Tomasz Augustyn

W jakim stopniu i w jakich obszarach Szczecin wykorzystał swój metropolitalny potencjał?

Ocena stopnia wykorzystania potencjału metropolitalnego i rozwojowego Szczecina wymaga odejścia zarówno od narracji sukcesu, według której miasto w ostatnich dekadach dokonało pełnej transformacji, jak i od przeciwnej tezy o trwałej stagnacji oraz niewykorzystaniu niemal wszystkich posiadanych zasobów. Najtrafniejsze jest stwierdzenie, że Szczecin wykorzystał swój potencjał częściowo, selektywnie i bardzo nierównomiernie. Osiągnął znaczący postęp w modernizacji infrastruktury, przestrzeni publicznych, usług regionalnych, jakości życia i symbolicznego wizerunku miasta. Zachował pozycję głównego ośrodka północno-zachodniej Polski, rozwinął funkcje administracyjne, akademickie, medyczne, kulturalne i logistyczne oraz wstępnie i w ograniczonym zakresie odbudował związek miasta z Odrą. Nie zdołał jednak przełożyć wyjątkowego położenia geograficznego, portu, bliskości Berlina, dostępu do Bałtyku i statusu stolicy dużego województwa na pełnowymiarową siłę metropolitalną. Pozostał silnym centrum regionalnym, ale nie awansował do grupy najbardziej dynamicznych polskich metropolii, które w ostatnich trzydziestu latach przyciągały ludność, kapitał, funkcje zarządcze, innowacyjne przedsiębiorstwa i międzynarodowe talenty.

Wynika to z zasadniczej asymetrii. Szczecin znacznie lepiej poradził sobie z modernizacją materialną niż z przebudową własnego modelu gospodarczego i demograficznego. Powstało miasto bardziej estetyczne, dostępne, wyposażone w nowoczesne obiekty publiczne i zdolne do obsługi mieszkańców na poziomie właściwym dużemu ośrodkowi regionalnemu. Znacznie słabiej idzie wytworzenie mechanizmu samonapędzającego się wzrostu, w którym rozwój uczelni, portu, przemysłu, biznesu, usług metropolitalnych i rynku pracy przyciągałby kolejnych mieszkańców oraz inwestycje. W efekcie Szczecin stał się miastem lepszym do życia, niż wynikałoby z jego społecznego wizerunku, ale jednocześnie mniej znaczącym gospodarczo i demograficznie, niż pozwalałby na to jego potencjał geograficzny.

Niewątpliwym osiągnięciem miasta było utrzymanie funkcji regionalnego centrum w warunkach bardzo głębokiej transformacji strukturalnej. Po załamaniu modelu gospodarczego opartego na wielkich zakładach przemysłowych, stoczni, gospodarce morskiej i scentralizowanych przedsiębiorstwach państwowych nie utraciło ono roli administracyjnej, akademickiej ani usługowej. Nadal skupia najważniejsze instytucje województwa, specjalistyczną ochronę zdrowia, szkolnictwo wyższe, kulturę, usługi dla biznesu i znaczną część regionalnego rynku pracy. Najnowsze badania hierarchii funkcjonalnej polskich miast klasyfikują Szczecin jako ośrodek drugiego poziomu, a więc należący do grupy metropolii ponadregionalnych, choć zajmujący w tej grupie pozycję najsłabszą lub graniczną. Samo miasto posiada nadwyżkę wyższych funkcji usługowych wobec własnej liczby mieszkańców, co potwierdza jego znaczenie dla otoczenia. Problem ujawnia się dopiero po uwzględnieniu całego obszaru funkcjonalnego: słabość zaplecza powoduje, że metropolia szczecińska balansuje między kategorią metropolii ponadregionalnej a aglomeracją regionalną.

Szczecin dobrze wykorzystał potencjał miasta jako dostarczyciela usług publicznych i rynkowych dla znacznie większego obszaru niż jego granice administracyjne. Obsługuje mieszkańców Polic, Goleniowa, Gryfina, Stargardu oraz licznych gmin zachodniej części województwa, a w wybranych dziedzinach również mieszkańców niemieckiego pogranicza. Szczególnie wyraźne jest to w ochronie zdrowia, szkolnictwie wyższym, kulturze, handlu i specjalistycznych usługach. W strategii miasta ochronę zdrowia, rehabilitację i opiekę wskazuje się wręcz jako jedną z przyszłych funkcji metropolitalnych, zwracając uwagę na ponad tysiąc prywatnych praktyk związanych z ochroną zdrowia oraz na korzystanie z części usług przez mieszkańców niemieckich terenów przygranicznych. Ten potencjał jest jednak wykorzystywany bardziej spontanicznie niż strategicznie. Szczecin nie zbudował jeszcze rozpoznawalnego, transgranicznego kompleksu medycznego, rehabilitacyjnego i opiekuńczego, który łączyłby szpitale, prywatne placówki, uczelnie, technologie medyczne oraz ofertę dla starzejącego się społeczeństwa po obu stronach granicy. Jest to jeden z nieoczywistych zasobów miasta, ważniejszy w perspektywie demograficznej niż część spektakularnych projektów przemysłowych.

