Tomasz Augustyn
Konsekwencją europejskich przekształceń w motoryzacji może być zmiana mapy inwestycyjnej Polski.
Pomorze Zachodnie w ograniczonym stopniu jest uzależnione od produkcji samochodów i części motoryzacyjnych. Jest ona skupiona głównie na Śląsku, w Wielkopolsce i na Mazowszu. Niemniej obserwowane w skali europejskiej trudności z pewnością odbiją się na całej polskiej gospodarce.
Według szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA do 2030 r. europejski sektor motoryzacyjny może utracić nawet 350 tys. miejsc pracy. Skala tej prognozy wykracza poza krótkookresowe wahania koniunktury i wskazuje na ryzyko strukturalnej erozji zdolności produkcyjnych oraz technologicznych kontynentu. W ocenie przedstawicieli branży zagrożona jest nie tylko wielkość zatrudnienia, lecz także szerzej rozumiana suwerenność technologiczna Europy – rozumiana jako zdolność do projektowania, wytwarzania i rozwijania kluczowych komponentów w oparciu o własne zaplecze przemysłowe i badawczo-rozwojowe. Odpowiedzią na te wyzwania ma być przygotowywany przez Komisja Europejska dokument Industrial Accelerator Act (IAA), którego celem jest wsparcie strategicznych sektorów przemysłu znajdujących się pod presją spadającego popytu, wysokich cen energii oraz nierównych warunków konkurencji międzynarodowej. Projekt zakłada wprowadzenie minimalnych progów lokalnej wartości dodanej w przedsięwzięciach finansowanych ze środków publicznych. Mechanizm ten miałby objąć branże o znaczeniu systemowym – w tym produkcję baterii, energetykę wiatrową i słoneczną, technologie jądrowe oraz motoryzację. W praktyce oznaczałoby to odejście od neutralności pochodzenia komponentów na rzecz preferencji dla produkcji realizowanej w Unii Europejskiej. Sektor motoryzacyjny postuluje, aby w ramach IAA wprowadzić zapis, zgodnie z którym „europejski” samochód powinien składać się w co najmniej 75% z komponentów wytworzonych na terenie UE. Propozycja ta ma ograniczyć zjawisko zastępowania dostaw unijnych części importem z krajów o niższych kosztach produkcji, w tym w szczególności z Azji. W kontekście rosnącej obecności producentów pojazdów z Chin na rynku europejskim, kwestia ta nabiera wymiaru strategicznego – chodzi bowiem nie tylko o bieżącą konkurencję cenową, lecz o utrzymanie pełnych łańcuchów wartości w Europie.
Kluczowe znaczenie ma przy tym właściwe zdefiniowanie, gdzie w motoryzacji powstaje realna wartość dodana. Branża samochodowa nie ogranicza się do finalnego montażu pojazdów, który jest najbardziej widocznym, lecz niekoniecznie najbardziej wartościotwórczym etapem produkcji. Około 75% ostatecznej wartości samochodu generują producenci części i komponentów. To oni odpowiadają za opracowanie i wytwarzanie kluczowych systemów – hamulcowych, kierowniczych, zawieszenia, chłodzenia, układów elektronicznych czy rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa i efektywności energetycznej. Producenci pojazdów koncentrują się głównie na integracji tych elementów, konstrukcji nadwozia i podwozia, części wyposażenia wnętrza oraz – w wybranych przypadkach – kluczowych elementów napędu. W efekcie utrata segmentu dostawców oznaczałaby nie tylko redukcję miejsc pracy w zakładach produkcyjnych, lecz także odpływ kompetencji inżynieryjnych i zaplecza badawczo-rozwojowego. Z perspektywy technologicznej zagrożenie ma charakter kumulatywny. Jeżeli europejscy dostawcy zostaną wypchnięci z łańcuchów dostaw w wyniku przewagi kosztowej konkurentów spoza UE, ich powrót w przyszłości będzie skrajnie utrudniony. Przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się bowiem wysokimi barierami wejścia, długimi cyklami inwestycyjnymi oraz silną integracją dostawców z producentami pojazdów na etapie projektowania. Utrata pozycji w jednym cyklu modelowym może skutkować wieloletnim wykluczeniem z kolejnych projektów.
Dane dotyczące zatrudnienia potwierdzają, że proces erozji już się rozpoczął. W ciągu ostatnich dwóch lat z unijnego sektora produkcji części motoryzacyjnych ubyło blisko 104 tys. miejsc pracy. Jednocześnie europejscy producenci mierzą się z trwałą nierównowagą kosztową wobec konkurentów spoza UE, szacowaną na 15–30 proc. Różnice te wynikają z wyższych cen energii, kosztów pracy, obciążeń regulacyjnych oraz wymogów środowiskowych. W sytuacji braku instrumentów kompensacyjnych ryzyko utraty nawet 23 proc. wartości dodanej w najbliższych latach staje się realnym scenariuszem. Zwolennicy wprowadzenia progu 75% lokalnych komponentów argumentują, że rozwiązanie to nie powinno prowadzić do istotnego wzrostu cen pojazdów. Według danych branżowych już obecnie ponad 80% części wykorzystywanych w pojazdach produkowanych w UE pochodzi od europejskich dostawców. Oznacza to, że postulowany próg w dużej mierze formalizowałby istniejącą strukturę łańcucha dostaw, jednocześnie utrudniając jej dalszą dezintegrację w kierunku importu spoza UE.
