Tomasz Augustyn
Szczecin posiada nie tyle rozwinięty system DRT, ile gotowy zalążek systemu, który można obecnie zbudować w zupełnie innej skali technologicznej i przestrzennej.
Transport na żądanie (Demand Responsive Transport – DRT) przez długi czas mógł być traktowany jako rozwiązanie eksperymentalne, znajdujące zastosowanie przede wszystkim tam, gdzie uruchomienie regularnej linii autobusowej jest ekonomicznie nieuzasadnione. Dziś sytuacja wygląda inaczej. Rozwój aplikacji mobilnych, lokalizacji pojazdów, algorytmów optymalizacji tras i systemów integrujących różne środki transportu powoduje, że DRT staje się jednym z narzędzi organizowania transportu publicznego w obszarach, w których klasyczna komunikacja rozkładowa radzi sobie słabo. W ciągu dwóch ostatnich dekad na świecie wdrożono około 1400 takich systemów, z czego około 1000 nadal funkcjonuje, a tylko w latach 2019–2021 uruchomiono ponad 450 nowych projektów.
W tym kontekście interesujący jest przypadek Szczecina. Miasto należy bowiem do polskich pionierów DRT. Transport na żądanie uruchomiono tutaj już w 2016 roku, a szczeciński system stał się nawet jednym z nielicznych polskich przykładów analizowanych w literaturze naukowej. Najnowszy artykuł Aleksandry Koźlak i Michała Kuzi „Znaczenie transportu na żądanie w poprawie dostępności transportowej”, opublikowany w „Pracach Komisji Geografii Komunikacji PTG”, zestawia Szczecin z rozwiązaniami funkcjonującymi m.in. w Sosnowcu, Tampere, Katalonii, aglomeracji paryskiej i Hamburgu. Porównanie prowadzi do ciekawego wniosku: problemem Szczecina nie jest to, że zastosował DRT. Problemem jest raczej to, że zastosował go wcześnie, ale nie wykorzystał dotychczas jego pełnego potencjału.
Szczeciński model jest stosunkowo prosty. Kurs ma ustaloną trasę i rozkład, ale odbywa się dopiero po zgłoszeniu zapotrzebowania przez pasażera. Według analizowanego artykułu system obejmuje Podjuchy i Gumieńce, a przewozy realizują linie 904 i 908. Do obsługi wykorzystywane są niewielkie pojazdy, co pozwala dostosować pojemność do niewielkich potoków pasażerskich oraz docierać do ulic, na których eksploatacja typowego autobusu byłaby trudniejsza. Aktualne dane ZDiTM potwierdzają, że obie linie pozostają elementem szczecińskiego systemu komunikacyjnego. Od 13 kwietnia 2026 roku zgłoszenia przejazdu trzeba jednak dokonywać co najmniej 30 minut przed rozpoczęciem kursu, a rezerwacja nadal odbywa się telefonicznie.
To właśnie tutaj ujawnia się zasadnicza różnica pomiędzy szczecińskim rozwiązaniem a bardziej rozwiniętymi systemami europejskimi. Szczeciński DRT jest przede wszystkim autobusem uruchamianym na żądanie, a nie transportem dynamicznie organizowanym przez popyt. Trasa zasadniczo pozostaje ustalona, podobnie jak godziny potencjalnych odjazdów. Pasażer aktywuje zatem przygotowany wcześniej kurs, zamiast zgłaszać potrzebę podróży, na podstawie której system wyznacza optymalną trasę pojazdu.
Nie jest to wada sama w sobie. W określonych warunkach właśnie taki model może być najbardziej racjonalny. Badania przywołane w artykule pokazują, że DRT jest wprawdzie droższy w przeliczeniu na pasażerokilometr od dobrze wypełnionej regularnej linii autobusowej, ale może być znacznie bardziej efektywny przy niewielkich potokach pasażerskich. Szczególnego znaczenia nabiera więc tam, gdzie alternatywą nie jest pełny autobus kursujący co dziesięć minut, lecz duży pojazd wożący kilka osób albo całkowita rezygnacja z obsługi komunikacyjnej.
