Morze przyszłości będzie w coraz większym stopniu zarządzane przez dane, autonomię i systemy współpracujące ponad granicami pojedynczych branż.
Powstanie Thalon Technologies wynika z przekonania, że gospodarka morska wchodzi obecnie w okres zmiany porównywalnej z tą, jaką przemysł lądowy przeszedł wraz z automatyzacją, robotyzacją i cyfryzacją procesów produkcyjnych. Morze nie będzie już wyłącznie przestrzenią transportu, połowów, energetyki czy operacji wojskowych prowadzonych za pomocą tradycyjnych jednostek i załóg. Coraz większą część zadań będą wykonywały platformy bezzałogowe, systemy autonomiczne, sensory, algorytmy sterowania oraz rozproszone sieci jednostek współpracujących ze sobą i z operatorami znajdującymi się na lądzie. Nie jest to odległa wizja technologiczna. Ten proces już trwa, a najbliższe lata zdecydują, które państwa i przedsiębiorstwa będą dostarczały rozwiązania, a które ograniczą się do ich kupowania.
Thalon Technologies tworzymy po to, aby Polska znalazła się po stronie producentów, integratorów i właścicieli kompetencji. Nie interesuje nas rola pośrednika sprzedającego gotowy produkt opracowany gdzie indziej. Nie chodzi również o jednorazowe zbudowanie efektownego demonstratora. Celem jest powstanie przedsiębiorstwa zdolnego do przeprowadzenia całej drogi od rozpoznania potrzeby klienta, przez zaprojektowanie konfiguracji jednostki, integrację napędu, nawigacji, łączności, sensorów i wyposażenia zadaniowego, aż po testy, serwis, certyfikację oraz przygotowanie powtarzalnej produkcji. W nowoczesnej gospodarce morskiej największa wartość nie znajduje się już wyłącznie w kadłubie. Jest rozłożona między architekturę systemu, oprogramowanie, dane, sensory, łączność, integrację wyposażenia, zdolność bezpiecznego prowadzenia misji oraz późniejszą obsługę całego cyklu życia produktu. Jednostka bezzałogowa nie jest po prostu mniejszym statkiem bez człowieka na pokładzie. To pływający system informacyjny, sensoryczny i operacyjny. Musi odbierać dane, interpretować otoczenie, reagować na zmieniające się warunki, utrzymywać łączność, wykonywać zadania, współpracować z innymi platformami i zapewniać operatorowi kontrolę adekwatną do charakteru misji.
Dlatego nie budujemy firmy wokół jednego wyrobu. Budujemy zdolność do tworzenia wielu konfiguracji opartych na wspólnych kompetencjach. Innego rozwiązania potrzebuje port prowadzący monitoring podejścia do terminalu, innego operator morskiej farmy wiatrowej dokonujący inspekcji infrastruktury, a jeszcze innego służby odpowiedzialne za rozpoznanie, działania poszukiwawczo-ratownicze, ochronę granic czy przeciwdziałanie zagrożeniom minowym. Rdzeń technologiczny może być podobny, ale sposób wyposażenia, autonomia, zasięg, łączność, odporność systemu i procedury operacyjne muszą odpowiadać realnemu użytkownikowi. To właśnie zdolność integracji będzie jednym z najważniejszych aktywów Thalon Technologies. Współczesny klient nie kupuje już wyłącznie jednostki pływającej. Kupuje możliwość wykonania określonego zadania: obserwowania akwenu, wykrywania zagrożeń, inspekcji instalacji, ochrony infrastruktury, zbierania danych, poszukiwania obiektów lub prowadzenia operacji w środowisku, w którym wysyłanie człowieka jest kosztowne, ryzykowne albo nieefektywne. Naszym zadaniem będzie przełożenie tej potrzeby na konkretną architekturę techniczną i operacyjną.
Thalon powstaje jako przedsięwzięcie łączące kilka zasobów, które pojedynczo nie byłyby wystarczające. Prime ASI, posiadająca 51% udziałów, wnosi funkcję inwestora wiodącego, zdolność organizacji finansowania, nadzór właścicielski i strategiczne ukierunkowanie projektu. Grupa Kapitałowa VALEZA, obejmująca 29% udziałów, ma wspierać rozwijanie relacji biznesowych, partnerstw międzynarodowych, komercjalizacji oraz kolejnych etapów finansowania. International Marine Services, posiadająca 20% udziałów i powiązana ze szczecińską stocznią JPP Marine, reprezentuje doświadczenie wynikające z praktyki budowy, obsługi i eksploatacji jednostek pływających. Ta struktura nie jest przypadkowym zestawieniem inwestorów. Odpowiada logice przedsięwzięcia, które musi jednocześnie rozumieć kapitał, technologię, przemysł i rynek. Projekt technologiczny bez zaplecza wykonawczego łatwo pozostaje prezentacją. Stocznia bez dostępu do nowej technologii może pozostać podwykonawcą. Kapitał bez zdolności przemysłowej nie tworzy trwałej przewagi. Z kolei nawet dobry produkt bez dostępu do klientów i partnerów zagranicznych nie osiągnie potrzebnej skali. Thalon ma połączyć te elementy w jeden mechanizm gospodarczy.
