Tomasz Augustyn

Budowa zachodniej obwodnicy Szczecina może pozwolić połączyć dwa dotychczas słabo zintegrowane bieguny rozwoju powiatu polickiego: przemysłowo-portowe Police i dynamicznie urbanizujące się południe.

Zachodnia Obwodnica Szczecina zmieni położenie powiatu polickiego w strukturze całego obszaru metropolitalnego znacznie głębiej, niż wynikałoby to z prostego rachunku skrócenia czasu przejazdu. W istocie nie chodzi bowiem tylko o nową drogę, lecz o zmianę geografii dostępności, a wraz z nią geografii inwestycji, osadnictwa, usług, rynku pracy i codziennej mobilności. Powiat, którego znaczna część była dotąd położona – z punktu widzenia układu transportowego – niejako „za Szczecinem”, zostanie włączony bezpośrednio w ring metropolitalny. Odcinki Kołbaskowo–Dołuje i Dołuje–Police mają zostać ukończone w 2029 roku, a po realizacji odcinka Police–Goleniów z tunelem pod Odrą w 2033 roku powstanie zupełnie nowa możliwość przemieszczania się pomiędzy zachodnią częścią metropolii, Policami, prawobrzeżnym układem dróg ekspresowych i otoczeniem Goleniowa. Dotychczasowy układ promienisty, w którym znaczna część ruchu wymagała przejścia przez Szczecin albo wejścia w jego bezpośrednią strefę komunikacyjną, zostanie uzupełniony układem obwodowym. Dla powiatu polickiego oznacza to przejście od położenia peryferyjnego względem części najważniejszych szlaków do położenia węzłowego.

Ta zmiana będzie miała konsekwencje znacznie wykraczające poza transport. Każda duża infrastruktura komunikacyjna wytwarza nowe gradienty wartości przestrzeni. Teren, który wcześniej był względnie odległy od głównych szlaków, może nagle znaleźć się kilkanaście minut od węzła drogi ekspresowej. Miejscowość pełniąca funkcję niemal wyłącznie mieszkaniową zaczyna być atrakcyjna dla usług, magazynowania, drobnej produkcji albo działalności wymagającej szybkiego dostępu do sieci drogowej. Grunty rolnicze i rezerwy przestrzenne stają się przedmiotem silniejszej presji inwestycyjnej. Z punktu widzenia mieszkańca oznacza to jednocześnie poprawę dostępności i ryzyko zmiany charakteru jego najbliższego otoczenia. Transparenty i protesty pojawiające się między innymi w Będargowie nie powinny być więc sprowadzane do prostego konfliktu między zwolennikami rozwoju i mieszkańcami obawiającymi się inwestycji. Są zapowiedzią znacznie szerszego napięcia, które będzie towarzyszyć przekształcaniu zachodniej części metropolii: korzyści z dostępności będą rozłożone w całym systemie, natomiast część kosztów – hałas, ruch lokalny, presja inwestycyjna, zmiana krajobrazu, wzrost cen ziemi czy utrata dotychczasowego charakteru miejscowości – zostanie skoncentrowana lokalnie.

