Tomasz Augustyn

Stocznia przestaje być najważniejszym miejscem, w którym rozstrzyga się wartość przemysłu morskiego

Tegoroczne SMM w Hamburgu warto odczytać nie tyle jako prezentację kondycji światowego przemysłu stoczniowego, ile jako obraz zmieniającej się architektury wartości w gospodarce morskiej. To rozróżnienie ma istotne znaczenie także dla Polski. Pytanie, czy europejskie, a w szczególności polskie stocznie są jeszcze zdolne budować statki, staje się bowiem coraz mniej wystarczające do oceny rzeczywistej pozycji przemysłowej. Znacznie ważniejsze jest pytanie, kto projektuje jednostkę, dostarcza jej kluczowe systemy, integruje napęd, automatykę i elektronikę, posiada oprogramowanie, certyfikuje rozwiązania, finansuje inwestycję, zarządza danymi eksploatacyjnymi i pozostaje związany ze statkiem przez kolejne dwadzieścia lub trzydzieści lat jego użytkowania. SMM 2026 pokazało bardzo wyraźnie, że współczesny statek coraz bardziej przypomina złożony produkt technologiczny, którego kadłub jest tylko jedną z warstw wartości. Dla polskiego przemysłu morskiego może to być ważniejszy wniosek niż sama obserwacja wielkości globalnego portfela zamówień.

Skala rynku tworzy obecnie wyjątkowo korzystne otoczenie dla takiej zmiany. Według danych Clarksons Research przywoływanych przed SMM globalny portfel zamówień stoczniowych osiągnął około 405,5 mln GT i wartość 666,4 mld dolarów, będąc pod względem tonażu o 32,6 proc. większy niż podczas poprzedniej edycji targów. Szczególnie istotne jest jednak to, że około 60 proc. wartości tego portfela ma trafić do dostawców wyposażenia i technologii. Dane Clarksons za pierwsze siedem miesięcy 2026 roku potwierdzają przy tym niezwykle wysoką aktywność inwestycyjną: zakontraktowano 1778 jednostek o łącznej wielkości 50,9 mln CGT i 159,9 mln DWT, a tempo kontraktacji było zbliżone do rekordowego 2007 roku i około dwukrotnie wyższe od średniej z ostatniej dekady. Nie mamy więc do czynienia wyłącznie z dobrą koniunkturą dla stoczni. Powstał ogromny, rozłożony na kilka kolejnych lat rynek dla producentów urządzeń, integratorów systemów, firm inżynieryjnych, software’owych, serwisowych i remontowych.

Klasyczna polityka przemysłowa wobec sektora stoczniowego koncentrowała się na zdolności do zbudowania kompletnego statku. Współczesna polityka przemysłu morskiego musi koncentrować się na zdolności do przejmowania wartości z całego cyklu życia statku. Budowa jednostki jest bowiem tylko początkiem kilkudziesięcioletniego strumienia wydatków obejmującego modernizacje, remonty, wymianę wyposażenia, aktualizację systemów cyfrowych, poprawę efektywności energetycznej, dostosowanie do nowych regulacji oraz obsługę techniczną. To zmienia zarówno strukturę rynku, jak i możliwą pozycję państw, które nie są w stanie konkurować z Azją skalą produkcji kadłubów.

SMM 2026 dostarczyło pod tym względem interesującego sygnału. Organizatorzy podkreślili po zakończeniu wydarzenia, że wobec niepewności dotyczącej przyszłych regulacji i paliw armatorzy coraz mocniej interesują się rozwiązaniami, które można zastosować już dzisiaj i które natychmiast ograniczają zużycie paliwa oraz emisje. Nowy Energy Efficiency Hub zgromadził 24 przedsiębiorstwa prezentujące m.in. napędy wspomagane wiatrem, alternatywne technologie napędowe oraz rozwiązania optymalizujące eksploatację istniejącej floty. Jest to zmiana istotna ekonomicznie. Dekarbonizacja nie została porzucona, lecz zaczyna przechodzić z fazy wielkich deklaracji dotyczących jednego przyszłego paliwa do znacznie bardziej pragmatycznej fazy zarządzania efektywnością statku. Potwierdza to DNV w Maritime Forecast to 2050. Problemem armatora zamawiającego dziś statek jest fakt, że jednostka będzie eksploatowana długo po 2050 roku, podczas gdy nie wiadomo jeszcze, jaka będzie wówczas struktura paliw, ceny energii ani ostateczny reżim regulacyjny. DNV wskazuje, że wymagania regulacyjne rozwijają się szybciej niż infrastruktura paliwowa i technologiczna, a potencjalna podaż niskoemisyjnych paliw w 2030 roku pozostaje obciążona znaczną niepewnością ze względu na opóźnienia i anulowanie projektów. W takich warunkach ekonomicznie racjonalny staje się nie statek zaprojektowany pod jedną pewną przyszłość, lecz statek zdolny adaptować się do kilku możliwych przyszłości.

