Polska powinna przestać pytać, czy warto uczestniczyć w tym procesie
SMM w Hamburgu są jednym z tych miejsc, w których bardzo szybko można skonfrontować własne wyobrażenia o gospodarce morskiej z tym, co rzeczywiście dzieje się na świecie. Tegoroczna edycja, odbywająca się od 1 do 4 września, zajmuje ponad 90 tys. m² powierzchni wystawienniczej. Organizatorzy zapowiadali ponad 2,2 tys. wystawców i około 45 tys. odwiedzających. To nie jest więc wystawa kilku najbardziej znanych koncernów ani spotkanie branżowych specjalistów zamknięte w wąskim środowisku. To ogromny przegląd współczesnej gospodarki morskiej – od stoczni i producentów silników przez automatykę, systemy napędowe, wyposażenie, elektronikę i technologie środowiskowe po cyfryzację, autonomię i rozwiązania dla marynarek wojennych.
Pierwsze wrażenie jest podobne jak podczas poprzednich edycji: światowa gospodarka morska pozostaje naprawdę światowa. Bardzo widoczna jest Azja. Chiny, Korea Południowa, Tajwan czy Indie nie są tutaj egzotycznym dodatkiem do europejskiej imprezy. Przyjeżdżają z własnymi przedsiębiorstwami, technologiami, wyposażeniem i ambicjami zdobywania kolejnych segmentów rynku. Organizatorzy sami podkreślają rosnącą obecność największych azjatyckich państw stoczniowych; w 2026 roku SMM posiada 26 pawilonów narodowych, a oficjalne reprezentacje po raz pierwszy przygotowały m.in. Indie i Wietnam. Właśnie dlatego jeszcze ważniejsze jest drugie wrażenie: Azja nie jest na SMM sama. Wystarczy przejść przez kolejne hale, aby zobaczyć silną obecność Niemców, Holendrów, Duńczyków, Francuzów i Szwedów. Bardzo widoczne są przedsiębiorstwa włoskie i hiszpańskie, szczególnie w wyposażeniu, urządzeniach i technologiach okrętowych. Europejskie stocznie prezentują projekty jednostek cywilnych i wojskowych. Włoskie, hiszpańskie, francuskie i niemieckie przedsiębiorstwa pokazują realizowane i przygotowywane projekty statków pasażerskich i cruiserów. Holendrzy pozostają bardzo mocni w statkach specjalistycznych i jednostkach short-sea shipping. Europejski przemysł nie zachowuje się więc tak, jak gdyby uznał, że wobec przewagi kosztowej Azji budowanie statków na naszym kontynencie nie ma już sensu.
Od wielu lat w polskiej dyskusji o przemyśle stoczniowym powraca argument, że statki budują przede wszystkim Chiny i Korea, a europejskie stocznie nie są w stanie z nimi konkurować. Jest w tym część prawdy, jeżeli porównujemy produkcję wielkoseryjną i największe segmenty światowego tonażu. Problem zaczyna się wtedy, gdy z prawdziwego spostrzeżenia wyprowadzamy fałszywy wniosek, że w Europie nie ma już miejsca na przemysł stoczniowy. SMM pokazuje coś dokładnie przeciwnego. Europa nie próbuje koniecznie wygrywać z Chinami liczbą identycznych masowców czy kontenerowców. Buduje swoją pozycję w tych segmentach, w których liczą się technologia, projekt, integracja systemów, specjalizacja, niezawodność, bezpieczeństwo, elastyczność i wysoka wartość jednostkowa produktu. Statki pasażerskie, jednostki specjalistyczne, promy, jednostki offshore, okręty wojenne, statki obsługujące energetykę morską, nowoczesne jednostki short-sea shipping – to wszystko pozostaje przedmiotem realnej europejskiej działalności przemysłowej. Szczególnie mocno widać to w sektorze wojskowym. Po raz pierwszy SMM wydzieliło w 2026 roku osobną Naval Hall, skupiającą ponad 50 przedsiębiorstw i organizacji zajmujących się technologiami dla marynarki wojennej, bezpieczeństwem morskim i systemami obronnymi. W pozostałych halach ponad 150 kolejnych wystawców prezentuje rozwiązania dual-use. Są tu m.in. Damen, Fincantieri, Navantia, Fassmer i duże przedsiębiorstwa technologiczne. Jest również PGZ Stocznia Wojenna z Gdyni.
To ważny sygnał również dla Polski. Renesans europejskiej polityki obronnej nie będzie dotyczył wyłącznie amunicji, czołgów, dronów i systemów obrony powietrznej. Europa będzie potrzebowała okrętów, jednostek pomocniczych, systemów bezzałogowych, rozpoznania, ochrony infrastruktury podwodnej, sensorów, systemów dowodzenia i całego przemysłowego zaplecza zdolnego je projektować, budować, integrować i utrzymywać. Państwo posiadające stocznie, porty, kadry techniczne i przedsiębiorstwa wyposażenia okrętowego nie powinno obserwować tego procesu z boku.