Inna miejscowość tego obszaru – Mierzyn – już dzisiaj pokazuje w skali mikro, jak może wyglądać taki proces, jeżeli rozwój przestrzenny wyprzedza zdolność do jego organizowania. Na jednym obszarze nakładają się dynamiczna funkcja mieszkaniowa, handel, usługi, zakłady produkcyjne, magazyny, intensywny ruch lokalny oraz bardzo silny ruch pomiędzy gminą Dobra a Szczecinem. Nie powstało tam klasyczne podmiejskie osiedle ani wyraźnie wyodrębniona strefa aktywności gospodarczej. Powstała struktura hybrydowa, której poszczególne funkcje rozwijały się szybciej niż przestrzeń publiczna, transport zbiorowy, układ uliczny i mechanizmy koordynowania zagospodarowania. Planowana obwodnica Mierzyna w ciągu DK10 ma połączyć Szczecin z przyszłą Zachodnią Obwodnicą Szczecina i częściowo ograniczyć obecne konflikty komunikacyjne, ale sama inwestycja drogowa nie rozwiązuje problemu strukturalnego. Może wręcz zwiększyć atrakcyjność inwestycyjną otoczenia i wywołać kolejną falę zabudowy, jeżeli równolegle nie zostaną uporządkowane funkcje przestrzeni. Jest to szczególnie istotne dlatego, że zachodnia część metropolii obciążona jest bardzo silnymi potokami ruchu równoleżnikowego, przede wszystkim w relacji ze Szczecinem. Budowa sprawnego połączenia południkowego od Kołbaskowa przez okolice Dołuj do Polic zasadniczo poprawi możliwość przemieszczania się wzdłuż zachodniej krawędzi metropolii, ale nie usunie potrzeby dojazdu do miasta centralnego. Przeciwnie, może zwiększyć liczbę osób i przedsiębiorstw korzystających z zachodnich wlotów do Szczecina. Powstanie zatem paradoks dostępności: im łatwiej będzie dotrzeć do zachodniego ringu metropolitalnego, tym większa może być presja na te fragmenty sieci, które będą łączyły ring z miastem. Jeżeli wzrost dostępności zostanie przełożony przede wszystkim na dalszą ekspansję zabudowy mieszkaniowej i rozwój oparty na samochodzie, nowa infrastruktura może przenieść zatory, a nie je zlikwidować. Zamiast korka w jednym miejscu pojawi się bardziej rozproszona presja na kolejne drogi lokalne, skrzyżowania i wloty do miasta.

Dlatego Zachodnia Obwodnica Szczecina powinna zostać potraktowana nie jako rozwiązanie problemu przestrzennego powiatu polickiego, ale jako czynnik wymagający ponownego zdefiniowania tego problemu. Model struktury funkcjonalno-przestrzennej nie może ograniczać się do zaznaczenia przebiegu drogi, węzłów i terenów inwestycyjnych. Musi określać, jakiego rodzaju rozwój powinien zostać uruchomiony przez wzrost dostępności, gdzie należy go koncentrować, gdzie ograniczać, jakie tereny zachować jako przestrzeń otwartą oraz w jaki sposób rozdzielić funkcję mieszkaniową, gospodarczą i logistyczną. Dostępność drogowa jest bowiem zasobem, który można wykorzystać na dwa skrajnie różne sposoby. Może ona stworzyć bardziej uporządkowaną, wieloośrodkową strukturę metropolitalną albo przyspieszyć chaotyczną suburbanizację i rozlewanie się funkcji na kolejne miejscowości. Dla powiatu polickiego jest to problem szczególnie trudny ze względu na jego niezwykłą strukturę przestrzenną. Powiat ma charakter częściowo obwarzankowy, ale nawet to określenie nie oddaje w pełni jego specyfiki. Nie posiada jednego czytelnego układu osadniczego ani jednego ośrodka, wokół którego organizowałoby się życie jego mieszkańców. Przemysłowe Police wyznaczają północne rubieże Szczecina, związane z wielkoskalową działalnością produkcyjną i własnym układem miejskim. Dalej na północ Nowe Warpno, funkcjonujące w zupełnie innej skali osadniczej, środowiskowej i gospodarczej. Na zachód i na południe od Szczecina znajdują się gminy Dobra i Kołbaskowo, których dynamika rozwojowa wynika w ogromnej części z bezpośredniego sąsiedztwa miasta i procesów suburbanizacyjnych. Oficjalne dokumenty powiatowe wprost wskazują na niską spójność społeczno-przestrzenną powiatu oraz na silne zorientowanie znacznej części jego mieszkańców na Szczecin, a nie na Police jako stolicę powiatu.