Nie zamierzamy udawać, że wszystkie potrzebne technologie już znajdują się w Polsce. Rozwijamy współpracę z doświadczonym partnerem zagranicznym posiadającym kompetencje w dziedzinie morskich systemów bezzałogowych. Najpierw muszą zostać jednoznacznie określone prawa do technologii, zakres dokumentacji, odpowiedzialność stron, zasady integracji, wsparcia inżynierskiego, szkoleń, testów, serwisu i lokalnej produkcji. Nie traktujemy partnerstwa zagranicznego jako substytutu polskich kompetencji. Ma ono być punktem przyspieszenia ich rozwoju. Różnica jest zasadnicza. Można importować gotowe jednostki i pozostać zależnym od ich producenta albo wykorzystać współpracę do zbudowania lokalnej zdolności projektowania, integrowania, testowania, obsługi i wytwarzania. Nas interesuje ten drugi model. Technologia kupiona bez wiedzy staje się kosztem. Technologia połączona z rozwojem własnych kadr i przemysłu staje się kapitałem.
Chcemy, aby w Polsce pozostawało coraz więcej kompetencji decydujących o wartości produktu: znajomość architektury systemu, zdolność modyfikacji konfiguracji, obsługa integracji, przygotowanie wersji dla różnych użytkowników, prowadzenie testów, serwis, rozwój oprogramowania i dostosowywanie wyposażenia. Nie oznacza to, że wszystkie komponenty od pierwszego dnia będą produkowane lokalnie. Taki postulat byłby mało realistyczny i ekonomicznie nieuzasadniony. Oznacza jednak świadome budowanie kontroli nad tymi elementami, które decydują o samodzielności przedsiębiorstwa, bezpieczeństwie użytkownika i możliwości rozwijania kolejnych generacji rozwiązania.
Szczecin ma być jednym z podstawowych miejsc tworzenia tej zdolności. Nie dlatego, że dobrze brzmi jako miasto portowe, lecz dlatego, że posiada rzeczywiste zaplecze gospodarki morskiej. Funkcjonują tu inżynierowie, projektanci, stoczniowcy, przedsiębiorstwa wykonujące konstrukcje, instalacje, remonty i wyposażenie jednostek. Dostępne są porty, akweny, infrastruktura logistyczna oraz środowisko pozwalające przechodzić od projektu do fizycznej jednostki, a następnie do testów i obsługi eksploatacyjnej. Szczecin i Pomorze Zachodnie przez wiele lat szukały nowej formuły dla gospodarki morskiej po odejściu od modelu opartego na wielkich, scentralizowanych zakładach. Nie da się odtworzyć dawnego przemysłu w tej samej postaci. Można jednak wykorzystać jego wiedzę, kulturę techniczną i relacje branżowe do tworzenia nowej generacji przedsiębiorstw. Przyszłość nie musi należeć do największych stoczni. Może należeć do tych podmiotów, które potrafią połączyć kompetencje stoczniowe z elektroniką, automatyką, oprogramowaniem, sensoryką, systemami łączności i nowoczesnym zarządzaniem produktem.