Innym obszarem rzeczywistego sukcesu jest modernizacja przestrzeni publicznej i odbudowa symbolicznej atrakcyjności miasta. Szczecin przez znaczną część okresu powojennego pozostawał przestrzennie odwrócony od rzeki. Port, tereny przemysłowe, układ komunikacyjny oraz niedostępne wyspy oddzielały śródmieście od Odry. W ostatnich kilkunastu latach nastąpiło wyraźne otwarcie nabrzeży, rozwój bulwarów, wzrost znaczenia Łasztowni oraz przekształcanie dawnych terenów przemysłowych w miejsca rekreacji, wydarzeń i usług. Miasto wskazuje, że przebudowane nabrzeża Łasztowni stały się jednym z najpopularniejszych miejsc wypoczynku, a zmianę zapoczątkowały także prywatne i publiczne przedsięwzięcia, takie jak adaptacja Starej Rzeźni oraz budowa obiektów biurowych i kulturalnych. Odzyskiwanie rzeki dla mieszkańców ma przy tym znaczenie większe niż sama poprawa estetyki. Szczecin zaczął budować rozpoznawalny obraz miasta wodnego, którego tożsamość wynika nie tylko z portu, ale również z Odry, jeziora Dąbie, kanałów, wysp, marin i zieleni. Wizerunek ten odpowiada rzeczywistemu układowi geograficznemu i odróżnia Szczecin od innych dużych polskich miast. W tym wymiarze polityka informacyjno – promocyjna oparta na akcentowaniu błękitno-zielonego charakteru miasta była trafna. Częściowo przezwyciężono wcześniejszy obraz Szczecina jako miasta przemysłowego, peryferyjnego i pozbawionego wyraźnego centrum symbolicznego.

Jednocześnie właśnie rozwój waterfrontu pokazuje granice szczecińskiej sprawczości. Miasto skutecznie stworzyło atrakcyjne punkty i fragmenty przestrzeni, ale nie doprowadziło jeszcze do powstania zwartej, wielofunkcyjnej dzielnicy śródmiejskiej po obu stronach Odry. Łasztownia nadal jest bardziej przestrzenią wydarzeń, spacerów, instytucji i inwestycji punktowych niż pełną częścią miasta, w której w odpowiedniej proporcji współistnieją mieszkania, praca, usługi, szkoły, handel, kultura i codzienna mobilność. Od lat powraca koncepcja „nowego serca miasta”, lecz tempo przekształcania rozległych terenów Międzyodrza pozostaje znacznie wolniejsze niż skala ambicji. Nawet oficjalne dokumenty nadal ujmują Łasztownię jako obszar posiadający wielki potencjał i oczekujący na uzyskanie nowych funkcji, a nie jako zakończony projekt miejski. Sama idea Floating Garden pozostaje zwyczajowo stosowana wizytówka, systemem porządkowania identyfikacji wizualnej, ale nie faktycznie realizowaną i angażującą szerokie grono interesariuszy filozofia i praktyką rozwoju. Trudno oprzeć się wrażeniu, że poza fasadą kilku inwestycji, wydarzeń i rozwiązań organizacyjnych miasto pozostaje od rzeki funkcjonalnie i urbanistycznie odsunięte.

Niewykorzystanym zasobem jest sama woda jako codzienne środowisko funkcjonowania miasta. Odra, kanały i jezioro Dąbie są obecne w krajobrazie, ale nie tworzą jeszcze systemu regularnego transportu, rekreacji, usług i gospodarki czasu wolnego. Miasto jest położone nad wodą, lecz znaczna część mieszkańców korzysta z niej okazjonalnie. Brakuje pełnej sieci tramwajów wodnych, łatwo dostępnych usług umożliwiających aktywność na wodzie, całorocznych usług nadbrzeżnych, kąpielisk, tras rekreacyjnych i połączeń między centrum, Dąbiem, Policami, Zalewem Szczecińskim oraz wybrzeżem. Oficjalna strategia dopiero zapowiada między innymi elektryczny tramwaj wodny do kąpielisk na jeziorze Dąbie i Zalewie Szczecińskim. Szczecin zdaje się dopiero dorastać do myśli, że aktywność na Odrze nie może być konsekwencją rzeczywistego powrotu miasta na jej brzeg, ale musi wyprzedzić i sprowokować aktywizację brzegów.