Właśnie dlatego w przypadku powiatu polickiego logika funkcjonalna jest znacznie silniejsza od logiki administracyjnej. Granica powiatu wyznacza zakres działania instytucji, ale nie wyznacza rzeczywistej przestrzeni życia jego mieszkańców. Mieszkaniec Mierzyna, Bezrzecza czy Wołczkowa może pracować w Szczecinie, korzystać tam z kultury, usług specjalistycznych, edukacji, ochrony zdrowia i handlu, a do swojej miejscowości wracać głównie w ramach funkcji mieszkaniowej. Jego formalnym miejscem zamieszkania jest powiat policki, lecz znaczna część jego codziennego systemu funkcjonalnego znajduje się w Szczecinie. Inny model życia reprezentuje mieszkaniec Polic, kolejny mieszkaniec Nowego Warpna, jeszcze inny przedsiębiorca prowadzący działalność przy głównych trasach komunikacyjnych. Powiat nie jest zatem jedną lokalną wspólnotą skupioną wokół jednego centrum. Jest fragmentem większego systemu metropolitalnego, wewnątrz którego funkcjonują bardzo różne społeczności i gospodarki.

Nie oznacza to jednak, że podmiotowość powiatu traci znaczenie. Przeciwnie – wraz ze wzrostem powiązań metropolitalnych może stać się ważniejsza, tyle że powinna być rozumiana inaczej. Dotychczas podmiotowość terytorialną często utożsamiano z autonomią: posiadaniem własnych instytucji, własnych inwestycji i zdolnością do realizowania własnych interesów. W układzie metropolitalnym podmiotowość coraz bardziej oznacza natomiast zdolność do współkształtowania całości. Silny powiat nie jest w takim rozumieniu powiatem, który potrafi odseparować się od Szczecina, lecz takim, który jest w stanie skutecznie współdecydować o funkcjonowaniu wspólnego rynku pracy, transportu, usług, mieszkalnictwa, środowiska i przestrzeni gospodarczej. Perspektywą najbardziej prawdopodobną nie jest zatem utrwalanie obecnej separacji, lecz stopniowe zlewanie się części Szczecina, Dobrej, Kołbaskowa i Polic w coraz bardziej ciągłe środowisko metropolitalne. Nie oznacza to fizycznego zabudowania całej przestrzeni ani zaniku granic administracyjnych. Chodzi o zanikanie granic funkcjonalnych. Dla kolejnych pokoleń mieszkańców różnica pomiędzy zamieszkaniem kilkaset metrów po jednej albo drugiej stronie granicy Szczecina może mieć coraz mniejsze znaczenie w codziennym życiu. Jednocześnie pozostanie niezwykle istotna z punktu widzenia finansowania usług, planowania przestrzennego, podatków lokalnych, organizacji transportu i odpowiedzialności za infrastrukturę. To właśnie w tej rozbieżności między jednością funkcjonalną a podziałem instytucjonalnym tkwić będzie jedno z podstawowych napięć przyszłej metropolii.

Integracja nie oznacza przy tym ujednolicenia interesów. Wraz z rozwojem metropolii zróżnicowanie może nawet rosnąć. Mieszkaniec gminy Dobra, który przeprowadził się tam w poszukiwaniu domu, ogrodu, ciszy i bezpieczeństwa, może być zainteresowany ograniczeniem dalszej urbanizacji. Młoda rodzina może oczekiwać szkół, żłobków, transportu publicznego i infrastruktury sportowej. Przedsiębiorca będzie postrzegał dostępność terenów i dróg jako podstawowy zasób rozwojowy. Mieszkańcy Szczecina mogą natomiast oczekiwać ograniczenia napływu samochodów z gmin podmiejskich i nie będą automatycznie skłonni ponosić kosztów infrastruktury obsługującej mieszkańców, których podatki trafiają do innej gminy. Police będą nadal funkcjonowały w logice dużego ośrodka przemysłowego, podczas gdy część Dobrej może coraz bardziej przypominać zamożne przedmieście dużego miasta. Interesy te nie zbiegną się samoczynnie.

