Andrzej Pieśla
Na obszarze województw pomorskiego i zachodniopomorskiego oraz w południowo-zachodniej Polsce szczególnie mocno zauważalna jest dokonująca się od ponad dwóch dekad rekonstrukcja układu linii kolejowych.
Zagadnienie to omawia Mateusz Smolarski w artykule pt. „Reaktywacje pasażerskich linii kolejowych w Polsce w latach 2000–2020” opublikowanym na łamach kwartalnika „Studia Regionalne i Lokalne” (nr 3(85)/2021), z którego pochodzą przytaczane dane. Przeprowadzone przez autora badanie dotyczyło procesów reaktywacji pasażerskiego regionalnego ruchu kolejowego w Polsce w latach 2000– 2020. Po przeprowadzonej przed 2000 r. redukcji sieci kolejowej zidentyfikowana została faza renesansu przewozów pasażerskich. W badanym okresie odtworzono przewozy na 63 odcinkach linii. Łączna długość reaktywowanych tras wynosiła 1992 km, z tego odcinki zelektryfikowane objęły 549 km sieci. Stanowi to około 29% wszystkich odcinków linii kolejowych objętych analizą. W Polsce w 2019 r. elektryfikacją objęte było 12 018 km sieci kolejowej. Największe obszary koncentracji działań reaktywacyjnych zidentyfikowano w południowo-wschodniej oraz północnej Polsce. Na większości tras średnia prędkość wynosiła 65 km/h. Oferta przewozowa na 55% linii oparta była na więcej niż sześciu połączeniach dziennie. Rozpoznano również zjawisko niekonsekwencji – na 20 odcinkach spośród 63 tras zawieszony został ponownie ruch pasażerski. Wyznaczyć można trzy typy reaktywowanych tras, z których największy odsetek mają trasy ślepo zakończone. Zidentyfikowane procesy rekonstrukcji układów komunikacyjnych po 2000 r. stanowią kolejną fazę funkcjonowania przewozów kolejowych w Polsce, po ostatnim etapie intensywnego regresu i niedofinansowania.
W latach 2000–2020 na 63 trasach wprowadzony został ruch pasażerski. Łączna długość tych tras wynosiła 1992 km. Według stanu na dzień 31 sierpnia 2020 r. 43 trasy były nadal czynne, a na 20 trasach ruch został ponownie zawieszony. Obszary największej koncentracji nowo otwartych tras kolejowych to Dolny Śląsk, Górny Śląsk i Pomorze. Zachodzi tam zjawisko ponownego zagęszczania sieci kolejowej w ramach wcześniejszych powiązań komunikacyjnych.
Linie kolejowe, na których w latach 2000–2020 wprowadzono kolejowy ruch pasażerski (stan na 31 VIII 2020 r.)
Źródło: Mateusz Smolarski, Reaktywacje pasażerskich linii kolejowych w Polsce w latach 2000–2020, „Studia Regionalne i Lokalne” (nr 3(85)/2021)
Na Pomorzu koncentracja reaktywowanych tras kolejowych objęła okolice Trójmiasta (m.in. Pomorska Kolej Metropolitalna oraz trasa do Nowego Dworu Gdańskiego). Zidentyfikowano również dwie trasy prowadzące do nadmorskich miejscowości (do Darłowa i Mielna). W południowe części regionu odtworzono ruch na krótkiej trasie o charakterze łącznikowym między Bąkiem a Czerskiem. Umożliwiło to wprowadzenie pociągów obsługujących Czersk, które pierwotnie kursowały z jego pominięciem.
Średnia długość reaktywowanej trasy wynosiła 27 km. Do najdłuższych reaktywowanych odcinków należy zaliczyć: Kalisz Pomorski–Ulikowo (57 km), Pilawa–Łuków (60 km), Krotoszyn–Gniezno (66 km), Tarnobrzeg–Rzeszów (70 km), Nasielsk–Sierpc (87 km). Na 20 trasach objętych analizą zidentyfikowano całkowity brak ruchu pasażerskiego (np.: Jelenia Góra–Lwówek Śląski, Legnica–Jerzmanice-Zdrój, Wrocław–Chrząstawa Wielka–Jelcz Laskowice, Aleksandrów Kujawski–Ciechocinek, Pilawa–Łuków, Żary–Głogów, Skawina–Oświęcim). Oznacza to, że na 41 odcinkach ruch nadal jest prowadzony. Zidentyfikowano zjawisko sezonowości, tzn. prowadzenia przewozów tylko w określonym okresie. Tego typu rozwiązanie zastosowano na 14 odcinkach tras: Wałbrzych–Mieroszów (cztery pary połączeń), Sędzisław–Kamienna Góra (pięć par), Białystok–Waliły (dwie pary), Mścice–Mielno Koszalińskie (dziesięć par), Sławno–Darłowo (siedem par), Chełm–Włodawa (dwie pary), Zwierzyniec–Hrebenne (trzy pary), Horyniec‑Zdrój–Werchrata (trzy pary), Zabrze–Leszczyny (cztery pary), Zagórz–Łupków (trzy pary), Sucha Beskidzka–Żywiec (trzy pary), Nysa–Kamieniec Ząbkowicki (dwie pary), Jasło–Stróże (dwie pary), Nowy Świętów–Głuchołazy (dwie pary). Linie te prowadzą w zdecydowanej większości przez tereny atrakcyjne krajoznawczo, gdzie ruch turystyczny ulega wahaniom w zależności od okresu. Przyjęte rozwiązania najczęściej oparte są na prowadzeniu przewozów w sezonie wakacyjnym i w dni wolne od pracy w pozostałej części roku. Na trasach sezonowych oferta przewozowa jest na bardzo niskim poziomie. Średnio na każdej z 14 tras kursują jedynie cztery pary połączeń dziennie. Do linii z najlepszą ofertą należą: Sławno–Darłowo (siedem połączeń) oraz Mścice–Mielno (dziesięć połączeń).