Szczecin dobrze wykorzystał środki publiczne do tworzenia obiektów i przestrzeni o znaczeniu symbolicznym, ale znacznie słabiej poradził sobie z budowaniem ciągłości miejskiej. To istotna różnica. Metropolia nie powstaje wyłącznie z atrakcyjnych ikon, lecz z gęstej sieci relacji między miejscami, funkcjami i ludźmi. W Szczecinie nadal występuje duża liczba terenów pustych, niedostatecznie zagospodarowanych, rozdzielonych szerokimi arteriami, torami, wodą lub obszarami przemysłowymi. Miasto ma efektowne fragmenty, ale jego śródmieście pozostaje mniej intensywne, mniej zaludnione i słabiej nasycone codzienną aktywnością niż centra Krakowa, Wrocławia, Poznania czy Gdańska. Nieoczywistym źródłem tego problemu jest sama struktura przestrzenna Szczecina. Miasto ma ogromną powierzchnię, liczne lasy, jeziora, obszary portowe i przemysłowe oraz wyraźny podział na Lewobrzeże i Prawobrzeże. Międzyodrze jest jednocześnie centralnie położonym obszarem, ale i barierą komunikacyjną. Strategia miasta wprost wskazuje na utrwalanie się dwubiegunowego układu ośrodków centralnych: lewobrzeżnego centrum o funkcjach ogólnomiejskich i regionalnych oraz prawobrzeżnego centrum obsługującego przede wszystkim własną dzielnicę i przyległe gminy. Taka struktura ma zalety, ponieważ daje mieszkańcom dostęp do zieleni i pozwala zachować wyjątkowy krajobraz. Jednocześnie obniża gęstość funkcji, zwiększa koszty transportu, utrzymania infrastruktury i usług publicznych oraz osłabia intensywność typową dla dużych metropolii.

Szczecin wykorzystał zatem swoją zieloność jako przewagę jakości życia, ale nie zawsze potrafił pogodzić ją z potrzebą urbanistycznej koncentracji. Rozległość miasta ułatwiała rozwój nowych osiedli na obrzeżach, centrów handlowych i zabudowy rozproszonej, lecz osłabiała presję na ponowne zagospodarowanie trudniejszych terenów śródmiejskich. W efekcie część rozwoju przestrzennego przyjmowała formę ekstensywną. Mieszkańcy i działalność gospodarcza przesuwali się na zewnątrz, a centrum nie odzyskiwało równoważnej liczby funkcji. Szczecin stał się wygodnym miastem do przemieszczania się między rozproszonymi punktami, ale nie zawsze miastem zachęcającym do intensywnego korzystania z jednego, wyraźnie odczuwanego centrum.

Trzecim obszarem częściowego sukcesu jest wykorzystanie położenia transportowego. W ostatnich latach radykalnie poprawiła się dostępność drogowa miasta i portu. S3 tworzy główną oś północ–południe, łącząc Szczecin i Świnoujście z Dolnym Śląskiem oraz Czechami, S6 wzmacnia powiązania wzdłuż wybrzeża, a budowa S10 oraz kolejnych elementów układu drogowego ma poprawić dostęp do centralnej Polski. Porty Szczecin–Świnoujście przeładowały w 2025 roku 34,79 mln ton ładunków, o 7,5% więcej niż rok wcześniej, potwierdzając znaczenie zespołu portowego w krajowym i bałtyckim systemie transportowym. Szczecin w dużym stopniu wykorzystał zatem swoje położenie jako węzeł tranzytu, przeładunków i logistyki. Nie oznacza to jednak pełnego wykorzystania portu jako narzędzia rozwoju miejskiego. Zasadnicza część wzrostu potencjału zespołu portowego jest związana również ze Świnoujściem, gdzie rozwijają się funkcje głębokowodne, terminal promowy, LNG, offshore i obsługa dużych jednostek. Szczecin pozostaje ważnym portem śródlądowo-morskim i logistycznym, ale jego oddziaływanie gospodarcze nie jest równoznaczne z wielkością przeładunków całego zespołu. Statystyka portowa może wzmacniać pozycję regionu i państwa, nie generując automatycznie odpowiedniej liczby wysoko produktywnych miejsc pracy, siedzib firm, centrów decyzyjnych i zaawansowanej produkcji w samym Szczecinie.

To jedna z najważniejszych niewykorzystanych szans. Miasto posiada port, ale nie rozwinęło wokół niego odpowiednio szerokiego ekosystemu gospodarki morskiej obejmującego armatorów, finansowanie budowy i eksploatacji statków, ubezpieczenia, technologie morskie, projektowanie, automatykę, elektronikę, usługi prawne, badania, produkcję wyposażenia i międzynarodowe centra zarządzania. Port jest silnym aktywem infrastrukturalnym, lecz zbyt duża część wartości dodanej powstaje poza lokalnym systemem gospodarczym. Szczecin obsługuje przepływy, ale w ograniczonym stopniu kontroluje związane z nimi łańcuchy wartości. Historia przemysłowa miasta wytworzyła trwałe przekonanie, że gospodarka morska powinna opierać się przede wszystkim na dużych zakładach, produkcji statków i centralnie koordynowanych inwestycjach. Po upadku tego modelu nie powstał wystarczająco szybko model nowy, oparty na sieci mniejszych i średnich przedsiębiorstw technologicznych, projektowych i usługowych. Kompetencje stoczniowe, konstrukcyjne i remontowe częściowo przetrwały, ale nie zostały połączone w system zdolny do uczynienia Szczecina krajowym centrum nowoczesnych technologii morskich. Prężne firmy z sektora stoczniowego, ale też inne podmioty, które w powiązaniu z przemysłem angażującym kompetencje i zasoby w ramach wielu sektorów mogą być włączone w wysokomarżową produkcję, nie w pełni znajdują w mieście przyjazne środowisko rozwoju. Dzisiejsze szanse związane z offshore, energią, wodorem, bezpieczeństwem morskim i systemami bezzałogowymi ponownie stawiają miasto przed podobnym wyborem: może być miejscem przeładunku, montażu i infrastruktury albo ośrodkiem wytwarzającym technologie, wiedzę oraz własność intelektualną.