Metropolitalność polega właśnie na zdolności do internalizacji takich współzależności. Samochód wyjeżdżający rano z gminy Dobra nie zatrzymuje się na granicy administracyjnej. Uczeń, pacjent, pracownik czy klient przekracza ją bez świadomości, że przechodzi pomiędzy systemami finansowanymi i zarządzanymi przez różne samorządy. Emisje, korki, dostępność terenów mieszkaniowych, rynek nieruchomości czy rynek pracy również nie respektują tych granic. Metropolia staje się rzeczywistym systemem wtedy, kiedy instytucje zaczynają podejmować decyzje w taki sposób, aby koszty i korzyści były analizowane w skali całego obszaru, a nie tylko własnego budżetu i własnego elektoratu. Strategia SOM już obecnie definiuje obszar jako układ silnych powiązań funkcjonalnych i wskazuje niekontrolowaną suburbanizację w gminach otaczających Szczecin jako jeden z istotnych procesów przestrzennych. Samo istnienie wspólnej strategii nie usuwa jednak mechanizmu konkurencji między jednostkami. O jej realnym znaczeniu zdecyduje zdolność przekładania wspólnego interesu na decyzje lokalne. Z tego punktu widzenia społeczność powiatu polickiego potrzebuje własnego samookreślenia, ale nie powinno ono polegać na budowaniu tożsamości przeciwko Szczecinowi. Znacznie bardziej użyteczne byłoby określenie, jaką częścią metropolii powiat chce być. Dotychczasowe procesy osiedleńcze były w dużej mierze sumą indywidualnych decyzji gospodarstw domowych i inwestorów. Ludzie przenosili się za granicę miasta, ponieważ można było kupić większy dom, znaleźć tańszą działkę, mieszkać bliżej terenów zielonych albo uzyskać wyższy standard przestrzeni prywatnej. Samorządy odpowiadały na presję mieszkaniową, wyznaczały nowe tereny i rozbudowywały infrastrukturę. W ten sposób powstała rzeczywistość, która teraz musi zostać dopełniona refleksją dotyczącą jej dojrzałej fazy. Pierwszym etapem suburbanizacji jest budowa domów. Następnym stają się szkoły, transport, kanalizacja, drogi, infrastruktura społeczna i przestrzeń publiczna. Kolejnym – starzenie się mieszkańców, potrzeba usług opiekuńczych, przebudowa niedostosowanych osiedli i coraz wyższy koszt utrzymywania rozproszonej infrastruktury.

Wzrost liczby mieszkańców nie powinien przy tym przesłaniać procesów demograficznych. Powiat jako całość należy do nielicznych obszarów regionu, w których wzrost populacji może się jeszcze utrzymywać, ale jest on skrajnie nierównomierny. Dane powiatowe pokazują równoczesny spadek liczby mieszkańców gminy Police oraz bardzo silny wzrost Dobrej i Kołbaskowa. Suburbanizacja może więc przez pewien czas maskować starzenie się struktury społecznej. Osiedla powstałe w wyniku dużej fali migracyjnej kilkanaście czy dwadzieścia lat temu starzeją się razem ze swoimi mieszkańcami. Dom jednorodzinny, dwa samochody i codzienne dojazdy są modelem stosunkowo wygodnym dla aktywnego zawodowo czterdziestolatka, ale znacznie mniej funkcjonalnym dla osoby siedemdziesięcioletniej, która przestaje prowadzić samochód. Dzisiejsza struktura przestrzenna tworzy więc przyszłe zobowiązania społeczne i finansowe.