Drugą rzeczą, którą bardzo wyraźnie widać w Hamburgu, jest zmiana samego produktu. Nowoczesny statek coraz mniej przypomina prostą konstrukcję, której wartość powstaje przede wszystkim poprzez obróbkę i spawanie dużej ilości stali. Kadłub pozostaje niezbędny, ale coraz większa część wartości jednostki znajduje się w systemach napędowych, energetycznych, sterowaniu, elektronice, oprogramowaniu, sensorach, komunikacji, zarządzaniu energią i integracji wszystkich tych elementów. Na SMM bardzo mocno obecne są technologie zmniejszające zużycie paliwa. Nie jest to już poboczny ekologiczny dodatek do zasadniczej części przemysłu. Efektywność energetyczna stała się jednym z głównych kierunków konkurencji technologicznej. Organizatorzy stworzyli nawet odrębny Energy Efficiency Hub. Prezentowane są systemy odzysku ciepła odpadowego, nowe rozwiązania napędowe, baterie morskie, paliwa alternatywne, optymalizacja hydrodynamiczna, technologie wspomagania napędu wiatrem i rozwiązania pozwalające modernizować istniejącą flotę. Damen pokazuje w Hamburgu premierowo projekt Container Feeder 1100, łączący energooszczędny kadłub i układ napędowy z możliwością wykorzystania metanolu i biopaliw. Alfa Laval prezentuje kolejną generację systemu odzyskiwania ciepła ze spalin dla statków pasażerskich. Duńskie EPTechnologies pokazuje baterię solid-state przeznaczoną do zastosowań morskich. To przykłady szerszego procesu: konkurencja stoczniowa coraz bardziej staje się konkurencją o sprawność całego systemu statku.
Kolejnym bardzo widocznym obszarem są jednostki bezzałogowe i technologie autonomiczne. USV, zdalne sterowanie, autonomiczna nawigacja, sensory, analiza danych, cyfrowe bliźniaki, AI, cyberbezpieczeństwo – jeszcze kilka lat temu część z tych rozwiązań można było traktować jako technologiczną awangardę. Dzisiaj tworzą już normalną część oferty przemysłu. SMM wyznaczyło w tym roku specjalną Digital Route obejmującą technologie autonomiczne i cyfrowe: od nawigacji wspieranej przez AI przez remote operations i digital twins po sensory, analizę danych i automatyzację procesów operacyjnych. Z kolei w Naval Hall systemy bezzałogowe zostały wskazane jako jedna z podstawowych kategorii technologicznych. To ma bardzo duże znaczenie dla Polski, ponieważ obniża znaczenie jednego z tradycyjnych ograniczeń naszej gospodarki stoczniowej – skali.
W nowych segmentach nie zawsze trzeba od razu zbudować serię kilkudziesięciu dużych statków, żeby wejść na rynek. Można wejść poprzez wyspecjalizowany system, integrację, oprogramowanie, sensory, autonomię, jednostkę bezzałogową, rozwiązanie dual-use czy podsystem poprawiający efektywność energetyczną. Nowa gospodarka morska tworzy więc kolejne drzwi wejściowe. Pytanie brzmi, czy polskie przedsiębiorstwa przez nie przejdą.
Jedna z rozmów odbytych podczas SMM była dla mnie szczególnie interesująca w kontekście polskich możliwości. Rozmawiałem z przedstawicielem sprawdzonego holenderskiego biura projektującego coastery. Przekaz był jednoznaczny: na te statki nadal istnieje zapotrzebowanie, a europejska flota wymaga odnowienia. To ważne, ponieważ coaster – stosunkowo niewielki statek towarowy obsługujący żeglugę bliskiego zasięgu – może być jednym z segmentów znacznie bardziej odpowiadających polskim możliwościom niż próba bezpośredniego wejścia w konkurencję z azjatyckimi gigantami w produkcji największych statków. Europa potrzebuje transportu w oparciu o żeglugę bliskiego zasięgu. Potrzebuje również wymiany starzejącej się floty na jednostki zużywające mniej paliwa, zdolne korzystać z nowych paliw, częściowo zelektryfikowane, zautomatyzowane i obsługiwane przez mniejsze załogi. Oznacza to, że odnowienie floty nie będzie prostym odtworzeniem statków budowanych dwadzieścia czy trzydzieści lat temu. Będzie generowało popyt na nową generację europejskiego statku krótkiego zasięgu. Dlaczego część tej floty nie miałaby powstawać w Polsce? Nie chodzi o deklarowanie kolejnego wielkiego programu odbudowy przemysłu stoczniowego. Chodzi o wybranie segmentów, w których istnieje rynek, kompetencje, możliwość finansowania i europejskie zapotrzebowanie.