Największy udział reaktywowanych linii zelektryfikowanych zidentyfikowano w województwach: mazowieckim, dolnośląskim, małopolskim i śląskim. W każdym z nich udział wynosił co najmniej 15%, a maksymalnie 22% (województwo dolnośląskie). W województwach: lubuskim, zachodniopomorskim, pomorskim, warmińsko-mazurskim i podlaskim reaktywacji nie podlegały żadne trasy zelektryfikowane.
Na 31 odcinkach liczba połączeń kolejowych realizowanych średnio w ciągu jednego dnia roboczego była większa albo taka sama jak przed momentem zamknięcia. Do tras kolejowych, na których zidentyfikowano największy wzrost, należą: Łowicz–Zgierz (z trzech do 13 połączeń), Tychy–Tychy Lodowisko (z 14 do 33), Wodzisław Śląski–Chałupki (z sześciu do 17), Dzierżoniów–Bielawa (z jednego do 11), Wrocław–Trzebnica (z dwóch do 15), Sławno–Darłowo (z trzech do siedmiu). Średni wzrost ogólnej liczby połączeń na trasach z polepszoną ofertą wyniósł 230%. Oznacza to ponaddwukrotnie większą liczbę kursów dostępną dla pasażerów. W okresie funkcjonowania tras kolejowych przed ich zamknięciem widoczna jest wyraźna dominacja obsługi komunikacyjnej na poziomie niższym niż pięć połączeń dziennie. Tego typu oferta realizowana była na blisko 90% wszystkich tras. Atrakcyjność przewozów kolejowych w takim wypadku jest właściwie żadna. W wypadku 8% tras oferta była na poziomie 6–10 połączeń dziennie, a łącznie jedynie na 13% badanych linii kursowało więcej niż sześć pociągów dziennie. Do skrajnie źle zorganizowanych linii kolejowych należały: Dzierżoniów–Bielawa (jeden pociąg dziennie), Jelenia Góra–Lwówek Śląski–Zebrzydowa, Elbląg–Braniewo, Rzepin–Międzyrzecz, Gliwice–Bytom, Zawadzkie–Kielcza, Białystok–Waliły, Horyniec-Zdrój–Werchrata (po dwa pociągi dziennie), Czersk–Bąk, Opole–Kluczbork, Łowicz–Zgierz, Zagórz–Łupków (po trzy pociągi dziennie). Biorąc pod uwagę funkcjonowanie linii kolejowych po reaktywacji, liczba tras z ofertą przewozową na niskim poziomie (poniżej pięciu pociągów dziennie) znacznie spadła. Linie te stanowiły 44% ogółu (m.in. Tychy–Orzesze Jaśkowice, Sucha Beskidzka–Żywiec, Wałbrzych–Mieroszów, Parczew–Lublin). Nastąpił znaczny wzrost liczby odcinków kolejowych, na których realizowano więcej niż sześć połączeń dziennie. Łącznie linie te stanowiły około 50% wszystkich tras. Do linii kolejowych z największą liczbą połączeń należały głównie trasy obsługujące największe ośrodki miejskie (Łowicz–Zgierz, Gdańsk–Kartuzy, Wodzisław Śląski–Chałupki, Tychy–Tychy Lodowisko).
Z 63 linii, na których w latach 2000–2020 reaktywowano ruch pasażerski, jedynie osiem tras ma charakter międzywojewódzki (Węgliniec–Żary, Grabowno Wielkie–Krotoszyn, Piła–Wałcz, Sucha Beskidzka–Żywiec, Nysa–Kamieniec Ząbkowicki, Jasło–Stróże, Głogów–Leszno, Żary–Głogów). W podziale na poszczególne województwa największy udział tras reaktywowanych zidentyfikowano w województwie dolnośląskim (24%), gdzie reaktywowano 413 km sieci kolejowej. Do kolejnych województw, w których odnotowano wysoki odsetek reaktywowanych tras, należy zaliczyć: podkarpackie (23%), lubelskie (16%) i opolskie (15%). W województwach śląskim i wielkopolskim omawiany udział wynosi odpowiednio 5% i 3%. Tak niskie wartości wynikają z rozbudowanej sieci kolejowej i jej znacznej długości (województwo wielkopolskie – 1872 km, województwo śląskie – 1943 km).
Procesy reaktywacji tras kolejowych są jednym z ważniejszych aspektów funkcjonowania kolejowego systemu transportowego w Polsce. Pierwotny układ sieci kolejowej uległ redukcji w poprzednich latach i obecnie następuje faza odbudowy powiązań komunikacyjnych. Nacisk na polepszenie stanu infrastruktury oraz powiązań komunikacyjnych powinien być skierowany na regiony, w których przewiduje się znaczny wzrost produktu regionalnego brutto. Dopiero kolejne etapy powinny dotyczyć planu zrównoważonego rozwoju w pozostałych częściach kraju. Wydaje się, że bardzo rozsądnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie regionalnego systemu transportowego, polegającego na współdziałaniu przewoźników kolejowych oraz autobusowych. Szkielet komunikacji publicznej w głównej mierze oparty byłby na powiązaniach kolejowych z rozchodzącymi się promieniście liniami autobusowymi.