To bardzo ważna zmiana w logice produktu. W poprzednich dekadach konkurencyjność jednostki można było w znacznym stopniu sprowadzić do kosztu budowy, parametrów eksploatacyjnych i niezawodności. Obecnie pojawia się dodatkowa wartość: opcjonalność technologiczna. Statek powinien umożliwiać późniejsze modernizacje, zmianę konfiguracji energetycznej, instalowanie nowych urządzeń, aktualizację systemów sterowania oraz dostosowanie do zmieniających się wymagań regulacyjnych. Oznacza to wzrost znaczenia architektury systemowej, integracji i projektowania już na etapie koncepcji jednostki. Wartość nie powstaje więc wyłącznie w momencie budowy. Powstaje również poprzez zaprojektowanie zdolności do przyszłej przebudowy.

Dla europejskiego przemysłu jest to potencjalnie korzystna zmiana. Konkurencja kosztowa z wielkimi azjatyckimi stoczniami pozostaje niezwykle trudna. Chiny osiągnęły w pierwszym półroczu 2026 roku około 72 proc. globalnego rynku nowych zamówień liczonego w CGT, wobec około jednej piątej przypadającej na Koreę Południową. Jednocześnie Korea konsekwentnie koncentruje się na bardziej dochodowych i technologicznie zaawansowanych segmentach; według analizy OECD w jej portfelu zamówień szczególnie silną pozycję zajmują jednostki wykorzystujące LNG, a 62,6 proc. koreańskiego portfela statków powyżej 1000 GT według stanu z lipca 2025 roku obejmowało jednostki przygotowane do korzystania z paliw alternatywnych. Azjatycka konkurencja nie polega zatem już wyłącznie na tańszej produkcji. Chiny i Korea konkurują również technologią, finansowaniem, produktywnością i zdolnością integrowania całych łańcuchów dostaw. To właśnie powinno skłaniać Europę do ostrożności wobec przekonania, że wystarczy utrzymać specjalizację w jednostkach najbardziej skomplikowanych. Komisja Europejska w przyjętej 4 marca 2026 roku EU Industrial Maritime Strategy sama przyznaje, że europejskie stocznie pozostają światowymi liderami m.in. w budowie statków wycieczkowych, jednostek wojskowych, lodołamaczy, statków badawczych, kablowców, jednostek dla offshore wind oraz platform, ale konkurenci spoza Europy zaczynają wchodzić również do tych segmentów. Komisja wskazuje wprost na utratę pozycji w takich strategicznych obszarach jak promy czy jednostki instalacyjne dla morskiej energetyki wiatrowej oraz rosnącą presję konkurencyjną dotyczącą technologii podwodnych i wyposażenia morskiego. Strategia „Azja buduje masowo, Europa buduje rzeczy skomplikowane” nie może więc być traktowana jako trwały podział pracy. Granica przesuwa się.

Równocześnie pojawia się inne ryzyko. Europejski armator może pozostawać światowym liderem żeglugi, europejskie biuro projektowe może zachowywać kompetencje konstrukcyjne, europejski producent urządzeń dostarczać część technologii, ale statek może być budowany i coraz szerzej wyposażany w Azji. W takim układzie Europa stopniowo traci nie tylko miejsca pracy przy produkcji, ale także zdolność integracyjną. Jest to różnica zasadnicza. Dostarczenie pojedynczego urządzenia nie oznacza kontroli nad produktem. Największą wartość posiada podmiot określający architekturę całego systemu i decydujący, w jaki sposób współpracują napęd, energetyka, automatyka, systemy bezpieczeństwa, sensory, komunikacja i oprogramowanie. Dlatego szczególnie ważny jest drugi sygnał płynący z Hamburga: cyfryzacja przestaje być osobnym segmentem przemysłu morskiego. Staje się jego warstwą poziomą. Organizatorzy SMM wskazywali przed targami, że technologie prezentowane w Hamburgu obejmują równolegle elektryfikację, nowe systemy energetyczne, rozwiązania cyfrowe i technologie przechodzące z fazy demonstracyjnej do praktycznych zastosowań. Oznacza to, że tradycyjny podział na „przemysł stoczniowy” i „branżę IT” staje się coraz mniej użyteczny. Oprogramowanie zaczyna współdecydować o zużyciu paliwa, planowaniu trasy, diagnostyce urządzeń, gospodarce energetycznej, bezpieczeństwie i pracy załogi. Statek staje się systemem cyberfizycznym.