W oficjalnej strategii Szczecina wskazano rozwój offshore, logistyki, gospodarki portowej, zielonych technologii oraz działalności badawczo-rozwojowej jako główne kierunki przyszłej specjalizacji. Ten sam dokument przyznaje jednak, że region charakteryzuje niski udział przedsiębiorstw innowacyjnych, krytycznie niski udział personelu badawczo-rozwojowego, niewielka liczba nowych podmiotów kreatywnych i niedostateczny kapitał intelektualny. Oznacza to, że miasto właściwie rozpoznaje kierunki rozwoju, ale wchodzi w nie ze słabszej pozycji niż konkurencyjne metropolie. Nie znajduje w tym wystarczającego wsparcia w polityce państwa, ale też boryka się z narosłymi przez dekady barierami i ograniczeniami. Wysiłki poszczególnych podmiotów nie składają się w całość, która pozwoliłaby portowo – stoczniowej metropolii wyzyskać pełnie potencjału. Nikt jak do tej pory nie był w stanie tego potencjału zintegrować, zmobilizować i wyzyskać dla pobudzenia rozwoju całego miasta.

Kolejnym obszarem częściowego wykorzystania potencjału jest szkolnictwo wyższe. Szczecin zachował funkcję akademicką, posiada uczelnie o profilu uniwersyteckim, technicznym, morskim, medycznym i artystycznym oraz zdolność kształcenia specjalistów potrzebnych regionalnej gospodarce. Szczególnie cenne jest połączenie kompetencji technicznych, morskich, medycznych i przyrodniczych. Strategia miasta podkreśla stosunkowo wysoki udział absolwentów kierunków inżynieryjno-technicznych oraz coraz lepsze powiązanie uczelni ze specjalizacjami regionalnymi. Jednocześnie wskazuje na niską liczbę studentów i absolwentów, słaby udział studentów zagranicznych oraz niewystarczający potencjał kapitału intelektualnego. Szczecin jest więc miastem akademickim formalnie i instytucjonalnie, ale w mniejszym stopniu niż Kraków, Wrocław, Poznań czy Gdańsk jest miastem kształtowanym przez napływ młodych ludzi z całego kraju i zagranicy. Uczelnie pełnią ważną funkcję regionalną, lecz nie stały się wystarczająco silnym magnesem metropolitalnym. Problem nie polega wyłącznie na jakości kształcenia. Jest również skutkiem demografii, słabszej rozpoznawalności miasta, ograniczonego rynku pracy dla wysoko kwalifikowanych absolwentów oraz konkurencji Berlina, Poznania, Wrocławia i Trójmiasta.

Największą niewykorzystaną możliwością pozostaje przekształcenie uczelni z dostawców edukacji w rdzeń regionalnego systemu innowacji. W Szczecinie powstają kompetencje i prowadzone są badania, ale zbyt rzadko prowadzą one do tworzenia firm technologicznych, patentów, centrów projektowych i produktów skalowanych międzynarodowo. Między uczelnią a przedsiębiorstwem nadal istnieje luka instytucjonalna, finansowa i kulturowa. Miasto tworzy parki technologiczne i programy wsparcia, lecz dotychczas nie wytworzyło rozpoznawalnego klastra o skali porównywalnej z sektorem IT we Wrocławiu, lotnictwem na Podkarpaciu, biotechnologią w Krakowie czy technologiami morskimi i cyfrowymi w Trójmieście.

Elementem potencjału budzącym już mniej emocji niż przed laty jest bliskość Berlina. Jest to najbardziej oczywista przewaga Szczecina, a jednocześnie jedna z najmniej jednoznacznych. Miasto leży bliżej Berlina niż Warszawy i może być postrzegane jako polski ośrodek położony na obrzeżu jednej z największych europejskich metropolii. Otwiera to dostęp do rynku pracy, kapitału, turystów, lotnisk, instytucji kultury i międzynarodowych sieci. Szczecin rozwija współpracę transgraniczną, a koncepcja Transgranicznego Regionu Metropolitalnego Szczecina jest obecna w dokumentach strategicznych od lat. Oficjalna strategia miasta zakłada wzmacnianie polsko-niemieckich powiązań infrastrukturalnych, gospodarczych, społecznych i usługowych. Potencjał ten został wykorzystany w codziennych relacjach mieszkańców, handlu, turystyce, usługach, rynku nieruchomości oraz współpracy samorządowej. Znacznie słabiej wykorzystano go w wymiarze instytucjonalnym i gospodarczym. Transgraniczny region metropolitalny nadal jest przede wszystkim koncepcją, siecią projektów i deklaracją współpracy, a nie spójnym obszarem zarządzania, transportu, rynku pracy i usług. Badania wskazują, że słabość współpracy międzygminnej i ograniczone rezultaty tworzenia struktur metropolitalnych są problemem utrzymującym się od wielu lat.