Zorientowana na stabilną, wieloletnią przyszłość wizja powiatu nie powinna być podporządkowana instrumentom wdrożeniowym. Jest to szczególnie ważne w polskiej praktyce programowania rozwoju, w której strategia zbyt często konstruowana jest od strony dostępnych źródeł finansowania. Najpierw pojawia się możliwość pozyskania środków, później projekt, a dopiero następnie tworzone jest uzasadnienie, dlaczego projekt odpowiada długookresowej wizji. W przypadku powiatu polickiego takie podejście byłoby szczególnie ryzykowne, ponieważ wielkie inwestycje transportowe same w sobie stworzą silny impuls do dalszych inwestycji. Nie potrzeba dodatkowo wzmacniać każdej presji dlatego, że pojawiło się finansowanie. Potrzebna jest zdolność selekcjonowania przedsięwzięć według tego, czy wzmacniają pożądany model funkcjonalno-przestrzenny. Każda nowa infrastruktura wytwarza ponadto trwałe koszty. Droga lokalna, szkoła, sieć kanalizacyjna, obiekt sportowy czy infrastruktura społeczna nie kończą swojego ekonomicznego życia w momencie przecięcia wstęgi. Przez następne dziesięciolecia trzeba je utrzymywać, remontować, obsadzać personelem i dostosowywać do zmieniającej się liczby użytkowników. Z punktu widzenia szybko rosnącej gminy łatwo ulec przekonaniu, że obecna presja będzie trwała stale. Tymczasem struktura demograficzna i preferencje mieszkaniowe zmieniają się. Powiat powinien więc budować nie maksymalną, lecz odporną strukturę infrastrukturalną – taką, którą będzie w stanie utrzymywać również wtedy, gdy dynamika przyrostu ludności osłabnie.

Podobna pokora potrzebna jest wobec prognoz gospodarczych. Zachodnia Obwodnica stworzy warunki dla rozwoju aktywności produkcyjnej, magazynowej, usługowej i logistycznej, szczególnie w rejonie węzłów. Nie znaczy to jednak, że każdy węzeł powinien zostać obudowany strefą przemysłową. Rozwój gospodarczy można osiągać przez koncentrację działalności w kilku dobrze przygotowanych obszarach, zapewniających dostęp do odpowiednich dróg, energii, infrastruktury technicznej i transportu publicznego. Alternatywą jest rozproszenie dziesiątek niewielkich przedsięwzięć wśród zabudowy mieszkaniowej, czyli reprodukcja problemu Mierzyna w kolejnych miejscowościach. Pierwszy model pozwala zarządzać ruchem i konfliktami funkcjonalnymi. Drugi prowadzi do trwałego mieszania funkcji i rosnących kosztów ich późniejszego porządkowania. Nowa pozycja powiatu może natomiast pozwolić połączyć dwa dotychczas słabo zintegrowane bieguny jego rozwoju: przemysłowo-portowe Police i dynamicznie urbanizujące się południe. Obwodnica nie zlikwiduje fizycznego ani społecznego zróżnicowania między nimi, lecz radykalnie zmniejszy znaczenie odległości czasowej. Może powstać zachodni korytarz aktywności metropolitalnej, w którym Police przestaną być postrzegane jako końcowy punkt układu komunikacyjnego, a staną się jednym z węzłów dużego systemu transportowego. Dostęp przez tunel do wschodniej części aglomeracji oraz przez południowy fragment obwodnicy do A6, S3 i sieci niemieckiej może zasadniczo zmienić ekonomikę lokalizacji działalności gospodarczej. W takim układzie powiat policki uzyskuje rolę większą od tej, którą sugerowałaby sama liczba mieszkańców.