Morska jednostka autonomiczna dobrze ilustruje tę zmianę. Nadal wymaga kadłuba, napędu, odporności na warunki atmosferyczne, wiedzy hydrodynamicznej i umiejętności budowy. Jednocześnie jej zdolność operacyjna zależy od systemów niewidocznych z nabrzeża: algorytmów, czujników, transmisji danych, stanowiska operatorskiego, integracji informacji oraz odporności na zakłócenia i próby przejęcia kontroli. Gospodarka morska przestaje więc być odrębną gałęzią przemysłu ciężkiego. Staje się miejscem spotkania przemysłu, informatyki, elektroniki, telekomunikacji, energetyki i bezpieczeństwa. To otwiera dla Polski realną szansę. Nie musimy nadrabiać dziesięcioleci budowy największych światowych koncernów stoczniowych. Możemy wejść w segment, który dopiero się kształtuje, wykorzystując istniejące kompetencje i łącząc je z nowymi technologiami. W tradycyjnym przemyśle morskim wielkość była jednym z najważniejszych źródeł przewagi. W systemach bezzałogowych znaczenie mają również szybkość projektowania, elastyczność, zdolność integracji, zrozumienie potrzeb użytkownika i możliwość przygotowania wyspecjalizowanej konfiguracji. To obszar, w którym dobrze zorganizowana polska spółka może konkurować nie tylko ceną. Nie zakładamy jednak, że rynek przyjmie każdy produkt tylko dlatego, że odpowiada aktualnym trendom technologicznym. Bezzałogowość nie jest wartością samą w sobie. Klient nie potrzebuje autonomii jako hasła. Potrzebuje niższego kosztu misji, większego bezpieczeństwa ludzi, dłuższego czasu działania, dokładniejszych danych, większej dostępności operacyjnej i zdolności wykonywania zadań w warunkach, w których tradycyjne rozwiązanie jest zbyt drogie albo ryzykowne. Nasze produkty będą musiały wykazać swoją użyteczność w praktyce. Dlatego rozwój Thalon Technologies będzie prowadzony etapowo. Najpierw musimy określić docelowe rodziny rozwiązań, potrzeby potencjalnych odbiorców, architekturę systemów oraz sposób prowadzenia lokalnej integracji. Następnie przyjdzie czas na demonstratory, prototypy, testy portowe i morskie, poprawianie konstrukcji, walidację systemów, certyfikację i organizację serwisu. Dopiero po przejściu tych etapów możliwe będzie rozwijanie powtarzalnych zdolności produkcyjnych.
W gospodarce technologicznej szybkość jest ważna, ale pośpiech nie może zastępować wiarygodności. Morze bezlitośnie weryfikuje błędy konstrukcyjne, niedopracowaną łączność i nadmierny optymizm projektantów. System bezzałogowy musi działać nie podczas prezentacji w idealnych warunkach, lecz przy zmiennej pogodzie, silnym wietrze, falowaniu, ograniczonej widoczności, zakłóceniach sygnału oraz w otoczeniu innych jednostek. Każda deklarowana funkcja musi zostać potwierdzona próbami. Z tego samego powodu ważna będzie organizacja serwisu. W przypadku zaawansowanego systemu morskiego sprzedaż nie kończy relacji z klientem. Jednostka wymaga aktualizacji, diagnostyki, przeglądów, wymiany komponentów, analizy danych eksploatacyjnych i rozwijania kolejnych funkcji. Dostępność serwisu często przesądza o decyzji zakupowej bardziej niż sama specyfikacja techniczna. Chcemy budować model, w którym odpowiedzialność producenta obejmuje cały cykl życia rozwiązania. Na każdym etapie będziemy kontrolować prawa do technologii, finansowanie, jakość, bezpieczeństwo informacji oraz zgodność regulacyjną. Działalność dotycząca produktów obronnych i dual-use wymaga odpowiednich zezwoleń, koncesji, procedur eksportowych i zabezpieczenia wiedzy. Nie można rozwijać takiego przedsięwzięcia metodą faktów dokonanych. Każda kolejna faza musi być uruchamiana dopiero wtedy, gdy spółka posiada niezbędne zasoby, podstawy prawne i możliwość bezpiecznej realizacji zadania.
Ważnym elementem będzie także ochrona własności intelektualnej. W tej branży przewagę tworzą nie tylko patenty, lecz również dokumentacja techniczna, wiedza integracyjna, wyniki testów, konfiguracje systemów, modele danych, procedury operacyjne i doświadczenie zespołu. Trzeba z góry określić, które prawa należą do partnera technologicznego, które powstaną w Thalon, jakie modyfikacje będą mogły być rozwijane samodzielnie i na jakich rynkach rozwiązania mogą być oferowane. Bez jednoznacznego uregulowania tych kwestii trudno mówić o skalowalnym biznesie.
Rynek, do którego zmierzamy, ma charakter międzynarodowy. Chcemy budować zdolność oferowania rozwiązań odbiorcom w państwach NATO, ale także na wybranych rynkach Azji, Afryki i Bliskiego Wschodu. Każdy z tych obszarów ma inne potrzeby. Państwa europejskie koncentrują się dziś na ochronie infrastruktury krytycznej, portów, kabli, instalacji energetycznych, torów wodnych i granic morskich. Na innych rynkach znaczenie mogą mieć nadzór nad rozległymi wyłącznymi strefami ekonomicznymi, zwalczanie przemytu, monitoring rybołówstwa, bezpieczeństwo instalacji naftowych, poszukiwanie i ratownictwo albo prowadzenie badań środowiskowych.