Szczecin nie wykorzystał w pełni szansy, aby stać się dla Berlina bramą do Bałtyku, portem zaplecza, miejscem lokalizacji części funkcji biznesowych oraz atrakcyjną przestrzenią mieszkaniową i rekreacyjną. Berlin oddziałuje na Szczecin dwustronnie. Jest źródłem popytu i kontaktów, ale także potężnym konkurentem. Przyciąga młodych ludzi, przedsiębiorców, naukowców, kulturę i kapitał. Słabsza metropolia położona przy silniejszej nie korzysta automatycznie z jej wzrostu. Bez świadomej polityki może stać się dostawcą pracowników, tańszych usług i przestrzeni, podczas gdy funkcje zarządcze oraz najwyższa wartość dodana pozostają po stronie silniejszego centrum. Symboliczny jest stan połączenia kolejowego Szczecin–Berlin. Przez wiele lat podróż między miastami była wolna, wymagała przesiadek lub korzystania z infrastruktury niedostosowanej do znaczenia relacji. Modernizacja niemieckiego odcinka zakłada pełną elektryfikację, budowę drugiego toru, prędkość do 160 km/h i skrócenie podróży do około 90 minut, lecz realizacja tak oczywistej inwestycji zajęła dekady. Pokazuje to, że bliskość geograficzna nie stała się jeszcze pełną bliskością funkcjonalną. Potencjalny wspólny rynek istnieje na mapie, ale nadal ograniczają go transport, różnice systemów prawnych, język, brak wspólnego planowania oraz niedostateczna liczba instytucji działających równocześnie po obu stronach granicy.

Obszarem pozostającym w centrum zainteresowania samorządu i opinii publicznej oraz uzasadniającym w największym stopniu współdziałanie samorządów jest rozwój transportu metropolitalnego. Sam fakt realizacji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej należy uznać za strategicznie trafny. System łączący Szczecin ze Stargardem, Goleniowem, Gryfinem i Policami może zmienić sposób funkcjonowania całego obszaru, ograniczyć zależność od samochodu, poprawić dostęp do rynku pracy i umożliwić rozwój zabudowy wokół stacji. Pierwszy etap, obejmujący dodatkowe połączenia i przystanki na kierunkach do Stargardu, Goleniowa i Gryfina, uruchomiono w 2024 roku. Linia do Polic, będąca kluczowym elementem wewnętrznej kolei miejskiej, ma rozpocząć pełne przewozy w pierwszym kwartale 2027 roku. Jednocześnie historia SKM jest przykładem niewykorzystania czasu i słabości zarządzania złożonym projektem metropolitalnym. Inwestycja była przez lata opóźniana, a Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła przygotowanie, realizację i nadzór po stronie zarządcy infrastruktury, wskazując również, że stowarzyszenie samorządów nie posiadało narzędzi pozwalających skutecznie egzekwować zobowiązania partnerów. Problem miał więc charakter nie tylko techniczny, lecz instytucjonalny. Metropolia nie dysponowała jednym silnym podmiotem odpowiedzialnym za całość systemu.

To szerszy problem Szczecina. Miasto od dawna funkcjonuje metropolitalnie, ale nie posiada odpowiedniego umocowania prawnego, stabilnego systemu finansowania ani organu zdolnego do podejmowania wiążących decyzji dla całego obszaru. Strategia miasta sama wskazuje, że część funkcji metropolitalnych nie jest w pełni realizowana z powodu braku prawnego umocowania. Współpraca gmin opiera się na stowarzyszeniu, projektach i dobrowolnych uzgodnieniach. Taki model wystarcza do promocji i wymiany doświadczeń, ale jest zbyt słaby przy organizowaniu transportu, polityki mieszkaniowej, przestrzeni inwestycyjnych, usług społecznych i wspólnego rynku pracy. Można oczekiwać, że ustrój metropolitalny w taki czy inny sposób uporządkuje te kwestie i przyniesie rozwiązania dające samorządowcom narzędzia do ręki, niemniej ważniejsze wydaje się zrozumienie roli własnej inicjatywy i uzyskanie sprawczości poza formalnymi regulacjami.