Zmieni się również relacja powiatu ze Szczecinem. Dotychczasowa struktura obszaru metropolitalnego jest silnie monocentryczna. Szczecin koncentruje zdecydowaną większość funkcji wyższego rzędu, instytucji, dużych miejsc pracy, usług specjalistycznych, kultury i potencjału administracyjnego. Ta przewaga nie zniknie i nie ma ekonomicznego uzasadnienia, aby ją sztucznie redukować. Możliwa jest jednak ewolucja od monocentryczności opartej na dominacji do policentryczności opartej na specjalizacji. Police mogą wzmacniać funkcje przemysłowe, energetyczne i logistyczne; Stargard pozostaje silnym ośrodkiem miejskim i produkcyjnym na wschodzie; Goleniów dysponuje własną strefą gospodarczą i portem lotniczym; gminy zachodnie uzyskują rosnący potencjał mieszkaniowy, usługowy i gospodarczy. Szczecin pozostaje największym centrum, ale coraz większa część procesów metropolitalnych może zachodzić poza jego granicami. W tym kontekście podmiotowość powiatu polickiego może stać się elementem zmieniającym równowagę polityczną i rozwojową całej metropolii. Świadomy własnych zasobów powiat, a szerzej środowiska samorządowe, społeczne i gospodarcze utożsamiające się z jego potencjałem, mogą przestać występować wyłącznie jako otoczenie Szczecina. Nie chodzi o konfrontację z miastem centralnym. Znacznie istotniejsza byłaby zdolność formułowania własnych propozycji dotyczących całego systemu: transportu, zagospodarowania węzłów obwodnicy, polityki mieszkaniowej, terenów gospodarczych, szkolnictwa zawodowego, ochrony środowiska czy usług publicznych. Partner, który posiada własną diagnozę, wizję i zdolność organizacyjną, uczestniczy w negocjacjach metropolitalnych inaczej niż jednostka zabiegająca pojedynczo o finansowanie kolejnego projektu.

Jeżeli taka podmiotowość powiatu nałoży się na wzrost znaczenia Stargardu, może rozpocząć się proces stopniowego równoważenia wewnętrznej struktury Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Różnica wielkości pozostanie ogromna, ale w układach metropolitalnych wpływ nie jest prostą funkcją liczby mieszkańców. Znaczenie wynika również z zasobów gospodarczych, dostępności komunikacyjnej, koncentracji miejsc pracy, terenów inwestycyjnych oraz zdolności do tworzenia koalicji. Powiat policki dysponuje przemysłem, granicą państwa, przestrzenią inwestycyjną, bezpośrednim dostępem do Szczecina, a w przyszłości również niezwykle korzystnym położeniem na obwodowym układzie komunikacyjnym. Stargard posiada natomiast skalę miejską, silną bazę przemysłową i pozycję drugiego dużego ośrodka w bezpośrednim otoczeniu Szczecina. Ich rosnąca podmiotowość nie odebrałaby Szczecinowi roli centrum, lecz mogłaby zmienić sposób, w jaki ta rola jest wykonywana. Byłaby to jakościowo ważna zmiana. Metropolia oparta wyłącznie na dominacji miasta centralnego ma skłonność do postrzegania peryferii przez pryzmat ich relacji z centrum. Metropolia bardziej policentryczna zaczyna natomiast postrzegać rozwój jako sieć wzajemnie uzupełniających się potencjałów. Wtedy obwodnica nie jest wyłącznie drogą pozwalającą szybciej dojechać do Szczecina. Staje się połączeniem Polic z Goleniowem, Dobrej z Policami, zachodniej części powiatu z południowym węzłem autostradowym, miejsc pracy z miejscami zamieszkania oraz różnych części regionalnego rynku gospodarczego. Zmienia się więc sama mapa mentalna metropolii.

Nie oznacza to, że interes powiatu powinien zostać rozpuszczony w abstrakcyjnym interesie metropolitalnym. Integracja jest trwała tylko wtedy, kiedy jej uczestnicy widzą w niej korzyść. Powiat i jego gminy muszą zachować zdolność artykulacji swoich potrzeb, ponieważ koszty metropolizacji nie rozkładają się równomiernie. Gmina przyjmująca intensywną zabudowę mieszkaniową ponosi inne koszty niż miasto będące miejscem pracy tych mieszkańców. Gmina przemysłowa ponosi inne ryzyka niż gmina o dominującej funkcji rezydencjalnej. Społeczność sąsiadująca z nową drogą ponosi inne koszty niż użytkownicy, którzy będą nią jedynie przejeżdżać. Dojrzały model metropolitalny nie polega więc na rezygnacji z interesów lokalnych, lecz na stworzeniu mechanizmu ich uzgadniania. W tym sensie szczególna odpowiedzialność spoczywa także na samych społecznościach powiatu polickiego. Podmiotowość nie może sprowadzać się do obrony każdej miejscowości przed zmianą ani do żądania maksymalizacji inwestycji publicznych na własnym terenie. Wymaga przyjęcia współodpowiedzialności za przestrzeń większą niż najbliższa gmina. Mieszkaniec Dobrej korzystający z funkcji Szczecina jest jednocześnie uczestnikiem systemu metropolitalnego, podobnie jak mieszkaniec szczecińskiego osiedla Słonecznego korzystający z miejsc pracy, przestrzeni rekreacyjnej czy infrastruktury powstającej poza granicą miasta. Nie muszą mieć identycznych interesów. Powinni natomiast zostać objęci takim modelem zarządzania, który uwzględnia, że ich dobrostan zależy od wydolności jednego systemu.