Dla Polski konsekwencje proponowanych rozwiązań mają wymiar szczególnie istotny. Krajowy sektor motoryzacyjny w dużej mierze opiera się na produkcji części i komponentów, które są włączone w europejskie łańcuchy dostaw. Ewentualne osłabienie pozycji unijnych dostawców mogłoby prowadzić do stopniowego wypychania polskich firm z rynku, z negatywnymi skutkami dla zatrudnienia, inwestycji i transferu technologii. Z kolei skuteczne wdrożenie instrumentów wspierających lokalną wartość dodaną mogłoby wzmocnić rolę Polski jako jednego z kluczowych ogniw europejskiego zaplecza produkcyjnego. Produkcja sektora motoryzacyjnego w 2023 r. stanowiła w Polsce około 10% całości wartości sprzedanej przetwórstwa przemysłowego, co odpowiada 220 mld PLN. Najważniejszą składową stanowiła produkcja części i akcesoriów (6% całości przetwórstwa przemysłowego), co potwierdza specjalizację Polski w tym segmencie produkcji. W ostatnich 10 latach udział motoryzacji w produkcji przemysłowej spadł o 2 pkt. proc. W 2024 r. wartość sprzedana części oraz akcesoriów wyniosła 115 mld zł, z czego blisko połowa została wyeksportowana. Głównymi odbiorcami części pochodzących z Polski są m.in. kraje UE o dobrze rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym.
Sektor motoryzacyjny jest istotnym pracodawcą, odpowiada za 2% miejsc pracy w Polsce. Co dziesiąta osoba zatrudniona w przetwórstwie przemysłowym pracuje w motoryzacji. W sektorze działa od 200 tys. do 340 tys. pracowników, a łącznie z efektami pośrednimi popyt finalny tego sektora może generować nawet 431 tys. miejsc pracy. W 2024 r. w przedsiębiorstwach przemysłu motoryzacyjnego (10 i więcej osób) było zatrudnionych 200,5 tys. pracowników, co stanowiło 8,6% osób zatrudnionych w przetwórstwie przemysłowym. W latach 2015-2024 liczba zatrudnionych zwiększyła się o blisko 29 tys., od 2019 r., kiedy najwięcej osób pracowało w przemyśle motoryzacyjnym, zatrudnienie spadło. Sektor motoryzacyjny tradycyjnie dzieli się na cztery główne poziomy: producentów sprzętu finalnego (original equipment manufacturers, OEM) oraz dostawców poziomu 1–3. W Polsce działa obecnie 12 fabryk OEM, w których zatrudnionych jest około 23 tys. osób. Należą one do pięciu międzynarodowych koncernów. Największym z nich pod kątem zatrudnienia jest niemiecki Volkswagen Group, który oprócz zakładów w Poznaniu, Wrześni i Polkowicach kontroluje również firmy Scania oraz MAN. Drugim koncernem jest francusko-włosko-amerykański Stellantis, który posiada trzy fabryki (w Gliwicach i Tychach). Najistotniejszym działem sektora motoryzacyjnego w Polsce jest produkcja części i akcesoriów – ponad trzy czwarte pracowników jest zatrudnionych w tym segmencie działalności. Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM w Polsce działa około 1000 firm zajmujących się produkcją części i podzespołów zarówno montowanych w pojazdach jak i dostarczanych na rynek wtórny. Zakłady produkujące części motoryzacyjne zapewniają zatrudnienie ponad 145 tysiącom pracowników.