I właśnie pod tym względem Szczecin jest miastem szczególnie interesującym dla DRT. Jego przestrzeń nie jest jednorodna. Obok zwartej tkanki śródmiejskiej występują rozległe obszary o znacznie mniejszej intensywności zabudowy, osiedla peryferyjne, tereny położone na wzgórzach, obszary oddzielone lasami, wodą, liniami kolejowymi i dużą infrastrukturą transportową. W takich warunkach próba zapewnienia wszędzie podobnego standardu za pomocą identycznego modelu regularnych linii autobusowych może prowadzić albo do niedostatecznej dostępności, albo do bardzo wysokich kosztów przewozu pojedynczego pasażera.
DRT powinien być więc rozpatrywany nie jako ciekawostka komunikacyjna, lecz jako osobna warstwa systemu transportowego miasta. Jego zadaniem nie musi być przewożenie pasażera przez cały Szczecin. Znacznie bardziej racjonalne może być dowożenie go z obszaru o rozproszonej zabudowie do miejsca, w którym rozpoczyna się transport wysokiej częstotliwości: tramwaju, głównej linii autobusowej albo kolei metropolitalnej. Taką logikę częściowo realizuje już linia 904, której aktualna trasa jest związana z przystankiem SKM Podjuchy.
To niezwykle ważne w świetle ustaleń analizowanego badania. Autorzy wskazują, że efekt DRT zależy m.in. od wyjściowego poziomu dostępności danego obszaru, jego gęstości zaludnienia oraz stopnia integracji usługi z pozostałą siecią transportu publicznego. Największe efekty osiągają systemy działające tam, gdzie transport regularny jest słaby i gdzie DRT nie konkuruje z podstawową siecią, lecz ją zasila.
Dobrym przykładem jest katalońska La Garrotxa. DRT połączył tam miejscowości wcześniej pozbawione komunikacji autobusowej z węzłem zapewniającym dalszy dostęp do miejsc pracy, edukacji i usług. Usługa działa w szerokim przedziale czasowym, a przejazd można zamówić zarówno przez aplikację, jak i telefonicznie. Zachowano przy tym taryfę transportu publicznego. Jeszcze większą skalę osiągnął system rozwijany na przedmieściach Paryża, który z początkowych 11 gmin został rozszerzony na dziesiątki jednostek podmiejskich i przekroczył 2 mln przejazdów.
Na tym tle szczeciński system wypada jako rozwiązanie zachowawcze. W analizie porównawczej jego wpływ na poprawę dostępności został oceniony jako średni. Autorzy wskazują dwa zasadnicze ograniczenia: niewielki zasięg przestrzenny oraz możliwość dokonywania rezerwacji wyłącznie telefonicznie. Jednocześnie pozytywnie oceniana jest integracja taryfowa i poprawa dostępności czasowej w stosunku do wcześniejszej, sporadycznej obsługi regularnej. Można zatem postawić mocniejszą tezę: Szczecin posiada nie tyle rozwinięty system DRT, ile gotowy zalążek systemu, który można obecnie zbudować w zupełnie innej skali technologicznej i przestrzennej.
Pierwszym kierunkiem powinno być odejście od myślenia o DRT wyłącznie jako o dwóch szczególnych liniach autobusowych. Punktem wyjścia powinna być mapa obszarów miasta charakteryzujących się jednocześnie niską gęstością popytu, słabą dostępnością regularnej komunikacji i możliwością dowozu do silnego węzła transportowego. W takim ujęciu DRT staje się instrumentem obsługi „pierwszej i ostatniej mili”. Nie zastępuje tramwaju, autobusu wysokiej częstotliwości ani SKM. Przeciwnie – zwiększa ich obszar oddziaływania.