Nie zamierzamy oferować wszystkim identycznej jednostki z innym oznaczeniem na burcie. Przewagę ma stanowić zdolność adaptacji rozwiązania do misji, warunków akwenu i systemów używanych przez klienta. Integracja będzie więc procesem technicznym, ale również sposobem prowadzenia biznesu. Trzeba rozumieć, jak użytkownik pracuje, jakie posiada procedury, z czym system ma się komunikować, jakie dane powinien dostarczać i kto odpowiada za podejmowanie decyzji. Szczególnie duże znaczenie będą miały zastosowania związane z ochroną infrastruktury krytycznej. Morze staje się przestrzenią koncentracji aktywów, od których zależy funkcjonowanie państw: terminali paliwowych, gazociągów, kabli energetycznych i telekomunikacyjnych, portów, instalacji offshore oraz szlaków handlowych. Jednocześnie infrastruktura ta jest rozproszona, trudna do stałego nadzorowania i podatna na awarie, sabotaż oraz działania hybrydowe. Tradycyjne patrole załogowe są potrzebne, lecz kosztowne i ograniczone liczbą dostępnych jednostek. Platformy bezzałogowe mogą zwiększyć częstotliwość obserwacji, wydłużyć czas obecności na akwenie i ograniczyć ryzyko dla personelu.
Podobny potencjał istnieje w działaniach cywilnych. Inspekcja farm wiatrowych, pomiary hydrograficzne, monitoring jakości wody, obserwacja ruchu jednostek, kontrola obszarów portowych, zbieranie danych środowiskowych czy wsparcie akcji ratowniczych nie wymagają w każdym przypadku wysyłania dużej jednostki z pełną załogą. Część tych zadań można wykonywać taniej, częściej i z większą regularnością. Granica między technologią cywilną i wojskową bywa przy tym płynna. Ten sam kadłub może służyć badaniu akwenu, ochronie farmy wiatrowej albo obserwacji podejścia do portu, zależnie od sensorów, oprogramowania i wyposażenia. Dual-use nie powinno być rozumiane jako wygodna etykieta marketingowa. Oznacza konieczność projektowania systemów w sposób pozwalający wykorzystywać wspólne rozwiązania techniczne w różnych reżimach operacyjnych i prawnych. Daje to możliwość zwiększenia skali produkcji, rozłożenia kosztów rozwoju oraz budowania odporności biznesowej. Jednocześnie wymaga ścisłego rozdzielenia konfiguracji, praw dostępu, danych, certyfikacji i kontroli eksportowej.
Dla mnie osobiście najważniejszy jest jednak szerszy sens tego przedsięwzięcia. Polska gospodarka przez wiele lat rozwijała się dzięki zdolności szybkiego włączania się w europejskie łańcuchy produkcyjne. Ten model przyniósł modernizację, eksport i miejsca pracy, ale w wielu sektorach pozostawił nas w roli wykonawcy cudzego projektu. Dziś musimy zrobić kolejny krok: przejść od kompetencji produkcyjnych do kompetencji produktowych, od montażu do integracji, od realizowania dokumentacji do współtworzenia technologii. Thalon Technologies ma być właśnie takim krokiem. Nie budujemy kolejnej fabryki oczekującej na zagraniczne zamówienia. Chcemy stworzyć podmiot posiadający własną relację z klientem, rozumiejący zastosowanie produktu, zarządzający konfiguracją, odpowiedzialny za jakość i rozwijający kolejne rozwiązania. Produkcja jest ważna, ale bez kontroli nad produktem pozostaje usługą. Naszym celem jest połączenie jednego i drugiego.
Nowa jakość w gospodarce nie powstaje od samych deklaracji o innowacyjności. Powstaje wtedy, gdy kapitał akceptuje ryzyko rozwoju, przemysł otwiera się na technologie, inżynierowie otrzymują możliwość projektowania, a przedsiębiorstwo bierze odpowiedzialność za wejście na rynek. W Polsce mamy wiele kompetencji, które funkcjonują osobno: stocznie, informatyków, automatyków, elektroników, uczelnie, porty, firmy serwisowe i doświadczenie operacyjne. Problemem często nie jest brak zasobów, lecz brak struktury, która połączy je wokół konkretnego produktu i klienta. Thalon ma pełnić taką funkcję. Można powiedzieć, że naszym podstawowym produktem będzie nie tylko jednostka bezzałogowa, lecz również zdolność współpracy wielu środowisk, które dotychczas spotykały się zbyt rzadko. Chcemy łączyć świat stoczni z elektroniką, biznes z inżynierią, technologię zagraniczną z polskim zapleczem oraz potrzeby użytkowników z możliwością ich przemysłowej realizacji.
