałtownym wzrostem mobilności, ekspansją tanich linii i niewykorzystanym wcześniej popytem. Dzisiaj rynek jest znacznie dojrzalszy, przewoźnicy dokonują bardzo selektywnej alokacji samolotów, duże porty regionalne osiągnęły efekt skali, a kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie korzysta z konkurencyjnych lotnisk w Polsce i Niemczech. W tych realiach sukces Szczecina-Goleniowa zależeć będzie mniej od tego, jak duże lotnisko zostanie zbudowane, a bardziej od tego, jaką funkcję uda się dla niego zbudować. I to powinno stać się centralnym zagadnieniem regionalnej polityki transportowej na najbliższe lata.