Niewykorzystany pozostał potencjał obsługującego metropolię i region lotniska. Port Szczecin–Goleniów posiada dobre położenie wobec Szczecina, Goleniowa i pasa nadmorskiego, a także kolejowe połączenie z miastem. Nie stał się jednak silnym regionalnym portem lotniczym ani istotną bramą przyjazdową dla metropolii. W 2025 roku obsłużył niespełna 470 tys. pasażerów, podczas gdy w rekordowym 2018 roku było ich blisko 600 tys. Skala ruchu pozostaje niewielka w porównaniu z lotniskami obsługującymi pozostałe duże polskie metropolie. Słabość lotniska jest częściowo skutkiem konkurencji Berlina, łatwo dostępnych portów niemieckich, stosunkowo niewielkiego rynku ludnościowego oraz ograniczonego ruchu biznesowego. Nie zwalnia to jednak z pytania, czy miasto i region wystarczająco konsekwentnie rozwijały siatkę połączeń, promocję przyjazdową i integrację transportową. Lotnisko funkcjonuje bardziej jako ułatwienie dla mieszkańców korzystających z kilku podstawowych kierunków i lotów wakacyjnych niż jako infrastruktura włączająca Szczecin w europejską sieć metropolitalną. Oficjalna strategia nadal wskazuje wsparcie portu regionalnego, rozwój lotniska miejskiego oraz modernizację powiązań lotniczych jako zadania przyszłe, co pośrednio potwierdza niedostateczne wykorzystanie tego aktywa.

Największym ograniczeniem rozwoju Szczecina pozostaje jednak demografia. Miasto od co najmniej trzech dekad traci mieszkańców. Pod koniec 2024 roku miasto liczyło 387,7 tys. osób, podczas gdy liczba zameldowanych była jeszcze niższa. Jednocześnie populacja bezpośredniego otoczenia utrzymuje się lub rośnie, co wskazuje na suburbanizację oraz przesuwanie mieszkańców i części podmiotów gospodarczych poza granice miasta. Nie każda utrata mieszkańców przez miasto rdzeniowe oznacza osłabienie całej metropolii. W wielu europejskich obszarach wzrost następuje na przedmieściach. W przypadku Szczecina problem jest jednak głębszy, ponieważ nie rośnie dostatecznie szybko cały obszar funkcjonalny. Według badania hierarchii miejskiej metropolia szczecińska liczyła około 470 tys. mieszkańców i była najmniejszym spośród analizowanych polskich obszarów metropolitalnych. Jej zaplecze tworzą głównie miasta i gminy o słabych funkcjach centralnych, a cały układ doświadcza długotrwałych niekorzystnych zmian demograficznych.

Szczecin nie wykorzystał więc potencjału przyciągania ludności. Nie stał się w wystarczającym stopniu miastem pierwszego wyboru dla młodych ludzi z północno-zachodniej Polski, migrantów krajowych ani specjalistów zagranicznych. Część młodzieży z regionu wyjeżdża do Poznania, Wrocławia, Warszawy, Trójmiasta, Berlina lub za granicę. Miasto przyjmuje migrantów z Ukrainy i innych państw, ale napływ ten nie został jeszcze przekształcony w długookresową politykę demograficzną, mieszkaniową, edukacyjną i integracyjną. Problemem nie jest jednak wyłącznie liczba mieszkańców. Kurczenie się populacji w wieku produkcyjnym osłabia rynek pracy, popyt na usługi, bazę podatkową i zdolność utrzymania rozbudowanej infrastruktury. Zauważalny jest spadek liczby mieszkańców w wieku produkcyjnym, rosnące obciążenie demograficzne oraz perspektywa społeczeństwa wymagającego coraz większej skali opieki. Metropolia może funkcjonować przy stabilnej lub nawet spadającej liczbie ludności, jeżeli równocześnie rośnie jej produktywność i zdolność przyciągania kapitału. Szczecin nie osiągnął jednak dotąd tak silnego wzrostu funkcji wysokiej wartości, aby w pełni zrównoważyć skutki demograficzne. Niedostatecznie wykorzystany został także rynek mieszkaniowy jako instrument rozwoju. Szczecin przez lata dysponował relatywnie przystępnymi cenami mieszkań w porównaniu z największymi polskimi metropoliami. Mogło to stanowić przewagę w przyciąganiu studentów, młodych rodzin, pracowników zdalnych i osób chcących łączyć niższe koszty życia z dostępem do Berlina i morza. Miasto nie stworzyło jednak wyrazistego programu demograficzno-mieszkaniowego powiązanego z rozwojem rynku pracy. Zabudowa mieszkaniowa powstawała w znacznej mierze według logiki rynku deweloperskiego i dostępności gruntów, a nie konsekwentnego wzmacniania centrum, otoczenia kolei metropolitalnej i kluczowych dzielnic.