Konsekwencją jest zmiana struktury kompetencji. Przewagą stoczni nie będzie wyłącznie dostęp do pochylni, doku i wykwalifikowanych spawaczy. Potrzebni są również automatycy, elektronicy, informatycy, specjaliści cyberbezpieczeństwa, analitycy danych i integratorzy systemów. To oznacza, że przyszłość przemysłu morskiego w coraz większym stopniu rozstrzyga się poza tradycyjnym obszarem stoczni – na uczelniach, w firmach technologicznych, centrach badawczo-rozwojowych i u wyspecjalizowanych dostawców.

Z polskiej perspektywy prowadzi to do ważnego przewartościowania. Polska nie musi wybierać pomiędzy ambicją odbudowy dużego przemysłu stoczniowego a pogodzeniem się z rolą poddostawcy. Istnieje znacznie więcej pozycji w łańcuchu wartości. Można posiadać własny projekt, system automatyki, rozwiązanie energetyczne, elektronikę, oprogramowanie, system komunikacyjny, wyposażenie pokładowe, moduł konstrukcyjny albo kompetencję integracyjną. Kluczowe jest jednak to, aby polskie przedsiębiorstwo nie pozostawało wyłącznie wykonawcą dokumentacji dostarczonej przez zagranicznego zamawiającego. Różnica między podwykonawstwem a przemysłem polega coraz bardziej na posiadaniu produktu, kompetencji projektowej i relacji z końcowym klientem. Tę zmianę zaczyna dostrzegać również europejska polityka przemysłowa. Nowa strategia Komisji została zbudowana wokół pierwszego filaru nazwanego znamiennie „Build, Equip and Repair”, obejmującego nie tylko budowę, ale także wyposażenie, remonty, konwersje i modernizacje. Komisja uznaje zachowanie krytycznej masy komercyjnego przemysłu stoczniowego za konieczne również dla zdolności wojskowych i utrzymania europejskich łańcuchów dostaw. Jest to istotna korekta dotychczasowej europejskiej polityki. Przemysł morski zaczyna być traktowany nie tylko jako sektor podlegający regułom konkurencji i polityce klimatycznej, lecz jako część suwerenności przemysłowej.

Symboliczne znaczenie ma fakt, że właśnie podczas SMM, 2 września, uruchomiono nabór do EU Industrial Maritime Value Chains Alliance. Komisja definiuje przemysł morski wyjątkowo szeroko: obejmuje budowę, remonty, utrzymanie, konwersję, retrofit, demontaż i recykling statków, jednostek śródlądowych, platform oraz specjalistycznych jednostek nawodnych i podwodnych, a także produkcję wyposażenia i technologii dla gospodarki morskiej i portów. Zadaniem sojuszu ma być identyfikowanie rynków strategicznych, budowanie projektów inwestycyjnych, skalowanie produkcji i koordynowanie priorytetów inwestycyjnych w europejskim łańcuchu wartości. Dla Polski jest to instrument znacznie ważniejszy, niż mogłaby sugerować kolejna unijna inicjatywa sieciowa. Jeżeli rzeczywiście wokół Alliance zaczną być budowane przyszłe projekty i mechanizmy finansowania, obecność w nim powinna mieć charakter aktywny od początku.

SMM ujawniło jednocześnie jeszcze jeden proces, którego konsekwencje mogą być bardzo duże: zacieranie się granicy między rynkiem cywilnym i wojskowym. Organizatorzy po zakończeniu targów uznali bezpieczeństwo i odporność za jeden z dominujących tematów tegorocznej edycji. Nowa Naval Hall B8 skupiła marynarki wojenne, przemysł obronny oraz dostawców systemów bezzałogowych, sensorów, cyberbezpieczeństwa i technologii ochrony infrastruktury krytycznej. Najważniejsze gospodarczo nie jest jednak samo zwiększenie zamówień wojskowych. Jest nim możliwość powstania wspólnej bazy technologicznej dla produktów cywilnych, wojskowych i dual-use. Sensor wykorzystywany do autonomicznej nawigacji statku handlowego może znaleźć zastosowanie w jednostce wojskowej. System wykrywania obiektów może służyć zarówno bezpieczeństwu portu, jak i ochronie infrastruktury krytycznej. Autonomiczna jednostka nawodna może wykonywać pomiary hydrograficzne, inspekcję infrastruktury offshore, działania ratownicze albo zadania wojskowe. Cyberbezpieczeństwo systemów sterowania jest potrzebne bez względu na banderę i funkcję jednostki. Powstaje dzięki temu rynek, na którym małe i średnie przedsiębiorstwa technologiczne mogą wejść do przemysłu morskiego bez konieczności posiadania własnej stoczni.