Polska jest na SMM obecna. Według zestawienia uczestników można doliczyć się około 55 polskich podmiotów, wliczając przedsiębiorstwa, instytucje otoczenia biznesu, media czy kancelarie. To nie jest mało. Jednocześnie przejście przez targi natychmiast pokazuje proporcje. Obecność firm niemieckich czy duńskich jest znacznie większa, bardzo mocni są Holendrzy, widoczne są przedsiębiorstwa francuskie, włoskie i hiszpańskie. Nie chodzi jednak o prowadzenie rankingu liczby stoisk. Znacznie ważniejsze jest pytanie, z czym przyjeżdżamy. Czy pokazujemy własny produkt? Czy jesteśmy dostawcą komponentu? Czy integrujemy system? Czy mamy własny projekt jednostki? Czy posiadamy technologię, którą można sprzedać stoczni w Holandii, Niemczech, Korei lub we Włoszech? Czy umiemy wejść w programy wojskowe i dual-use? Czy polskie przedsiębiorstwo zachowuje prawa do produktu i zdolność jego dalszego rozwijania?
To właśnie te pytania będą określały rzeczywistą pozycję Polski w nowym przemyśle morskim.
Z regionalnego punktu widzenia bardzo dobrze prezentuje się wspólne stoisko Pomorza Zachodniego, z którym do Hamburga przyjechało dziewięć przedsiębiorstw. Widać zainteresowanie odwiedzających i – co równie ważne – przedsiębiorcy nie zostali pozostawieni sami z kosztami i organizacją obecności na jednej z najważniejszych imprez branżowych świata. Model wsparcia realizowany przez samorząd województwa sprawdza się właśnie dlatego, że odpowiada na bardzo konkretną barierę małych i średnich przedsiębiorstw. Dla dużego koncernu udział w SMM jest normalnym kosztem marketingu i sprzedaży. Dla mniejszego przedsiębiorstwa ze Szczecina czy regionu przygotowanie profesjonalnego stoiska, logistyki i kilkudniowej obecności zespołu w Hamburgu jest już znaczącym wydatkiem. Samorząd nie zastępuje przedsiębiorcy w sprzedaży. Obniża koszt wejścia na rynek i tworzy przestrzeń, w której przedsiębiorca może sprzedać się sam. To bardzo rozsądna forma polityki gospodarczej. Jeżeli chcemy budować specjalizację morską Pomorza Zachodniego, nie wystarczy pisać o niej w strategiach. Firmy muszą być tam, gdzie spotykają się klienci, projektanci, stocznie, armatorzy i dostawcy technologii. Hamburg znajduje się zaledwie kilka godzin drogi od Szczecina. Dla zachodniopomorskiego przemysłu morskiego SMM powinno być właściwie rynkiem sąsiednim.
Po przejściu kolejnych hal SMM coraz trudniej zaakceptować pojawiający się w Polsce fatalizm: statki produkuje Azja, więc nie warto próbować. Tak – Chiny są potęgą stoczniową. Korea Południowa również. Azjatyckie przedsiębiorstwa są w Hamburgu bardzo widoczne i pokazują ogromne możliwości technologiczne oraz produkcyjne. Tylko że Niemcy również tu są. Holendrzy są. Duńczycy są. Francuzi są. Włosi są. Hiszpanie są. Szwedzi są. I żaden z tych krajów najwyraźniej nie uznał, że obecność Chin zwalnia go z posiadania własnego przemysłu morskiego. To jest zasadnicza lekcja SMM.
Nie musimy budować tego samego co Chińczycy i nie musimy produkować w tej samej skali. Musimy natomiast wiedzieć, w których częściach ogromnego globalnego rynku jesteśmy w stanie być konkurencyjni. Może to być statek specjalistyczny. Coaster. Prom. Jednostka wojskowa. USV. System autonomiczny. Element napędu. Konstrukcja offshore. System zarządzania energią. Elektronika. Projekt. Remont i modernizacja istniejącej jednostki. Integracja wyposażenia. Współczesny przemysł stoczniowy jest znacznie szerszy niż stocznia rozumiana jako miejsce składania kadłuba. I dlatego potrzebujemy również zmiany języka. Zamiast nieustannie pytać, czy Polska może jeszcze budować statki, powinniśmy pytać, w których segmentach nowoczesnego przemysłu okrętowego możemy zbudować trwałą przewagę. SMM pokazuje bowiem rzecz bardzo prostą: świat nadal potrzebuje statków. Europa nadal je projektuje i buduje. Floty cywilne wymagają odnowienia. Państwa odbudowują marynarki wojenne. Transport morski musi ograniczać zużycie energii i emisje. Autonomia i cyfryzacja tworzą nowe klasy produktów. Bezpieczeństwo infrastruktury morskiej generuje kolejne potrzeby. Rynek nie zniknął. Zmienił się.
Polskim problemem nie jest więc przede wszystkim to, że światowy przemysł stoczniowy przeniósł się do Chin. Problemem byłoby raczej to, gdybyśmy patrząc na Chiny, nie zauważyli, że Niemcy, Holendrzy, Duńczycy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie i Szwedzi właśnie budują swoją pozycję w następnej generacji europejskiego przemysłu morskiego.
Z Hamburga widać to szczególnie wyraźnie.