Nie obiecujemy, że będzie to proces prosty. Projekty morskie są kapitałochłonne, wymagają czasu, testów, certyfikacji i cierpliwości inwestorów. Rynek bezpieczeństwa i obronności jest silnie regulowany, a sprzedaż międzynarodowa zależy od relacji politycznych, procedur i długich cykli zakupowych. Konkurencja obejmuje zarówno duże koncerny, jak i sprawne technologiczne spółki rozwijające bardzo wyspecjalizowane rozwiązania. Musimy być przygotowani na zmiany konstrukcji, nieudane testy, modyfikacje harmonogramów i dłuższy niż oczekiwany proces komercjalizacji. Właśnie dlatego zaczynamy od budowy realnego przedsiębiorstwa, a nie od kreowania opowieści o przyszłym sukcesie. Struktura właścicielska została określona. Role wspólników są czytelne. Trwa formalizacja relacji z partnerem technologicznym. Przygotowywane będą konfiguracje produktów, harmonogram prac i model lokalnej integracji. Kolejne informacje powinny być komunikowane wtedy, gdy wynikają z zawartych umów, wykonanych testów i potwierdzonych zdolności, a nie z samej intencji.
Wizja bez dyscypliny biznesowej pozostaje marzeniem. Dyscyplina bez wizji prowadzi natomiast do powielania tego, co już istnieje. Thalon Technologies musi łączyć obie postawy. Musimy wiedzieć, dokąd zmierzamy, ale każdy krok powinien być finansowo, technologicznie i prawnie uzasadniony. Nie chcemy rosnąć szybciej niż nasze kompetencje. Chcemy rozwijać kompetencje wystarczająco szybko, aby wykorzystać moment rynkowy. Moment ten jest szczególny. Bezpieczeństwo morskie stało się jednym z centralnych tematów europejskiej polityki. Rozwijają się farmy wiatrowe, infrastruktura przesyłowa, terminale, porty i nowe połączenia energetyczne. Państwa zwiększają nakłady na obronność, ochronę granic i odporność infrastruktury. Jednocześnie brakuje personelu, a koszty utrzymywania tradycyjnych systemów rosną. Automatyzacja nie zastąpi wszystkich jednostek załogowych, ale będzie uzupełniała ich zdolności i przejmowała zadania powtarzalne, długotrwałe lub szczególnie niebezpieczne. Możemy w tym procesie pozostać odbiorcą zagranicznych rozwiązań albo zbudować własną pozycję. Wybór nie dotyczy tylko jednego przedsiębiorstwa. Dotyczy miejsca Polski w nowym podziale pracy. Państwa, które opanują systemy autonomiczne, sensory, integrację danych i produkcję platform, będą sprzedawały nie tylko sprzęt. Będą eksportowały standardy, procedury, serwis, szkolenia i długoterminową zależność technologiczną klienta. Dlatego naszą ambicją jest coś więcej niż udział w rosnącym rynku. Chcemy, aby część kompetencji, miejsc pracy, praw technologicznych i decyzji biznesowych związanych z morską autonomią była zakorzeniona w Polsce. Chcemy, aby Szczecin ponownie był miejscem, z którego na świat wychodzą nowoczesne jednostki morskie — nie jako powtórzenie historii, lecz jako jej technologiczna kontynuacja.
Polska gospodarka morska nie może żyć wyłącznie pamięcią dawnej skali. Musi odnaleźć nową specjalizację. Statki przyszłości nie zawsze będą większe. Często będą mniejsze, liczniejsze, bardziej inteligentne i zdolne do współpracy w sieci. Ich wartość będzie wynikała nie z tonażu, lecz z informacji, którą potrafią zebrać, i z zadania, które mogą bezpiecznie wykonać. Thalon Technologies powstaje z przekonania, że właśnie w tym miejscu przecinają się polskie możliwości i światowy trend. Mamy dostęp do morza, przemysłowe doświadczenie, zaplecze inżynierskie, porty, stocznie i zdolnych ludzi. Potrzebujemy organizacji, kapitału, partnerstwa technologicznego i konsekwencji w przechodzeniu od pomysłu do produktu. To chcemy zbudować. Morze przyszłości będzie w coraz większym stopniu zarządzane przez dane, autonomię i systemy współpracujące ponad granicami pojedynczych branż. Polska nie powinna obserwować tej zmiany z nabrzeża. Powinna wypłynąć z własną technologią.