Dla Polski może to być jedna z największych szans wynikających z obecnej transformacji sektora. Krajowa gospodarka nie posiada skali pozwalającej konkurować z Chinami w seryjnej budowie dużych jednostek handlowych, ale posiada przemysł stoczniowy, sektor IT, elektronikę, uczelnie techniczne, rosnący sektor obronny, porty, offshore wind i duży rynek zamówień publicznych. Problemem jest nie brak poszczególnych składników, lecz niedostateczna zdolność ich integrowania w produkty rynkowe.

W tym kontekście warto inaczej spojrzeć również na polskie regiony nadmorskie. Pomorze i Pomorze Zachodnie nie powinny konkurować o symboliczną etykietę „najbardziej morskiego” regionu. Ich potencjały są częściowo komplementarne. Trójmiasto posiada silne zaplecze projektowe, technologiczne, offshore, portowe i stoczniowe oraz koncentrację wyspecjalizowanych przedsiębiorstw. Pomorze Zachodnie dysponuje portami Szczecin–Świnoujście, zapleczem remontowym i produkcyjnym, przemysłem konstrukcji stalowych, kompetencjami akademickimi oraz bezpośrednim położeniem wobec rynku niemieckiego i skandynawskiego. Wspólnym problemem pozostaje natomiast stosunkowo niewielka liczba polskich przedsiębiorstw posiadających globalnie skalowalny produkt morski.

SMM jest dobrym miejscem do zauważenia różnicy pomiędzy firmą wykonującą usługę a firmą posiadającą produkt. Pierwsza rozwija się głównie przez zwiększanie zatrudnienia i zdolności wykonawczych. Druga może sprzedawać ten sam projekt, system lub technologię kolejnym klientom na wielu rynkach. W pierwszym modelu wzrost oznacza przede wszystkim więcej roboczogodzin. W drugim – więcej sprzedanych jednostek własnego rozwiązania. Z punktu widzenia produktywności i wynagrodzeń regionalnych różnica jest zasadnicza. Jednym z najważniejszych wyzwań polskiej polityki morskiej powinno być więc przeprowadzenie części przedsiębiorstw od pozycji supplier do pozycji system supplier, a następnie system integrator. Nie każdy producent musi dojść do ostatniego poziomu. Polska powinna jednak posiadać przedsiębiorstwa zdolne oferować kompletne systemy: energetyczne, automatyki, komunikacji, bezpieczeństwa, obsługi portowej, bezzałogowe czy wyposażenia specjalistycznego.

Istotny staje się przy tym również rynek modernizacji istniejącej floty. Światowa flota nie zostanie wymieniona w ciągu dekady, natomiast wymagania dotyczące emisji, efektywności, bezpieczeństwa i cyfryzacji będą zmieniały się znacznie szybciej. W konsekwencji powstaje wieloletni rynek retrofit economy. Komisja Europejska jednoznacznie zalicza remonty, maintenance, conversion, retrofitting i recycling do strategicznych zdolności europejskiego przemysłu morskiego. To bardzo ważne dla polskich stoczni remontowych, ponieważ ich tradycyjna kompetencja może stać się punktem wejścia do znacznie bardziej wartościowego rynku modernizacji technologicznej. Statek wpływający do stoczni na remont może jednocześnie otrzymywać nową automatykę, sensory, system zarządzania energią, rozwiązania ograniczające zużycie paliwa, nowe urządzenia elektryczne czy cyfrowe systemy monitorowania. Marża i wartość dodana przesuwają się wówczas z samej pracy remontowej w kierunku technologii i integracji. Warunkiem jest jednak obecność krajowych producentów tych rozwiązań. W przeciwnym przypadku polska stocznia wykonuje pracę, ale większość wartości technologicznej pozostaje u zagranicznych dostawców.