Drugim kierunkiem powinna być cyfryzacja. Telefon powinien pozostać jako kanał dostępu dla osób, które go preferują, zwłaszcza seniorów, ale obok niego naturalnym rozwiązaniem jest aplikacja umożliwiająca wskazanie miejsca rozpoczęcia i celu podróży, proponująca czas odbioru, grupująca pasażerów jadących w podobnym kierunku i dynamicznie optymalizująca przebieg pojazdu. Współczesne DRT wykorzystuje właśnie GPS, aplikacje, dynamiczne planowanie oraz algorytmy dopasowujące pasażerów do pojazdów. Szczeciński model oparty na telefonicznym „uruchomieniu” wcześniej zaplanowanego kursu wykorzystuje jedynie część możliwości tej technologii.
Trzecim krokiem powinno być potraktowanie DRT jako elementu polityki dostępności społecznej. W dyskusji o komunikacji miejskiej łatwo sprowadzić efektywność do liczby pasażerów. Tymczasem na peryferiach znacznie ważniejsze może być pytanie, komu transport umożliwił wykonanie podróży, której bez niego w ogóle by nie odbył. Dla osoby starszej, ucznia, osoby z niepełnosprawnością albo gospodarstwa domowego bez drugiego samochodu kilka kursów dziennie może mieć większe znaczenie społeczne niż znacznie większy potok pasażerski w centrum. Badanie pokazuje właśnie, że wpływ DRT należy analizować nie tylko poprzez udział w rynku przewozowym, ale również poprzez inkluzję społeczną.
Jest wreszcie kwestia szersza niż sam Szczecin. Docelowym polem dla takiego rozwiązania może być nie tylko administracyjna przestrzeń miasta, ale cały jego obszar funkcjonalny. Im dalej od zwartego rdzenia aglomeracji, tym trudniej utrzymywać atrakcyjny transport regularny przy niewielkich i rozproszonych potokach. Jednocześnie właśnie tam samochód staje się niemal warunkiem uczestnictwa w rynku pracy, edukacji i usługach metropolitalnych. DRT może pełnić rolę „kapilar” systemu: zbierać rozproszony popyt i kierować go do głównych arterii transportowych. Nie oznacza to, że transport na żądanie powinien być wprowadzany wszędzie. Przeciwnie. Jego sens polega właśnie na selektywności. Tam, gdzie występują duże i regularne potoki, najlepszy pozostanie klasyczny transport zbiorowy. Tam jednak, gdzie popyt jest niewielki, przestrzennie rozproszony i zmienny w czasie, utrzymywanie tej samej logiki obsługi staje się coraz mniej racjonalne. Analizowany artykuł pokazuje, że efektywność DRT zależy od struktury popytu, wielkości floty i charakterystyki konkretnego obszaru, a jego integracja z tradycyjnym transportem zwiększa multimodalność całego systemu.
Szczecin zrobił zatem coś istotnego już dekadę temu. Dzisiaj pytanie powinno brzmieć nie: czy transport na żądanie się sprawdził?, lecz: dlaczego po dziesięciu latach nadal pozostaje rozwiązaniem niszowym i czy nie nadszedł moment, aby z dwóch linii stworzyć rzeczywisty system DRT? Co interesujące, w 2026 roku szczecińskie rozwiązanie nie tylko nadal funkcjonuje, ale zachowuje bardzo tradycyjną konstrukcję: linie 904 i 908 są oficjalnie klasyfikowane przez ZDiTM jako transport na żądanie, a przejazd wymaga telefonicznego zgłoszenia co najmniej 30 minut wcześniej. To pokazuje, jak duża przestrzeń pozostaje pomiędzy pierwszą generacją szczecińskiego „busa na telefon” a współczesnym, cyfrowym DRT.
Dla zainteresowanych punktem wyjścia do tej dyskusji jest artykuł Aleksandry Koźlak i Michała Kuzi, „Znaczenie transportu na żądanie w poprawie dostępności transportowej”, „Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG”, 2026, 29(1), s. 29–51. Autorzy analizują sześć europejskich systemów, w tym Szczecin, i pokazują DRT nie jako technologiczną ciekawostkę, ale jako narzędzie zwiększania dostępności transportowej.