Liczba zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym w podziale na województwa według katalogu Polskiej Izby Motoryzacji (2025)
Źródło: Polski Instytut Ekonomiczny
Choć Pomorze Zachodnie nie należy do kluczowych krajowych centrów produkcji samochodów i części – w przeciwieństwie do Śląska, Wielkopolski czy Mazowsza – nie pozostanie neutralne wobec zmian zachodzących w europejskich łańcuchach wartości. W warunkach silnej integracji gospodarki krajowej z rynkiem unijnym oraz wysokiego udziału eksportu w PKB, nawet pośrednie wstrząsy sektorowe przekładają się na dynamikę regionalnego wzrostu. W pierwszej kolejności należy wskazać na efekt makroekonomiczny. Osłabienie europejskiej branży motoryzacyjnej może ograniczyć dynamikę polskiego eksportu oraz produkcji przemysłowej, co przełoży się na niższe tempo wzrostu PKB, a w konsekwencji na dochody budżetowe i skalę inwestycji publicznych. Regiony o mniejszym bezpośrednim udziale przemysłu motoryzacyjnego – takie jak Pomorze Zachodnie – odczują te skutki poprzez kanał fiskalny i inwestycyjny: wolniejszy napływ środków na infrastrukturę, projekty rozwojowe czy współfinansowanie inwestycji prywatnych. Istotnym mechanizmem transmisji jest rynek pracy i migracje wewnętrzne. Ewentualne redukcje zatrudnienia w silnie uprzemysłowionych regionach południowej i centralnej Polski w dłuższej perspektywie mogą prowadzić do wzrostu mobilności pracowników, w tym napływu osób poszukujących zatrudnienia do regionów nadmorskich. Pomorze Zachodnie, z relatywnie rozwiniętym sektorem usług, logistyką portową, gospodarką morską i turystyką, może stać się jednym z kierunków takiej migracji. Z jednej strony zwiększy to podaż pracy i może ograniczyć presję płacową, z drugiej – stworzy wyzwania w zakresie absorpcji wysoko wykwalifikowanych kadr przemysłowych w sektorach o innej strukturze kompetencyjnej. Wpływ dokonujących się przemian dotyczy powiązań pośrednich, zwłaszcza w obszarze logistyki i transportu. Pomorze Zachodnie, dzięki portom w Szczecinie i Świnoujściu oraz rozwiniętej infrastrukturze przeładunkowej, jest istotnym węzłem w obsłudze handlu zagranicznego. Spowolnienie produkcji motoryzacyjnej w Europie może ograniczyć wolumeny przewozów komponentów i gotowych pojazdów, wpływając na strukturę ładunków obsługiwanych przez porty i terminale intermodalne. Choć udział motoryzacji w całkowitych przeładunkach nie jest dominujący, zmniejszenie aktywności przemysłowej w UE może pośrednio obniżyć popyt na usługi logistyczne, magazynowe i transportowe w regionie.
Jednocześnie należy dostrzec potencjalne szanse rozwojowe. W przypadku wdrożenia w Unii Europejskiej mechanizmów wzmacniających lokalną wartość dodaną i skracających łańcuchy dostaw, możliwa jest częściowa relokacja produkcji komponentów bliżej rynków zbytu. Pomorze Zachodnie, dzięki dostępowi do portów morskich, relatywnie dużym zasobom terenów inwestycyjnych oraz bliskości rynku niemieckiego i skandynawskiego, mogłoby stać się atrakcyjną lokalizacją dla nowych inwestycji przemysłowych, zwłaszcza w segmentach powiązanych z elektromobilnością, elektroniką czy systemami magazynowania energii. Warunkiem jest jednak aktywna polityka regionalna, obejmująca przygotowanie infrastruktury, wsparcie szkolnictwa technicznego i sprawną obsługę inwestorów. Ważnym aspektem jest również dywersyfikacja struktury gospodarczej regionu. Pomorze Zachodnie opiera się w większym stopniu niż regiony południowe na sektorach takich jak gospodarka morska, energetyka (w tym rozwijająca się energetyka wiatrowa offshore), logistyka oraz usługi. Mniejsza ekspozycja na klasyczną motoryzację może działać jak bufor w przypadku głębszego kryzysu branżowego w Europie. Z drugiej strony, region nie powinien pozostawać bierny wobec transformacji przemysłowej – zwłaszcza że rozwój nowych technologii transportowych, napędów alternatywnych i systemów cyfrowych tworzy przestrzeń do wejścia w wyższe segmenty łańcucha wartości.
Długofalową konsekwencją europejskich przekształceń w motoryzacji może być zmiana mapy inwestycyjnej Polski. Jeżeli część tradycyjnych ośrodków przemysłowych utraci dynamikę, inwestorzy mogą poszukiwać lokalizacji oferujących lepsze warunki energetyczne, logistyczne i środowiskowe. Pomorze Zachodnie, rozwijające infrastrukturę portową, kolejową i energetyczną, ma potencjał do przyciągania projektów związanych z zieloną transformacją przemysłu, w tym produkcją komponentów dla sektora odnawialnych źródeł energii czy technologii niskoemisyjnych. Choć bezpośrednia ekspozycja Pomorza Zachodniego na sektor motoryzacyjny jest ograniczona, region nie pozostanie poza zasięgiem skutków europejskich przetasowań. Konsekwencje będą miały charakter pośredni – poprzez kanał makroekonomiczny, logistyczny i inwestycyjny – ale jednocześnie otwierają przestrzeń dla strategicznej reorientacji i dywersyfikacji. Ostateczny bilans zależeć będzie od zdolności władz regionalnych i lokalnych przedsiębiorstw do wykorzystania zmieniających się uwarunkowań jako impulsu modernizacyjnego, a nie wyłącznie czynnika ryzyka.