Tegoroczne wydarzenie w Hamburgu pokazało więc przede wszystkim, że łańcuch wartości przemysłu morskiego ulega ponownemu otwarciu. Dekarbonizacja, cyfryzacja, bezpieczeństwo, autonomia i konieczność modernizacji floty powodują, że technologie statkowe nie są już ustabilizowanym zestawem urządzeń produkowanych przez tych samych dostawców przez dziesięciolecia. Powstają nowe segmenty, a istniejące są przebudowywane. Dla państwa takiego jak Polska jest to sytuacja znacznie korzystniejsza niż rynek dojrzały, na którym pozycje zostały już ostatecznie podzielone. Nie oznacza to automatycznej szansy. Wręcz przeciwnie: okres otwierania się nowych łańcuchów wartości jest zazwyczaj stosunkowo krótki. Kiedy technologie zostaną zestandaryzowane, powstaną dominujący dostawcy, a stocznie określą preferowane platformy technologiczne, wejście stanie się znacznie trudniejsze. Dlatego najbliższe lata powinny być traktowane jako okres budowania pozycji produktowej, a nie jedynie zwiększania portfela zleceń. Polska polityka wobec przemysłu morskiego potrzebuje w konsekwencji przesunięcia punktu ciężkości. Nie wystarczy monitorować tonażu budowanych jednostek, wartości produkcji stoczniowej czy liczby zatrudnionych. Trzeba wiedzieć, jaką część wartości statku kontrolują polskie przedsiębiorstwa: ile własnych projektów sprzedają, ile posiadają własnych systemów, patentów i oprogramowania, ilu mają zagranicznych klientów, w ilu międzynarodowych programach są dostawcą pierwszego poziomu i jaka część ich przychodów pochodzi z serwisu oraz produktów powtarzalnych.

Nowa europejska polityka przemysłowa tworzy do tego sprzyjające otoczenie. Komisja wprost uznaje utrzymanie krytycznej masy komercyjnego przemysłu stoczniowego za warunek zdolności wojskowych, bezpieczeństwa łańcuchów dostaw i kontroli nad kluczowymi technologiami. Jednocześnie sytuacja niemiecka pokazuje skalę problemu: VSM informował w kwietniu 2026 roku, że aż 98 proc. nowych zamówień niemieckich armatorów kierowanych w poprzednim roku do stoczni zagranicznych przypadło na stocznie chińskie. Europa posiada więc ogromny popyt morski, ale nie potrafi obecnie przełożyć go na proporcjonalny popyt na własną produkcję. Może to stać się zasadniczym polem europejskiej polityki przemysłowej następnej dekady. Nie chodzi o administracyjne przeniesienie całej produkcji statków z Azji do Europy – ekonomicznie byłoby to mało realistyczne. Chodzi o ustalenie, które zdolności Europa musi posiadać niezależnie od rachunku najniższej ceny, ponieważ są potrzebne do utrzymania technologicznej i strategicznej autonomii. Komisja zaczyna odpowiadać na to pytanie poprzez koncepcję lead markets, europejskich łańcuchów wartości oraz wykorzystanie popytu publicznego. Polska potrzebuje szybkiego określenia własnego miejsca w tej układance. Nie wystarczy posiadać stocznie. Nie wystarczy nawet posiadać dobrych stocznie. Trzeba posiadać fragmenty technologicznego łańcucha wartości, których inni potrzebują. Mogą to być systemy autonomiczne, elektronika, automatyka, rozwiązania energetyczne, wyspecjalizowane konstrukcje, technologie offshore, systemy bezpieczeństwa, remonty i retrofit, jednostki specjalistyczne albo określone klasy statków. Dopiero wtedy krajowa gospodarka morska staje się trudna do zastąpienia. SMM 2026 można odczytać jako moment przejścia od dyskusji o odbudowie europejskiego przemysłu stoczniowego do znacznie poważniejszej dyskusji o odbudowie europejskiej zdolności do kontrolowania technologii morskich. W tej perspektywie samo miejsce budowy kadłuba pozostaje ważne, ale przestaje być wystarczającym miernikiem przemysłowej pozycji. Coraz więcej rozstrzyga się w projekcie, wyposażeniu, integracji, oprogramowaniu, serwisie i późniejszej modernizacji. Polski sektor stoczniowy czeka zmiana skali ambicji. Nie chodzi już tylko o to, żeby w Polsce powstawały statki. Chodzi o to, żeby na statkach budowanych w Polsce, Niemczech, Norwegii, Holandii, Korei czy nawet Chinach znajdowało się coraz więcej technologii, systemów i produktów, których właścicielem jest polska firma. A gdy statek po dziesięciu latach będzie wymagał modernizacji, dobrze byłoby, aby wracał nie tylko do polskiego doku, lecz również do polskiej technologii.

Przemysł morski należy mierzyć nie liczbą statków, które potrafimy zbudować, ale częścią wartości światowej floty, którą potrafimy projektować, produkować, integrować i obsługiwać przez cały okres jej życia. SMM 2026 pokazało, że rynek dla takiego modelu właśnie się powiększa. Pozostaje pytanie, czy polski sektor wykorzysta okres wysokiego popytu do zwiększenia produkcji wykonywanej dla innych, czy do zbudowania własnej pozycji technologicznej.