Ostatecznie najważniejszą zmianą wywołaną Zachodnią Obwodnicą Szczecina może więc nie być skrócenie czasu przejazdu, lecz uruchomienie procesu ponownego definiowania zachodniej części metropolii. Powiat policki otrzyma infrastrukturalny impuls, który zwiększy jego dostępność, atrakcyjność inwestycyjną i znaczenie gospodarcze. Jednocześnie zwiększy presję na grunty, układ osadniczy i lokalną infrastrukturę. Podniesie wartość położenia, ale również koszt błędnych decyzji przestrzennych. Wzmocni możliwości samorządów, a zarazem wymusi większą odpowiedzialność za skutki decyzji wykraczające poza ich granice. Najbardziej realistyczną wizją nie jest ani wchłonięcie powiatu przez Szczecin, ani budowanie wobec niego autonomicznej przeciwwagi. Jest nią powstanie dojrzałego zachodniego segmentu metropolii, świadomego swojej odrębności, ale funkcjonującego w logice wspólnego systemu. Powiat policki może w tym układzie stać się jednym z kilku rzeczywistych podmiotów współtworzących metropolię, a nie tylko jej administracyjnym otoczeniem. Warunkiem jest jednak odejście zarówno od lokalnego partykularyzmu, jak i od prostego podporządkowania interesów gmin interesowi miasta centralnego. Potrzebna jest podmiotowość oparta na zdolności do współpracy.

Właśnie dlatego stawką nadchodzących kilkunastu lat nie jest wyłącznie zagospodarowanie terenów przy Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Stawką jest model całej metropolii. Jeżeli powiat policki wykorzysta nową dostępność do uporządkowania własnej struktury, skoncentrowania funkcji gospodarczych, podniesienia jakości przestrzeni mieszkaniowej i zbudowania własnej zdolności strategicznej, jego znaczenie w systemie metropolitalnym wyraźnie wzrośnie. Jeżeli równolegle umocni się Stargard, Szczeciński Obszar Metropolitalny może stopniowo przesuwać się od modelu centrum i zależnego otoczenia w stronę modelu centrum i kilku silnych partnerów. Szczecin pozostanie bezdyskusyjnie największym ośrodkiem, lecz przestanie być jedynym podmiotem zdolnym do narzucania dynamiki całemu systemowi.

Taki kierunek byłby korzystny również dla samego Szczecina. Silna metropolia nie powstaje poprzez maksymalizację przewagi miasta centralnego nad jego otoczeniem, lecz poprzez zwiększanie zdolności całego układu do generowania rozwoju. Z tej perspektywy zachodni ring, rozwój Polic, suburbanizacyjne gminy powiatu polickiego i potencjał Stargardu nie są konkurencją wobec Szczecina. Są zasobami, dzięki którym może powstać większa, bardziej zróżnicowana i odporniejsza struktura gospodarcza. Dopiero wtedy Szczeciński Obszar Metropolitalny będzie można traktować nie jako Szczecin otoczony gminami pozostającymi w różnym stopniu jego zapleczem, lecz jako rzeczywisty system metropolitalny, w którym centrum pozostaje silne właśnie dlatego, że jego otoczenie również uzyskało zdolność do samodzielnego współtworzenia rozwoju.