Z analiz wykonanych dla MGMiŻŚ wynika, że w przezwyciężeniu stoczniowego kryzysu mogą pomóc kontrakty na dostawy do polskich morskich farm wiatrowych. Minister Marek Gróbarczyk spodziewa się ich jednak dopiero w 2021 r.

— Analiza, którą otrzymaliśmy, nas zaniepokoiła. Wynika z niej, że spadek zamówień w maju — np. na cruisery, czyli statki pasażerskie — przekroczył 70 proc. w stosunku do analogicznego okresu 2019 r. Oznacza to, że portfel zamówień stoczni europejskich do 2027 r. może być mniejszy nawet o 60 mld EUR — wylicza Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

Taki spadek oznacza zbudowanie aż o 114 cruiserów mniej — to prawie jedna czwarta obecnej floty wycieczkowców.

Dotkliwie odczują to polskie firmy z branży stoczniowej, choć z analizy MGMiŻŚ wynika, że obecnie prawie 90 proc. z nich nie najgorzej radzi sobie w kryzysie. Armatorzy wycofują się już jednak z niektórych zleceń albo odwlekają ich realizację, co opóźnia przekazywanie zaliczek. W „PB” niedawno sygnalizowała ten problem Ewa Kruchelska z rady nadzorczej gdyńskiej grupy Crist.

— Problemy występujące na globalnym rynku negatywnie wpływają na płynność stoczni. Konieczna jest więc pomoc finansowa — dopłaty do kredytów, uruchomienie niskooprocentowanych linii finansowych itp. — twierdzi Marek Gróbarczyk.

Z analizy przygotowanej dla resortu wynika, że wysoka marża banków komercyjnych utrudnia pośrednie korzystanie z kredytu Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK). Dlatego trzeba umożliwić stoczniom pożyczanie bezpośrednio w BGK lub ograniczyć marżę banków komercyjnych.

Już teraz stocznie mogłyby skorzystać z rozwiązań zaproponowanych przez rząd w tarczach antykryzysowych, jednak nie mogą udokumentować utraty przychodów na podstawie deklaracji VAT-7 (czego wymagają przepisy), bo aż 90 proc. ich produktów trafia na eksport, który jest zwolniony z VAT. Dlatego, zdaniem ministra, trzeba umożliwić uzyskanie pomocy na podstawie zeznania CIT. Autorzy analizy podkreślają też, że firmy z polskim kapitałem zatrudniają więcej pracowników niż stocznie w Europie Zachodniej. To zaś kwalifikuje je do grupy dużych przedsiębiorstw, nawet jeśli ich przychody skonsolidowane nie przekraczają 50 mln EUR rocznie. W rezultacie polskim stoczniom trudniej uzyskać pomoc. Konieczne jest więc uzgodnienie z nimi katalogu rozwiązań pomocowych, z których faktycznie będą mogły skorzystać — uważa Marek Gróbarczyk.

Minister zaznacza, że państwowe stocznie były w trudnej sytuacji finansowej jeszcze przed wybuchem pandemii COVID-19. Dlatego, udzielając im wsparcia, należy postępować ostrożnie, by Komisja Europejska nie dopatrzyła się stosowania niedozwolonej pomocy publicznej.

Bieżąca pomoc finansowa to za mało, by postawić stocznie na nogi — konieczna jest także ich restrukturyzacja. Marek Gróbarczyk zapowiada, że Stocznię Remontową Nauta czeka postępowanie układowe, a Stocznię Remontową Gryfia — modernizacja. Minister spodziewa się też, że wesprą je armatorzy, kierując do naprawy więcej jednostek. Obecnie niskie ceny paliw ograniczają popyt na remonty, wymianę silników czy montowanie płuczek spalin na statkach, co negatywnie odbija się na portfelach zamówień stoczni remontowych. Więcej rodzimych zamówień ma być też lekiem dla pozostałych stoczni.

Marek Gróbarczyk informuje, że zakończył się dialog techniczny dotyczący budowy tzw. ro-paksów, czyli promów pasażersko-samochodowych, dla polskich armatorów. Trwają przygotowania do wyboru stoczni, w której zostanie wyprodukowana pierwsza jednostka, oraz do zakupu projektu. Minister liczy także na więcej zamówień z sektora zbrojeniowego i publicznych instytucji. Ma nadzieję, że polskie stocznie będą skuteczniej o nie walczyć, choć obawia się, że firmy z Zachodu będą coraz ostrzej z nimi rywalizować. Przypomina niedawny przetarg Straży Granicznej na jednostki patrolowe, w którym francuski konkurent zaproponował niższą cenę i dłuższy okres gwarancji niż Stocznia Wojenna. — W dobie kryzysu nagle okazało się, że francuskie stocznie są w stanie budować taniej niż polskie — mówi Marek Gróbarczyk.

Cenę zaoferowaną przez Francuzów uważa za dumpingową i liczy, że zostanie to wykazane w toku analiz. Zaznacza, że najbardziej koszto- i czasochłonne prace i tak zostaną wykonane w Polsce — zlecenie zrealizuje Stocznia Gdańska. Zdaniem ministra polskie stocznie powinny jednak być liderami kontraktów, a nie podwykonawcami, zaś zagraniczne — ich partnerami w dostawie niektórych technologii czy urządzeń. MGMiŻŚ planuje także integrację polskich stoczni. — W okresie pandemii przygotowania do budowy holdingu nieco spowolniły, ale zamierzamy je przyspieszyć — mówi Marek Gróbarczyk.

W skład grupy, oprócz Nauty i Gryfii, mogą wejść Stocznia Wojenna i Stocznia Szczecińska. Minister liczy, że dołączy do niej także Stocznia Gdańsk, obecnie należąca do Agencji Rozwoju Przemysłu. Szef resortu gospodarki morskiej zapowiada też, że stocznie Gryfia i Szczecińska będą ubiegać się o możliwość dzierżawy od syndyka majątku spółki ST3, która niedawno zbankrutowała. Na jej terenach chcą uruchomić m.in. tzw. zieloną stocznię, która będzie zajmować się złomowaniem statków. W czasie kryzysu wiele jednostek może trafić do utylizacji, więc biznes powinien się opłacić.

IRENEUSZ KARAŚKIEWICZ, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe

Obecnie około 300 wycieczkowców stoi w portach — nie wiadomo, kiedy wypłyną w morze i zaczną zarabiać. Największe europejskie stocznie obawiają się, że przez dwa, trzy lata nie będzie nowych zamówień na tego typu jednostki, które dotychczas dominowały w ich portfelach pod względem wartości. Trudno będzie je zastąpić, a z ich producentami współpracowała rzesza polskich kooperantów — producentów wyposażenia i biur projektowych. Dlatego konieczne wydaje się uruchomienie rządowych zamówień dla Marynarki Wojennej, morskich służb ratowniczych i innych instytucji. Ich warunki powinny zabezpieczać interesy rodzimego przemysłu okrętowego — jednostki powinny być produkowane w Polsce i z udziałem krajowych kooperantów.