Szczecin wykorzystał potencjał kultury i jakości życia bardziej niż potencjał gospodarki opartej na wiedzy. Rozwinął instytucje, wydarzenia i przestrzenie budujące atrakcyjność dla mieszkańców. Nie przełożyło się to jednak w wystarczającej skali na rozwój sektora kreatywnego, produkcji treści, mediów, wzornictwa, architektury, gier, przemysłów czasu wolnego i eksportu kultury. Stosunkowo niski pozostaje udział nowych podmiotów sektora kreatywnego, mimo relatywnie silnej infrastruktury kulturalnej. Oznacza to, że kultura jest w większym stopniu usługą publiczną i elementem jakości życia niż pełnoprawnym sektorem metropolitalnej gospodarki. Podobna dysproporcja występuje w turystyce. Szczecin poprawił wizerunek, rozwinął ofertę wydarzeń, nabrzeża i funkcje weekendowe, lecz nie stał się jeszcze silnym europejskim kierunkiem turystyki miejskiej. Znaczna część osób podróżujących do regionu omija miasto w drodze nad morze, a część ruchu z Niemiec ma charakter zakupowy, medyczny lub krótkotrwały. Szczecin posiada zasoby do budowy oferty opartej na wodzie, industrialnym dziedzictwie, architekturze, zieleni, historii pogranicza i gospodarce morskiej, ale nie zostały one jeszcze połączone w produkt o rozpoznawalności porównywalnej z Gdańskiem, Wrocławiem czy nawet mniejszymi miastami o silnej narracji turystycznej. Strategia miasta przewiduje tworzenie nowych produktów turystycznych, rozwój turystyki wodnej, medycznej i weekendowej oraz wykorzystanie Łasztowni, Odry i jeziora Dąbie, co pokazuje, że ten potencjał pozostaje w dużym stopniu przyszłościowy. Miasto jest ciekawe i przyciąga, ale brak mu narzędzi zagospodarowania kreatywności, talentów i różnorodnego potencjału tych, którzy rozglądają się tu za miejscem do życia. Trudno powiedzieć by alternatywą dla potencjału ekonomicznego było tu środowisko i atmosfera artystycznego fermentu. Miejsce dożycia jest przyjemne, ale dla zgromadzenia szerokiego grona niebanalnych postaci wchodzących w interakcję to jednak zbyt mało.

Istotnym problemem pozostaje także relacja Szczecina z regionem. Miasto jest jego bezspornym regionu, ale jego oddziaływanie jest przestrzennie ograniczone. Zachodnia część województwa pozostaje z nim silniej powiązana, podczas gdy Koszalin i wschodnie powiaty funkcjonują w odrębnym układzie. Szczecin nie wytworzył sieci powiązań gospodarczych, akademickich i transportowych zdolnej równomiernie integrować cały region. Miasto widzi siebie główny regionalny biegun wzrostu, ale jednocześnie identyfikuje potrzebę lepszego połączenia go z zapleczem, aby ograniczać narastanie dysproporcji społeczno-gospodarczych. Nie oznacza to, że Szczecin powinien bezpośrednio obsługiwać wszystkie funkcje województwa. Odległość i policentryczność regionu wymagają wzmacniania także Koszalina, Kołobrzegu, Stargardu, Świnoujścia i innych ośrodków. Problem polega na tym, że Szczecin zbyt rzadko pełnił rolę organizatora regionalnych sieci współpracy. Jego instytucje koncentrowały zasoby, lecz nie zawsze wytwarzały powiązania pozwalające mniejszym miastom korzystać z metropolitalnego potencjału. W rezultacie rozwój Szczecina i rozwój regionu bywały traktowane jako procesy równoległe, a nie jako części jednego systemu.

Na korzyść miasta należy zapisać zdolność do stabilnego prowadzenia polityki inwestycyjnej. W minionych dekadach Szczecin uniknął gwałtownych zwrotów, spektakularnych bankructw projektów komunalnych i całkowitego podporządkowania rozwoju jednemu sektorowi. Konsekwentnie modernizował drogi, tramwaje, obiekty kultury, przestrzenie publiczne, szkoły, sport i infrastrukturę rekreacyjną. Ta stabilność stworzyła podstawy jakości życia i ograniczyła część negatywnych skutków transformacji. Jednocześnie stabilność mogła przekształcać się w nadmierną ostrożność. Szczecin częściej wybierał ewolucyjne poprawianie miasta niż projekty zmieniające jego pozycję w krajowym układzie metropolitalnym. Nie wypracował jednego wielkiego programu gospodarczego porównywalnego z transformacją Wrocławia w centrum usług i technologii, rozwojem Trójmiasta jako wielofunkcyjnej metropolii morskiej czy budową podkarpackiej Doliny Lotniczej. W efekcie rozwijał się stabilnie, ale wolniej niż miasta, które potrafiły skoncentrować zasoby wokół kilku wyrazistych specjalizacji.

Nieoczywistym potencjałem metropolii jest funkcja militarna i bezpieczeństwa. Szczecin jest siedzibą Wielonarodowego Korpusu Północno-Wschodniego NATO, posiada infrastrukturę wojskową i położenie o rosnącym znaczeniu wobec zagrożeń na Bałtyku. Strategia miasta wymienia funkcję militarną jako jedną z pięciu podstawowych funkcji metropolitalnych. Dotychczas obecność ta była traktowana przede wszystkim jako element bezpieczeństwa i prestiżu. W mniejszym stopniu wykorzystano ją do budowy lokalnego ekosystemu technologii podwójnego zastosowania, cyberbezpieczeństwa, logistyki wojskowej, medycyny pola walki, dronów, systemów morskich, szkoleń i współpracy uczelni z przemysłem obronnym. Rosnące znaczenie zachodniej Polski jako zaplecza logistycznego i przemysłowego wschodniej flanki NATO może dać Szczecinowi nową rolę. Warunkiem jest jednak wyjście poza bierne korzystanie z obecności instytucji wojskowych. Miasto powinno stać się miejscem powstawania produktów, usług, kompetencji i przedsiębiorstw związanych z odpornością infrastruktury, bezpieczeństwem portów, ochroną energetyki morskiej i logistyką sojuszniczą. Jest to potencjał, który może częściowo połączyć gospodarkę morską, uczelnie techniczne, port, lotnisko, kolej i przemysł.

Szczecin nie jest zatem przykładem zmarnowanego miasta. Jest przykładem miasta, które dobrze poradziło sobie z odzyskiwaniem jakości, ale słabiej z budowaniem skali. Zachował funkcje, zmodernizował przestrzeń i poprawił dostępność, lecz nie zwiększył znacząco swojej masy demograficznej, gospodarczej i instytucjonalnej. Nie utracił statusu metropolitalnego, ale nie wzmocnił go na tyle, aby zmniejszyć dystans do Wrocławia, Poznania, Krakowa czy Trójmiasta. Najwyżej należy ocenić wykorzystanie potencjału miasta jako regionalnego centrum usług publicznych, miasta zielonego, ośrodka kultury, węzła drogowo-portowego oraz atrakcyjnego miejsca codziennego życia. W stopniu średnim wykorzystano potencjał waterfrontu, gospodarki morskiej, szkolnictwa wyższego, turystyki i współpracy transgranicznej. Najsłabiej wykorzystane pozostają funkcje metropolitalnego rynku pracy, innowacji, międzynarodowego biznesu, lotnictwa, zarządzania transgranicznego, przyciągania mieszkańców oraz generowania regionalnych efektów rozwojowych.

Przyszłość Szczecina zależy od zmiany sposobu rozumienia metropolitalności. Nie wystarczy, że miasto posiada port, uczelnie, instytucje kultury, lotnisko i nabrzeża. Elementy te muszą zacząć działać jako jeden system. Port powinien generować przemysł i technologie. Uczelnie powinny tworzyć przedsiębiorstwa i przyciągać studentów zagranicznych. Kolej metropolitalna powinna kształtować zabudowę i rynek pracy. Bliskość Berlina powinna prowadzić do wspólnego rynku usług oraz inwestycji. Obecność NATO powinna rozwijać sektor bezpieczeństwa. Starzenie się mieszkańców powinno stać się impulsem dla medycyny, rehabilitacji i technologii opieki. Woda powinna być nie tylko krajobrazem, lecz także przestrzenią transportu i aktywności gospodarczej. Największą barierą nie jest brak potencjałów, lecz ich rozdzielenie. Szczecin posiada wiele aktywów, ale każdy z nich funkcjonuje w znacznej mierze we własnym układzie instytucjonalnym. Port rozwija się według logiki polityki państwa i transportu morskiego, uczelnie według systemu szkolnictwa wyższego, gminy metropolitalne według własnych budżetów, lotnisko według rynku przewoźników, a miasto według swoich kompetencji administracyjnych. Brakuje metastruktury zdolnej połączyć te elementy wokół ograniczonej liczby wspólnych celów.

Ostateczna ocena jest więc niejednoznaczna, ale wyraźna. Szczecin wykorzystał znaczną część potencjału modernizacyjnego, lecz tylko część potencjału metropolitalnego. Stał się miastem sprawniejszym, bardziej atrakcyjnym i lepiej wyposażonym, ale nie stał się proporcjonalnie silniejszym graczem gospodarczym i demograficznym. Jego pozycja pozostaje większa niż wynikałoby z siły bezpośredniego zaplecza, lecz mniejsza niż wynikałoby z portu, położenia granicznego, dostępu do morza i bliskości Berlina. Najbliższa dekada może być ostatnim okresem, w którym tę różnicę da się wyraźnie zmniejszyć. Modernizacja połączeń kolejowych z Berlinem, pełne uruchomienie kolei metropolitalnej, rozwój portu, offshore, energetyki, przemysłów bezpieczeństwa i nowych funkcji Łasztowni tworzą wyjątkową konfigurację możliwości. Jednocześnie depopulacja, starzenie się ludności, konkurencja silniejszych metropolii i ograniczenie dopływu młodych ludzi będą działały coraz mocniej. Szczecin nie potrzebuje dziś kolejnej ogólnej deklaracji, że jest miastem portowym, zielonym i transgranicznym. Potrzebuje przełożenia tych cech na mechanizm, który będzie tworzył mieszkańców, firmy, technologie, dochody i funkcje wyższego rzędu.

W minionych dekadach Szczecin nauczył się dobrze zarządzać miastem. Nie nauczył się jeszcze w pełni zarządzać metropolią, ponieważ metropolia wykracza poza granice, kompetencje i budżet miasta. To właśnie ta różnica najlepiej wyjaśnia zarówno skalę osiągniętego postępu, jak i poczucie wciąż niewykorzystanej szansy.

Czytaj także: